Porting av 2,8 topper

[RS 1000]

 

 

 

[3.5Cologne]

Flott funn! Utmerket info.  Det er veldig lite informasjon om modifisering av Köln V6-er, spesielt hodene. Jeg gjorde litt arbeid på det amerikanske 6-ports 2.8-hodet for å se hvilket potensial de hadde sammenlignet med Euro 5-porthodet. Etter minne fikk jeg rundt 172cfm @28" for den midterste inntaksporten med standardventilen. Min beste inntaksport på mitt store ventil 5-ports hode er 187 cfm @28" med et gjennomsnitt på tvers av alle 6 portene på 182 cfm @28". Jeg tror det amerikanske 6-portshodet ville være i stand til å oppnå lignende resultater på inntaket, men med bedre eksoskonfigurasjon. Det største problemet for meg var å få en anstendig inntaksmanifold for 6-ports hodet, det eneste alternativet er den veldig dyre Offy 4bbl inntaksmanifolden. Siden jeg allerede hadde 2,8 EFI-manifolden, gikk jeg med 5-ports Euro-hodet. Pluss at jeg ødela det amerikanske hodet ved å bryte ned i vannveien på eksossiden og ja, fyren i videoen har rett at de er tynne avstøpninger.

Edited April 16 by 3.5Cologne

[RS 1000]

Ja jeg var heldig som snublet over den der.
Det er helt sant, men hvis man undersøker hva folk gjorde i Rallysatsingen med Saab 96 V4, så finner man mye interessant. 
Innsugsmanifolden er bare ett eksempel på hvordan gjøre ting riktig. 

[RS 1000]

On 4/16/2025 at 11:25 PM, 3.5Cologne said:

Flott funn! Utmerket info.  Det er veldig lite informasjon om modifisering av Köln V6-er, spesielt hodene. Jeg gjorde litt arbeid på det amerikanske 6-ports 2.8-hodet for å se hvilket potensial de hadde sammenlignet med Euro 5-porthodet. Etter minne fikk jeg rundt 172cfm @28" for den midterste inntaksporten med standardventilen. Min beste inntaksport på mitt store ventil 5-ports hode er 187 cfm @28" med et gjennomsnitt på tvers av alle 6 portene på 182 cfm @28". Jeg tror det amerikanske 6-portshodet ville være i stand til å oppnå lignende resultater på inntaket, men med bedre eksoskonfigurasjon. Det største problemet for meg var å få en anstendig inntaksmanifold for 6-ports hodet, det eneste alternativet er den veldig dyre Offy 4bbl inntaksmanifolden. Siden jeg allerede hadde 2,8 EFI-manifolden, gikk jeg med 5-ports Euro-hodet. Pluss at jeg ødela det amerikanske hodet ved å bryte ned i vannveien på eksossiden og ja, fyren i videoen har rett at de er tynne avstøpninger.

182 CFM er virkelig bra da huskeregelen sier at det kan rekker til:
182 hp som 4 syl. motor,
273 hp som 6 syl. motor
og
364 hp fra 8 sylindre.

Det er nesten beundringsverdig imponerende å se hvor gjennomført Ford gjorde jobben med å sabotere performance potensialet i disse motorene. 
Bortsett fra det åpenbare med toppene så har de lite gunstige forbrenningskamre og i motsetning til de aller fleste motorer har de ingen manifolder overhodet.
De har noen dårlige eksosoppsamlere på hver side av motoren og ett elendig adapter som forbinder forgasseren med innsugskanalene i toppene.
Det eneste unntaket er den nedre delen av 2.8 EFI manifolden. Plenummet er ille. 
Dette betyr at disse V6 motorene er takknemmelige for, og svarer godt på, litt oppmerksomhet.   

Fikk du dynotestet?     

145 hp fra 1700 ccm blir til ca. 238 hp fra 2792 ccm.

www_saabv4_com_Sport_Rally_catalogue_1972_Swedish.pdf

Edited April 23 by RS 1000

[3.5Cologne]

Ja, jeg leste godt om all Saab V4-informasjonen jeg kunne finne. V4 er ganske annerledes på noen få områder enn V6, inntaksporten til V4 ligner på 2.0-2.6 inntaksporten, ikke så mye 2.8 hodet. Også V4 lider ikke av eksosportinterferens som 5-ports V6 gjør. Det er denne eksosportforstyrrelsen som fikk meg til å se godt på det amerikanske 2.8-hodet.

Men du har rett, det er INGEN inntaksmanifolder tilgjengelig som er verdt å bruke tid eller penger på med det amerikanske hodet. Helt enig, Ford-ingeniører droppet ballen med å designe V6. Hvorfor de ikke brukte RS2600-inntaksmanifolden på 2.8i er over meg. K-jet 2.8i inntaksmanifold ser ut som den ble designet av en fullstendig retard. 

Den nedre 2.8EFI-inntaksdelen beviser at noen Ford-ingeniører vet hva de gjør. Jeg brukte mye tid på å portere EFI øvre plenum og klarte å få det litt bedre, men definitivt et chokepunkt. Jeg har også montert 52mm sommerfugler til gasspjeldhuset pluss tynnet ned gassakselene for ekstra flyt. Jeg kjører også en Speeduino ECU med hastighetstetthet, så ingen MAF-flytbegrensninger. Jeg endte opp med ikke mindre enn 170cfm ved ventilen med komplett inntakssystem montert inkludert inntaksluftfilteret.

Ja bilen har vært på en Mustang Dyno rullende veidyno. Men for å gi deg litt bakgrunn av spesifikasjonene og målene for denne bilen. Bilen min er en Ford Sierra 4x4 Ghia Estate, målet for motoren var å ha en motor med kun gaten som kunne kjøres på byveier i rushtiden ved lavt turtall uten skrustikk. Sierra 4x4 ghia eiendom tror jeg er den tyngste Sierra bygget, så preferanse er dreiemoment enn topp HP. Her i NZ og Australia gir alle rullende veier deg bare målene ved hjulene, de gir ikke en omregnet til svinghjulstall, så hvilken svinghjul HP den gir ut er noens gjetning. 

Den har en 3495cc bunnende med en CompCam 38-241-4 kamaksel. Annonsert 1200-5200rpm kraftbånd.

202HK ved 6000rpm på hjulene 

220ftlb ved 3000rpm ved hjulene

Edited Saturday at 10:50 PM by 3.5Cologne

[RS 1000]

Jeg er enig med deg og tar vi en 2,6L på 2551 / 6 og * med 4 så får vi 1700 ccm som jo er helt i nærheten. 
Det er jo nesten ingen som trimmer på disse motoren så en god og tydelig forskjell på motorer med 2.8 Euro, 2.8 US og 2.9 topplokk har jeg ikke funnet.  
Jeg synes at 2.9 toppen ser mest lovende ut, men så har jo Ford som vanlig gjort en så grusom jobb med forbrenningskamrene som overhode mulig.
Når man deler 720 grader på 3 sylindre så blir det 240 grader mellom hver hendelse og med din 220 graders kam så blir det ikke mye interferens mellom eksospulsene. Jeg er derfor usikker på om 2.8 US toppene faktisk har noen som helst reelle fordeler over 2.8 Euro toppene.

Jeg tror at alle som har vist interesse for disse V6 motorene har hatt ett sterkt ønske om en komplett 2.6 i manifold så ja, Ford tenkte nok som de pleide på den tiden, hvordan kan vi ødelegge mest mulig performance potensiale for kundene våre. Manifoldene som så ble produserte gav oss svaret.

Du har åpenbart gjort veldig mye godt arbeide her så jeg luer på effektiviteten på det bearbeidede plenummet ditt.
Hvis du klarer 170 cfm med komplett system med 52 mm gasspjeld, hva er flødet med bare manifolden, uten plenum? 

WHP og HP på Nav er det rette å forholde seg til.
220 lb/ft på fra 213 CID blir 1.03 lb/ft/CID målt på hjulene og det må vi si er bra. 
At en såpass mild kamaksling som 220 grader og 10.9 mm løft klarer å få en strokermotor til å avgir maks effekt 800 o/min. høyere enn oppgitt effektregister sier alt om hvor godt arbeid du har gjort.    

Bilen må være fantastisk sterk og lettkjørt og fin å kjøre. 

Det er likevel litt underlig at med maks effekt "helt oppe" på 6000 o/min, så burde hp tallet matchet lb/ft tallet.  
Skal vi se;
3495 ccm / 2792 ccm = + 25% som indikerer at ventilløftet egentlig burde vært økt tilsvarende, altså til 0.535 som er urealistisk med 220 grader durasjon. 
   

Edited 6 hours ago by RS 1000