Ohc med doble 45mm gassere

[SierraCL]

Noen som veit i nabolaget hvor store tomgangsdyser ohc'n liker?

, 65?

 

[xr4ti]

Truckdriver har vel en ganske omfattende tråd om dette. Om du søker så finner du den kanskje 🤔

[Caprimaniac]

Vil tro 50 holder. Har 65 på min V8, med 0,7L sylindervolum. Den gikk helt OK på 50/55, men tomgangsdysene er med på overgangen og der hadde jeg et problem. 65 fikset biffen.
Men, det er forskjell på DCOE og IDF..... Må gå til litteraturen for å finne detaljert info.

[SierraCL]

Ok. Prøve 50 da og eventuelt borre opp. 

10 år siden sist jeg dilla med detta, men mener det satt i 45 og det ble for tynt. Fant aldri dyser den gang (solex addhe) men nå ser det ut som det finnes på ebay. Har ikke noe slikt du da? 

[RS 1000]

On 9/14/2021 at 7:39 PM, SierraCL said:

Noen som veit i nabolaget hvor store tomgangsdyser ohc'n liker?

, 65?

 

Den eneste korrekte måte å finne ut av dette er å kjøre bilen på delgass og lese av AFR, men på helt generelt grunnlag tipper jeg at 65 dyser på en 2,0L vil gi for lav AFR på cruising. Unntaket er om du har nyere emission forgassere. 

[SierraCL]

Det er en 2,1 når jeg tenker meg om, men ja, 65 er nok for mye. Rota fram ei bok her som ble kjøpt for ørten år sia. 

[RS 1000]

Folk rundt her har testet slike anbefalinger før og med så-som-så resultat. 
En motor med retardert kamtiming, ingen vakumklokke og 38 mm halsringer i en 45 mm forgasser er satt opp for banebruk slik jeg ser det. 
 

[SierraCL]

Enig i det. Hadde på et tidspunkt high torque kammen fra Kent cams stilt i advance og gassere med 36mm halsringer, et helt ålreit trimoppsett for dagligdags kjøring. 

 

[RS 1000]

Kent sine FR30 og FR34 kamakslinger er alltid ett godt og korrekt valg for de aller fleste som kjører bilen sin på gate, men de klarer seg fint med forgassere som er mindre enn 45 mm med 36 mm halsringer. 
Ellers må jeg si at på generelt grunnlag har forgasserindustrien sviktet folket. Weber og Dellorto forgassere ble vel designet på 1960 tallet og lite og ingenting har skjedd siden. Ser vi til USA så er det ganske så stor forskjell på en gammel Holley forgasser og en helt moderne utgave av den. 

En vakker dag kan vi kanskje få sett en motor med Mikuni RS, Mikuni RSR eller Kehin FCR forgassere aktivert av en DBW motor. Det hadde vært ett stort steg i riktig retning og EFI gutta hadde fått noe å tygge på.  Når man throttler motoren med størrelsen på halsringen, så er dette den optimale løsningen.  

Edited September 18, 2021 by RS 1000

[SierraCL]

Du tenker på flat slide gassere? Ser et sett med Mikuni av den typen ikke koster stort mer enn et sett med genuin Weber... 

On 9/18/2021 at 3:07 PM, RS 1000 said:

En vakker dag kan vi kanskje få sett en motor med Mikuni RS, Mikuni RSR eller Kehin FCR forgassere aktivert av en DBW motor. Det hadde vært ett stort steg i riktig retning og EFI gutta hadde fått noe å tygge på.  Når man throttler motoren med størrelsen på halsringen, så er dette den optimale løsningen.  

 

[RS 1000]

3 hours ago, SierraCL said:

Du tenker på flat slide gassere? Ser et sett med Mikuni av den typen ikke koster stort mer enn et sett med genuin Weber... 

Nei, ikke egentlig. 
Ser man inn i en "vanlig" bilforgasser så ser vi sprederen og halsringen og det er lufthastigheten gjennom denne 36 - 40 mm åpningen som bestemmer hvordan forgasseren fungerer og vi må gjøre ett kompromiss. På maks effekt er hastigheten ofte ugunstig høy og på lave turtall og lite gasspådrag er gasshastigheten alltid ugunstig lav. En prinsipielt dårlig løsning. 
MC forgassere løfter i stedet ett rundt eller flatt stempel som i praksis tilpasser størrelsen på halsringen til motorens luft behov. Dette er prinsipielt den beste løsningen og det spiller ikke så stor rolle om stempelet er rundt eller 4-kantet og flatt. Det er fordeler og ulemper med begge deler. 
Fordelen med moderne Flatslide forgassere er at de ofte har akselerasjonspumper, noe de gamle VM forgasserne ikke har. 
Flatslide forgassere kan derfor settes opp til å gå med høyere AFR på cruising og man kan likevel behandle gasspedalen fullstendig hensynsløst uten at motoren "bogger" når man sparker gassen i bunn fra lave til moderate turtall.     

Når det er sagt, her ett forslag til den optimale løsningen.
http://www.v-performance.com/products/air_fuel.html

Edited September 19, 2021 by RS 1000

[SierraCL]

Riktignok et bolton-kit, men til 20000kr er det en investering. Er vel neppe noe for hvermansen med en råtten ohc, kanskje.. Liksom vanskelig å se verdien da et godt forgasseroppsett funker jo ganske bra. 

[RS 1000]

Det der er ett max effort, høykvalitet, supersystem for finesmackere, men det viser prinsippet på en god måte. 
Det finnes alltid alternativer for dem som vil prøve noe annerledes og som har tid m.v. til å utvikle oppsettet.  

https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=232578462

https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=206127210 

[SierraCL]

Lurer på om mager blanding kan få motor til å "henge igjen" på turtall når du slipper gassen? Har en stk tomgangsskrue som ikke responderer så her er det vel noe som er tett. 

 

Har spraya startgass rundtomkring og ved spjeldaksler er det respons, men har skjønt som at det er normalt på liggende gassere? 

[RS 1000]

Egentlig nei, men også ja.  

Det egentlige drivstoffet til en motor er luft. Drivstoffet brukes KUN til å varme opp luften når stempelet står i øvre dødpunkt. 
Hvis motoren går på høyere turtall enn eieren ønsker, så er det ALLTID fordi at motoren klarer å få tak i mer luft enn det eieren ønsker. 

Hvis AFR blandingen er for mager og tenningen er for lav på tomgang, så blir motoren kunstig svak. Det folk da gjør i praksis er at de justerer tomgangshastighetsskurene slik at tomgangsturtallet øker til ønsket nivå, men man har da åpnet opp gasspjeldene så mye at progressjonshullene er aktive. 
Resultatet blir at CO skurene ikke har innvirkning på CO blandingen og motoen "henger igjen" fordi gasspjeldene er justert til aldri å lukke.   

Noen forgassere, designet for bruk med heftige trimkamakslinger, har derfor noen ekstra passasjer som skal benyttes for å hindre at gasspjeldene åpnes for mye på tomgang. Vi andre borrer hull i gasspjeldene.  

En god test er å la den driftsvarme motoren stå på tomgang og så vrir man fordeleren til å gi motoren stadig mer fortenningen. Det man da som oftest får se er at turtallet øker dramatisk. Da kan man etterjustere tomgangsskurene for å redusere tomgangsturtellet til ønsket nivå og nå ser man hvordan forgasserene egentlig skal være på tomgang når motoren har korrekt tenning. Problemet er at når turtallet øker så får motoren ALT for mye fortenning så bilen er ikke kjørbar. 
Hovedulempen med forgassere er ikke forgasserene i seg selv, men at tenningsanlegget som oftest er utrolig kjipt sammenlingnet med det som biler med insprut får fordelen av å bruke. 

Edited October 24, 2021 by RS 1000

[SierraCL]

Jøss det var respons... 

 

Artig å lese det du skriver for den erfaringa har jeg akkurat gjort. Begynte med 55 dyser, men dette er altfor lite da jeg etter litt lesing har skjønt at gasserne det gjelder har store luftdyser. (mellom 1.5 og 2mm) Her ble det brukt stor spjeldåpning og tomgangsskruer gjorde lite/ingen forskjell. Gjorde så en test med feilborra dyser (1mm)! og med det var tomgangsskruene effektive igjen. (bortsett fra en)

Tror eneste grunn til at motor gikk rundt med 55 dysene er pga det IKKE-kjipe tenningsanlegget

 

[RS 1000]

Forgassere er sjelden vare, så da må man jo det. ..

Tenningsanlegg kan deles inn i to områder, gnistkvalitet og tenningstidspunkt. Veldig gledelig å se at du har tatt pkt.1 på største alvor og gått til innkjøp av to favoritter som setter fyr oå det meste, om det vil eller ikke.  

Da har vi dette med tenningstidspunktet som gjenstår.

Til eldre V8 motorer er det gode valgmuigheter for å tilpasse fordelerne til det nye motoroppsettet. 
https://www.summitracing.com/search?SortBy=BestKeywordMatch&SortOrder=Ascending&keyword=advence curve kit

Til Bosch fordelere er utvalget i praksis fraværende - og man må gjøre det hele på egenhånd.   

Edited October 24, 2021 by RS 1000

[SierraCL]

I bunn og grunn slappere fjærer du tenker på? Det er kanskje mest aktuelt med villere kammer som gir lavere sylindertrykk på moderate turtall? 

 

Motor det gjelder pumper 15 (!) bars trykk med startmotor.... 

[RS 1000]

Det handler om å gi motoren den tenningskurven den fungerer best med og ofte blir det en kortere enn original tenningskurve, og andre vekter og fjærer ja. 
Med hele 15 BAR kompresjonstrykk så sliter nok ikke du med det problemet. 

Edited October 25, 2021 by RS 1000

[SierraCL]

Blir reine prosjekttråden dette nå, men prøver å få ting til å virke hehe... 

Etter hva jeg leser så har disse gasserne idle air bleed jets i størrelse 190. Samtlige eksempler på ford ohc i boka mi har noe i nabolaget 55 dyser. Min motor er milevis unna å gå på det. Så fant på å lage noen nye bleed jets med 1mm hull bare for å prøve. 

Funker vesentlig bedre nå, men virker fortsatt mager. Må skru ut tomgangskruer 3.5 turn (noe mer og de detter ut) og gasserne spytter litt. 

Så da lurer jeg på, er det like greit bare å lage blind-plugger og tette hele driten? 

 

 

Edited October 27, 2021 by SierraCL

[RS 1000]

Gamle forgassere hadde justerbare Idle Air jets, brukte ofte små størrelser her og moderate Idle jet (fuel) dyser. CO skruene var ofte justert til ca. 1,75 omdreining ut fra bunn. Nyere emission forgassere har vesentlig større Idle Air jets for å klare avgasskravene og ulempen er at luft og bensinblandingen som kommer ut under blandingsskruen og ut av progressjonshullene har mye luft i bensinen. Fasiten på at dette er tilfellet er at tomgangsskruene må skrues ALT for langt ut for å gi tilfredsstillende lav AFR på tomgang. 
Vi turbokonverterte en motor som originalt gikk med 2 stk. doble liggende Solex forgassere. Tomgangsdysene ble borret opp av en urmaker og jeg tror at Idle Air dysene ble loddet igjen og borret opp til ca. 10% redusert areal.   

Edited October 28, 2021 by RS 1000

[SierraCL]

Lærer mye på kort tid her nå, takk for info! Var ikke klar over at man skulle plages med utslippsdill på en forgasser... Leita fram tråden til Truckdriver her inne som drev med solex noen år tilbake og han endte opp på 70 idle jets. Ohc det også. 

Prøvde forøvrig å tette igjen air bleed dysene, men det var IKKE populært. I dag fikk jeg tak i 0,6mm bor og borra opp bensindysene fra 55. Sammen med 1mm hjemmelaga air bleeds fikk jeg endelig tomgangen stabil Går litt "hardt" men den verker jager, dør ut eller spytter.

 

[RS 1000]

Værsågod.

Det er bare fordeler med å ha korrekt luft/bensin blanding i tomgangskanalen i stedet for å gi den noe som i denne sammenhengen kan sammenlignes med noe utblandet 14-tiss sprit på ca. 20% eller noe ren 96% hjemmebrent kamikaze suppe.  "Lagom er best." 

Husker når vi var på bilcross stevner før i tiden. Det ble skrudd på tennplugger så det ikke var klokt, rett og slett fordi de som holdt på ikke hadde nødvendig kompetanse eller seriøsitet. Ett slikt resultat er helt unødvendig og det ER alltid eierene sin feil, ikke forgasserene som alltid bare gjør det de skal gjøre i forhold til bestykning.

Hehe, det var det nok ikke. Idle Air jet og Idle (fuel) jet lager en blanding av luft og bensin som går gjennom den kanalen som mater CO skruen og progresjonshullene. Denne blandingen er rimelig feit uten av jeg vet hvor feit, men vi kan for diskusjonen sin del si 5:1 i AFR (oppgitt pr. vekt). Så slipper man denne blandingen ut i forgasserhalsen hvor den blander seg med den vanlige luften og gir en total AFR på rundt 13.5;1 avhengig av hvor mye 5:1 blanding du tilsetter via utjusteringen er blandingskruen. 

Når du tetter Idle Air jet så blir det 100% bensin i tomgangskanalen og da har man tatt for mye Møllers tran. Det er rent konsentrat som kommer ut og i tillegg er vakument som suger ut bensinen ikke blitt reduseres via Idle air jetten. Da blir det ekstremt følsomt og vanskelig.
I dag er de fleste kjent med at bladings forholdet mellom luft og bensin er i nabolaget 14,5:1, men det er pr. enhet "masse" eller vekt som i gram og kilo. 14,5 kg luft for hver kg. bensin. 

Forgassere kan bare justere mengden av luft og mengden bensin som fløder gjennom systemet og dette oppgis i ml eller liter. Oppgitt på denne måten er blandingsforholdet mellom luft og bensin i nabolaget 900:1, altså 900 liter med luft for hver liter med bensin. Dette avslører hvor nøyaktig en forgasser må være - og faktisk også er.    Dette forteller noe om hvor høyt nøyaktighetskravet til korrekt bestykning ligger. 

Det der var veldig kjekt å se. Når det ikke er noe fusking eller nysing, så står vel CO skruene betydelig lengre inne enn før tenker jeg. Det som avslører om du har truffet eller om du har overkompensert, er at du cruiser avgårde i 80 - 110 km/t med passelig høy og fin AFR.  

Godt jobbet det der og takk for titten. 

NB! Husk å ALLTID bruke forgassertrakter og helst så lange som overhode mulig. Unngå å kjøre uten noen forgassertrakter da dette ALLTID saboterer resultatet og gir forgassere ett ufortjent dårlig rykte.  

 

Edited October 30, 2021 by RS 1000

[SierraCL]

Hmm... Det ble mye å fordøye. Når du illustrerer hvor pirkete bestykning i en forgasser er begynner jeg å lure på hele integriteten i gasserne det gjelder da idle air bleed er redusert med nær 50% og tomgangskruer fortsatt står 3,5+ turn ut på filmen. Må nevne at spissen på tomgangskruene er mye mer spiss (som ei nål) enn hva de på weber f.eks er (mer kon) Tenker da det er naturlig at de må skrues lengre ut også. Truckdriver her inne også opplevde det. 

Selv om jeg fikk til akseptabel tomgang i går så går den altfor magert på kjøring da den nøler og mangler kraft til langt opp på registeret. Hører også tenningsbank med 8 grader grunntenning. (kjører uten vakum til fordeler) Veit ikke om 15km er nok til å gi lesbar farge på nye plugger, men de er nå kritthvite i porselenet samt svarte prikker som indikerer tenningsbank har jeg lest. 

Har bora opp et dysesett til 70 nå så vi får se hvordan det virker, men hele greia avviker LANGT fra et normalt oppsett som jeg kan forstå :s

 

Edited October 30, 2021 by SierraCL

[RS 1000]

Akkurat. 
Vel, det er mange grunner til at enkelte utgaver av en forgassertype er mer populær enn andre, men sluttresultatet er det mest avgjørende og da er tilgang til bestykningsdeler som emulosjonsrør det som betyr mest. 
Kan f.eks. nevne at hvis man leser i en gammel KG Volvotrimings katalog, så ser man att "det meste" av de bestykningsdelene som står i en universal ettermarkeds performance forgasser når man kjøper den, MÅ byttes før forgasseren gir den fuelkurven som en Volvomotor trenger. Slik er det med Ford OHC motoren også, men du jobber deg mot målet. 

(Det står også at noen av de nyere Weber (emission?) forgasserene gir "nysinger" som det er umulig å justere / bestykke bort - så kanskje til og med de har noe å lære?)

Hvis man studerer kataloger med oversiktig over bestykningen til originalbiler med disse forgasserene, så er det SKIKKELIG forvirrende og ikke til å bli klok på. Noe er selvsagt helt logisk, men det er mye som ikke er logisk også. 

Man kan tenke på dette som at man har kjøpt ett datasprut som er mappet inn til en annen motor. Hvis man bare kobler det opp så er det lite sannsynlig at det gir motoren den fuelkurven den trenger. 

I forhold til tomgang og "off-idle", d.v.s. at man såvidt rører gasspedalen, der er det KUN tomgangsdysene som bestemmer AFR. Hvis motoren går greit på tomgang og går greit ved særdeles forsiktig frirusing opp til ca. 3000 o/min., da kan vi si at du har truffet bra med den delen av bestykningen. 

Det neste er å bringe inn hovedsystemet slik at det sømløst overtar fra idle-jet-systemet og dette betyr at det må komme bensin ut av sprederene i forgasserhalsen litt før akspumpene helt slutter å sprute inn bensin. Hvis man kjører med for store halsringer til motoren så blir denne oppstarten forsinket og da går motoren magert, nøler, fusker og tenningsbanker. Det rette å gjøre er å bruke halsringer som er i korrekt størrelse i forhold til motoreffekten man FAKTISK har, men man kan forsøke å kompensere med høyere flottørnivå og med E-rør som gir lavere AFR ved små gasspådrag. Gode gamle Racing / High Performance forgassere har progresjonshull og E-rør som ikke tar hensyn til en bruksbils sitt bensinforbruk slik formentlig dine OEM forgassere gjør.  
Det er derfor ikke umulig at man må forlenge rekken med progresjonshull slik at disse fortsetter å gi "tomgangsblandings-fuelblanding når man fortsetter å åpne gasspjeldene eller om man trenger større akspumpedyser eller en større akspumpe slik at akspumpedysene ikke avslutter å sprøyte inn bensin like tidlig som før. 

Jeg måtte reise bort til en bekjent med en samme type utfordringer som det du har her for å oppleve, se og høre med eget "utstyr".  Da fant jeg ut at ene halsringen var løs og vridd, halsringene var for store, akspumpestemplene for korte, akspumpefjærene for korte og for svake, gasspjeldene ble vel hullborret og så måtte de files slik at de fikk ett spor ved progresjonshullene og vi måtte teste med forskjellige hoveddyser. Etterhvert ble det bra, men aldri perfekt pga for store halsringer til motorens trimgrad / reelle effektuttak. 

Poenget er at det er LANGT mer krevende å mappe inn forgassere enn datasprut som er noe som nesten hvem som helst kan gjøre.  

Hvis du varmkjører motoren, stopper på en lang flate, setter i flett nye tennplugger, starter opp og tar ett 402 M dragrace pull, tramper inn clutchen og stenger av tenningen ved målgang, så har du den ENESTE korrekte måten å forberede til å lese av tennplugger på. Tennpluggene MÅ være jomfruelig ubrukte og 10 sek. på full gass er belastning nok til å få tydelige merker å lese av.

Man bør bruke godt lys og forstørrelsesglass for å analysere resultatet og NGK plugger er de som er letteste å lese. Vitsen med en slik test er å få bekreftet at man bruker korrekt størrelse på hoveddysene. Når tennpluggene forteller at disse dysene gir riktig AFR på full gass, da vet man at alle andre problemer er p.g.a. feile halsringer, feile E-rør m.v.  

Edited October 31, 2021 by RS 1000