Ford sierra ohc lav komp turbo

[OVI_8504]

Hei, har en 2.0i ohc lav komp motor med cat egr osv. har lyst og bygge billig turbo på den. Så har noen spørsmål. Tenkte 150hk og 0,5 maks 0,6bar i trykk har hørt at man kan kjøre 0,6 maks på org ecu og dyser stemmer det? Har ikke tenkt og kjøpe datasprut til og begynne med.

også lurte jeg på om jeg kan kjøre olje returen fra turboen i topp lokken? Eller om denne må gå i oljepanna?

hvilken turbo bør jeg gå for?

[xr4ti]

Du fortjener et svar du også selv om jeg ikke er noen ekspert.

150hk er ikke store effektøkningen for en motor som i utgangspunktet har ca 110hk (husker ikke nøyaktig). En økning av effekten på 40 hk kan nok original motorstyring takle med en bensintrykkregulator som øker trykket men det er også enkelt å legge til en tilleggsdyse for litt ekstra bensin.

For å starte bak på bilen så burde du bytte eksos til 2,5" fra turbo og ut, dvs cat`n må vekk. Om du kan sveise litt så bygger du en overgang mellom orginal eksosmanifoild og turbo. Oljeretur er viktig, bra du spør om det. Oljen fra lagerdelen på en turbo renner så og si kun av egen tyngde så oljen må renne ut fritt. Utløpet må derfor være over oljenivået i bunnpannen. Returslangen bør også være godt dimensjonert, 15mm innvendig diameter.

Turbovalget ditt er jo litt styrt av budsjettet men en brukt turbo men intrigert wastegate (ladetrykkstyring) koster ikke mye brukt. Se etter en fra mindre dieselmotorer eller mindre bensinmotorer, det burde gi deg raskt ladetrykk og nok luft til 150hk. En mindre og enkel ladeluftkjøler burde du også legge på handlelisten. Finnes mye brukt å få tak i og om du er virkelig interessert i dette og vil prøve deg på bygging så finnes det mengder med info på nettet. Lykke til.

[RS 1000]

On 5/2/2024 at 11:50 AM, OVI_8504 said:

Hei, har en 2.0i ohc lav komp motor med cat egr osv. har lyst og bygge billig turbo på den. Så har noen spørsmål. Tenkte 150hk og 0,5 maks 0,6bar i trykk har hørt at man kan kjøre 0,6 maks på org ecu og dyser stemmer det? Har ikke tenkt og kjøpe datasprut til og begynne med.

også lurte jeg på om jeg kan kjøre olje returen fra turboen i topp lokken? Eller om denne må gå i oljepanna?

hvilken turbo bør jeg gå for?

Nå ble det mulig å svare på dette spørsmålet også.
Det er mye man KAN gjøre og enda mer folk har sagt at man KAN gjøre, men hvordan det objektivt fungerer er noe helt annet.
To ting som MÅ! gå i orden.
1.
Motoren MÅ få nok bensin. Det enkleste her er en BEGI ultra progressiv bensintrykksregulator, men billig er det ikke. Du absolutt MÅ ha GOD bensinpumpe til en bil med K-Jet sprut eller turbo. Plan B er ett tilleggssprut. 
2.
Tenningen MÅ retarderes når ladetrykket kommer og den tradisjonelle løsningen som fungerte var en stor dobbeltvirkende vakumklokke på fordeleren.

Oljen må kunne renne ut fra turboen og ned til noe. Står turboen høyt nok kan ett rør med slange settes mellom turbo og topp dekselet. 
I praksis blir det å sveise inn en ca. 70 grades bøy fra ett sykkelstyre eller noe høyt oppe på siden av bunnpannen. 

En moderne turbo spooler så tidlig og så hardt at ett gammelt originalt sprut ikke klarer å henge med. Motoren går da tidvis magert med for høy tenning og raser.
En tradisjonell turbo i god stand som Garrett T3 fra en Volvo eller Cosworth er alltid ett trygt og godt valg.   

[OVI_8504]

Okei vill det da heller lønne seg og hive i is motor og småtrimme denne litt?

 

[OVI_8504]

https://www.bsrperformance.no/produkt/fule_pressure_progressiv_384_56300771
denne?

[RS 1000]

15 hours ago, OVI_8504 said:

Okei vill det da heller lønne seg og hive i is motor og småtrimme denne litt?

 

Det kommer an på hvilket resultat du er ute etter. 
Folk flest liker å snakke om disse hestene.  
Jeg fokuserer først og fremst på noe jeg kaller "Det praktiske motorvolumet" fordi dette betyr MYYE mer for sluttresultatet enn hestetallet.  
Småtrimmer du en 1993 ccm IS motor så kan bilen aldri akselerere bedre enn hva det praktiske motorvolumet som en 2,0L motor uten trykkladning kan levere.
Ikke rare greiene altså. (Tenk turbodiesel uten turbo. :D)  
Hvis du monterer turbo og intercooler i korrekt størrelse på en 2,0L motor og lader 0,5 BAR bar (1,5 MAP) så akselerer bilen som om den hadde en 3,0L motor.  
Nå lokale helter lader 2,6 BAR på sine Cosworther så går disse bilene med ett praktisk motorvolum på hele 1993 x 3,6 MAP = 7175 ccm eller da som en 7,2 L motor med 4V topplokk. 
Dette er grunnen til at de akselererer som de gjør. 0 - nærmere 160 km/t på rett over 7,0 sek.  

En lokal helt ladet 2,45 BAR på sin 5,4L V8 motor.
Dette betyr 18,7L "praktisk motorvolum" som plasserer bilen blandt Norges raskeste registrerte gatebiler.   

Poenget er at INGENTING kan utfordre en korrekt spec. turbosats.  
Så vidt jeg vet ligger rekorden i området 3000 hp fra 2,0L 4 sylindret motor med 3 stk. turboer. 

Edited May 8, 2024 by RS 1000

[RS 1000]

16 hours ago, OVI_8504 said:

https://www.bsrperformance.no/produkt/fule_pressure_progressiv_384_56300771
denne?

Det er ikke den typen nei. 
1,2:1 er ingenting i denne sammenhengen vi snakker om her da kapasiteten bare øker med kvadratroten av trykkøkningen. 
Hvis du øker bensintrykket fra 2,5 - 5 BAR så øker dysekapasiteten bare med 41% som er ca. 0,4 BAR ladetrykk for samme AFR som originalt.
(1993 ccm x 1,4 MAP = 2792 ccm praktisk motorvolum.  )
Teoretisk trenger man derfor en regulator som leverer minst 6,25:1,  men i praksis trengs det betydelig kraftigere saker. 

Kompressorgutta har allerede løst utfordringen.
Du sette en Turbotrykks bleed ventil inn på signalslangen til 12:1 utgaven av denne FMU for å justere 12:1 forholdet ned til det motoren skulle foretrekke i tilfellet 12:1 er for mye Møllers tran.  
(Det er tross alt fra 3 bar grunntrykk til 9 BAR totaltrykk med 0,5 BAR ladetrykk.  ) 
Fuel Management Unit (FMU) | Vortech Superchargers

 

Quote

Product Summary

The Vortech Standard Fuel Management Unit (FMU) is designed for use on multi-point electronic fuel injected engines. It is a secondary fuel regulator that installs in series with a stock regulator on the return line to the tank. The unit increases fuel pressure in proportion to boost pressure (this assumes the pump being utilized is of sufficient pressure and flow to deliver the fuel required). All Vortech FMUs feature CNC machined, 6061-T6 aluminum construction and a blue anodized finish.

The 12:1 FMU is standard in many Vortech systems. It is suitable for most applications running with original equipment injectors to maintain an air-to-fuel ratio of approximately 10.8 to 11.5:1 under boost. The pump utilized needs to provide sufficient flow to deliver the fuel pressure required in proportion to boost.

The 10:1, 8:1 and 7:1 FMUs are for Vortech applications that require less fuel pressure to maintain safe air-to-fuel ratios. The 6:1, 4:1 and 3:1 FMUs were designed for high-output custom applications where larger than stock injectors have been employed. For example, the 6:1 FMU can be used on Mustangs using either 30 or 36 lbs. per-hour injectors. The 4:1 unit was designed for either 38 or 42 lbs. per-hour injectors in the same application. Vortech FMU Recalibration Kits include a new ring, washer and fluorosilicone diaphragm.

Recommended calibrations for commonly used injector sizes:
12:1 - 19lb./hr Injectors
10:1 - 24lb./hr Injectors (Cobra)
8:1 - 24lb./hr Injectors (GT/LX)
6:1 - 30lb./hr Injectors
4:1 - 38/42lb./hr Injectors
3:1 - 50lb./hr Injectors

For conversion from CC injectors, divide by 10.5 (i.e. 440cc injectors = 42lb./hr)

 

Edited May 8, 2024 by RS 1000

[RS 1000]

Her i tilfellet du ønsker alternativer for å kunne justere litt for å se hva som passer ditt oppsett best.
FMU Rising Rate Fuel Pressure Regulator - RCC Turbos
Spa Turbo FMU - Fuel Management (turbogemini.com)
 

Quote

Designed for use with EFI Turbo or supercharged setups to deliver the extra fuel required to match the extra airflow generated by forced induction.  Ideal for standard EFI setups where the extra fuel required under boost is not catered for by the standard system.
NOTE: Requires a fuel system (pump) that can handle the required fuel flow at the higher operating pressures.

Fuel management Unit FMU (laurent-motors.com)
10-100 PSI Adjustable FMU – SPA TURBO USA
FMU Tuneable Fuel Management Units Fuel Pressure Regulator Adjustable – Affordable Turbo Kits

Edited May 8, 2024 by RS 1000

[OVI_8504]

Tusen takk for svar:)

[RS 1000]

Værsågod, bare hyggelig.  

[rs200]

For femten-ish år siden satte jeg sammen en ohc turbo som bremsa 272hk på svinghulet. Den kosta meg ca 20tusen alt i alt. Alt sammen var brukte deler bortsett fra kam-kittet. Det var en standard is motor med cosworth 2wd stempler og råder. kent fr30 kam, megasquirt sprut, edis 4 tenning, omsveisa cosworth plenum og en sånn kina-intercooler. Brukte vel en t-3 turbo fra en 4wd cosworth på et hjemmesveisa grenrør og en orginal cosworth bensinpumpe. Fikk vel også tak i en brukt 6-pucka clutch billig. fikk den mappa hos volden. Den gikk riktig så godt den. og det var MEEER enn nok pulver i en ellers dønn orginal sierra som var hardt angrepet av stålorm. Det var masse morro for penga, og jeg lærte mye av det.