Plugger som smelter!

[Truckdriver]

Kan mappes i Alpha-N jo. Med Speed Density som secondary algoritm for å korrigere for trykk. Eventuelt motsatt med SD som primary og AN som secondary. Men ja, altså map og tps, begge som load, til svar på første spørsmål. Regnes i de aller fleste tilfeller som rimelig komplisert/avangsert mapping.

Enklest med individuelle spjeld og turbo er nok MAF, altså luftmassemåler.

Turbo er ikke akkurat mitt kunnskapsområde. Men hvorfor etter min mening er pga. det er EFR

[RS 1000]

Har tatt ut motoren og begynt og demontere. Etter nærmere undersøkelser så har turbinhjulet på turboen fått seg litt medfart også. 

Det tror jeg på. 

Det nytter ikke å remappe en motor for bruk med ca. 20 oktan lavere MON drivstoff uten en betydelig reduksjon i ladetrykk. De som prøver brenner alltid ned kunden sin motor.

Mitt tips er derfor at du vurderer å redusere kompresjonsforholdet BETYDELIG hvis du skal kjøre pumpebensin. Dette vil selvsagt ha negativ innvirkning pga de ville kamakslingene som denne motoren har, men det spørs om Vanosen kan kompensere såpass for det at det blir til å leve med. Det må nok tenkes over uansett. 

 

Har du sett den grønne BMW'en til Frøderberg i aksjon? I praksis en midlertidig, gammel, billig, velbrukt, original M50B25 modifisert med stempler dreide til rundt 6,5:1 i kompresjonsforhold, Haltech sprut og EFR7163 turbo. God respons, godt med effekt på 4000 o/min og han kjører og kjører og kjører, sesong etter sesong.  Fyller pumpebensin og skifter på dekk. P.g.a. lavt kompresjonsforhold og tidlig tenning kjører han med en vanntemp på 85 - 92 grader. Dette er så uvanlig at konkurrentene uttrykker vantro. 

 

Til neste sesong blir det større motor, større EFR turbo, men ellers samme oppskrift, muligens custom kamakslinger.

 

Edited October 4, 2016 by RS 1000

[Per Olav]

M50 er en solid motor å bygge turbo på. Kollegaen min har en E30 med sånn motor. M50b25med b28 veiv. Div smidde greier i bunn og doble innsugskammaksler. Precision 6466 turbo. Sjåføren har kjempestore skylapper og tunellsyn og knuser 530d girkasser, 210 differ og drivakselknuter flittig, men motoren holder helt fint i sessong etter sessong. Kjører 886hk og langt over 1000nm. De bremsa den på makstrykk til 930hk i motor, men justerte litt ned for safety.

 

Jeg har planer om å gå tilbake til E85 på min bil.

Kompforholdet er 8,5:1

Kammene er faktisk ikke hysterisk ville. Leste en plass at begge er på 260grader og har 12mm ventilløft.

Har du noen meninger om grenrør eller 1000?

 

Nevnte kollega i et 4.gir drag på vag treffet i sommer

 

 

[grcossie]

Måtte se to ganger der, var ikke store forskjellen på etternavn på BMW folka

[RS 1000]

Maxxecu har med all mulig tydelighet vist at alt blir enkelt med alkohol som drivstoff og kollegaen din er enda ett godt eksempel på akkurat det.

 

Tenker som så at når en motor med rundt 530 ccm sylindre avgir over 100 hk/L oppe på 7900 o/min så må det være endel ventilaktivitet på gang. 

 

De er klart værre enn BD16+ iallefall: http://www.catcams.com/products/camshafts/datasheet.aspx?ENGINE_id=302&CAMSETUP_id=1497

 

Krever "micromalt" med baktrykk så valg av turbo, intercooler og eksosanlegg blir uvanlig avgjørende for resultatet. 

 

Ang. grenrør har jeg en svært enkel tilnærming når det skal trimmes med hissige trimkammer, så godt som alltid divided. 

 

Se der ja, alkohol på tanken.

Edited October 4, 2016 by RS 1000

[Per Olav]

Han har et gammelt SM4 i E30'n

 

Hva tenker du om valg av turbo og turbinhus til denne da. Ang divided grenrør, bør man ha to wasegater for å utnytte potensialet fullt ut, eller er det for lite å hente til å ta den kostnaden? Det sitter en precision sak på ca 46mm der nå. Ser KSR har dem til 4200kr. Blir litt mye wastegate med to slike kanskje?

Intercooleren er forholdsvis røslig, men eksosanlegget er jeg usikker på. Downpipen er 3,5". Ved bakkant av clutchhuset går det over i 3", før det deler seg i 2x2,5 ved bakstillinga.

 

 

[RS 1000]

Ingenting galt med det sprutet spør du meg. Jeg har aldri likt det, men det er ett godt sprut. 

 

Jeg er ikke rett vedkommende i dette tilfellet. 

 

Selv om systemet tydeligvis fungerer godt i praksis så forakter jeg Vanos greiene og har ingen erfaring med det. Hvordan man kan utnytte dette under mapping og hva det evt. vil tillate av baktrykk og hvordan det vil hjelpe å spoole en turbo vet, og kan, jeg ingenting om. Mitt tips er derfor at du hører med noen som har praktisk erfaring med dette og har prøvd, feilet og lært hva som må unngås og hva som er gode og riktige valg.

 

Ang. grenrør så er jeg sterk og klar på at ja, det eneste korrekte er å bruke 2 stk. wg på ett divided grenrør. Rørstussene mellom grenrør og Wg MÅ være så korte som overhode mulig. 

 

Luftfilter, intercooler og eksosanlegg handler i grunnen KUN om å redusere baktrykket. Det er det eneste som gjelder med så ville kammer som tilsvarende BD16+++. Her må du måle trykket før turbo, etter turbo, etter intercooler, i eksosmanifolden og i downpipen. Uakseptable trykkfall må korrigeres eller oppsettet må endres. 

Edited October 6, 2016 by RS 1000

[Per Olav]

Får litt trua på vanos av slikt.

 

[Per Olav]

[Per Olav]

Her er bremsepapiret fra M3'n. Helt originalt motoroppsett.

 

 

 

[Truckdriver]

Har tatt en titt på mappen til Per Olav. Og nå lurer jeg i grunn på hva installatøren/tuneren har tenkt på her. Har noen skjermdumper fra mappen.

Fikk spørsmål fra Per Olav om hvorfor motoren har trigger på reimhjul, med 5 skruer, altså 6-1, og samtidig 60-2 i motoren, med trigger tilsynelatende tilkoblet. Fikk derfor mappen for å selv ta en titt.

Ja, den bruker kunn 6-1, når det er mulighet for ett mye mer nøyaktig triggherjul som allerede er der, som vil gi mye mer korrekt tenning under kraftig akselerasjon.

Innstillingen i rød firkant til venstre er slik den er nå. Til høyre er slik innstillingene burde være på en overladet motor med ITB's.

Hva man velger å ha på primary og hva man velger på secondary fuel load er mindre vitig, så lenge man har mapsensor på ene og TPS på den andre. Om man da ikke har MAF.

Burde i grunn også hatt include AFRtarget, men det har med enkelhet å gjøre, og ikke relatert til grunnen at mooren har havarert.

Mappen til venstre er den som motoren er mappet på nå. Bortsett fra litt nederst, så ser den for meg ut til å være mappet på kanskje bare noen få punkter i full fart, og så jevnet ut med interpolate funksjon.

Mappen til høyre er den som burde vært brukt til TPS som load. Eventuelt MAP der, og TPS i den første.

Den til høyre er nok en standard mapp som blir lastet inn samtidig som man legger inn firmware på chipen.

[RS 1000]

Får litt trua på vanos av slikt.

 

Joda, men legg merke til at de endrer kamtimingen med 30 grader som får turboen til å spoole til surging.  Hva skjedde med sugemotorens prestasjoner, dvs dreiemoment / MAP trykk sies det ingenting om. Videre mener jeg at det ikke er mulig at kammene ikke hadde i nærheten at riktig timing i det som var brukt som utgangspunkt slik at motoren fungerte urealistisk dårlig før vanos ble aktivert. Ett eksempel: 120 grader LCA innsug før og 90 grader etterpå. Uansett er dette noe som bør oppgis. Hvis man da snur situasjonen så ser man at et kraftig forværring av resultatet er å forvente nå man feiltimer en kam med 30 grader, ikke sant?  

Rs1000, du er glad i å analysere bremsepapirer Toppeffekt harmonerer greit med hvordan det føltes, men jeg ser ingen logisk sammenheng mellom effekt og ladetrykk. Sugemotoreffekten i E46 M3 som motoren opprinnelig er hentet fra er 343hk på 7900rpm. Fasong på effektkurve er også noe rar. Akkurat det kan jo forsåvidt ha noe å gjøre med at vanos er byttet ut med justerbare kamdrev som er dårlig justert?

Jeg har eid en E46 M3 som jeg hadde i bremsebenken til Igelsrud performance. Jeg har bremsepapirene ett sted om det er av interesse til sammenlikning.

Det stemmer, men jeg trenger tabeller som viser minumum 3 ting, turtall, dreiemoment og ladetrykk.  

[Per Olav]

Det er tabeller på alle de tre tingene der

[RS 1000]

Knøttlite og nesten uleselig på det datautstyret jeg bruker akkurat nå. Får komme tilbake til det ved anledning.  

[Per Olav]

Hmm.. rart. Blir det hos meg også.

Prøver igjen.

 

 

 

[RS 1000]

Sjekket lett over og noe er ganske galt, for sammenlignet med originalmotoren så fungerer turbomotoren skikkelig dårlig under 5000 o/min. 

 

Går ikke denne bilen uvanlig dårlig før 5000 o/min.? 

 

Mistenker grenrør, mapping og kamtiming. 

Edited October 11, 2016 by RS 1000

[Per Olav]

Ikkeno høydare på lav og mellomregister nei.

Eksosmanifoilen ser egentlig grei ut. Fint matchet mot toppen, og collectoren er bra laget. Eneste jeg kan ha noe å utsette på er utseende på sveisen til wg røret.

 

 

 

 

 

 

[RS 1000]

Ai-ai-ai å nei-å-nei.

 

Du og alle andre som ser dette skal vite at slik ender det nesten ALLTID når OPTIMISTER får fritt spillerom. Minner om det gamle ordtaket: "If in doubt, Cosworth!" Dette betyr, se på hva Cosworth gjorde og se hva resultatet ble og blir den dag i dag.

 

Jeg synes at i dette tilfellet er alt overdrevet og overgrommet og resultatet blir deretter, rett og slett fordi det er SVÆRT krevende å arbeide med slikt og på denne måten. Dette er ikke ment som kritikk, kun som orientering og eller inspirasjon.

 

Vi er nok uenig om grenrøret slik jeg ser det her for øyeblikket. Er du kjent med teorien bak dette designet? Jeg spør, for det er ikke jeg.

 

Såg nærmere på bremsepapirene. Du har i gjennomsnitt fra 3000 - 7000 o/min mistet 45 NM fra sugemotoren. Hvis man som utgangspunkt tar 3246 ccm og 330 NM og så multipliserer med 45 Nm lavere verdi så får man ett praktisk motorvolum på 2803 ccm. 400 ccm eller 12% av motorvolummet wasted i gjennomsnitt. Ikke bra.

 

 

Mellom 3000 og 4500 o/min mister du i snitt 65 Nm. På 4000 o/min mistet du hele 70 NM og motoren får ett praktisk motorvolum på 2497 ccm eller minus 23%. Problemet med det er at når 0,6 BAR ladetrykk på 4000 o/min kun gir 400 Nm i stedet for de 515 Nm som er å forvente, så er det 115 Nm som "fordamper", formentlig over i ren overskuddsvarme. Stemplene dine bekrefter i grunnen at det har vært tilfellet. Foreslår at du sjekker eksosventilene dine nøye.  

Edited October 11, 2016 by RS 1000

[Per Olav]

[Per Olav]

Til kommentaren om overdimensjonert, Kan du utdype det litt? Sett bort fra turbo selvfølgelig da den helt klart er "svære greier". Plenum er og stort. 2,5" trykkrør. 30x60x8 intercooler(tror jeg). Dump er blokkert. 46mm precision wg.

Selve motor er helt orginal og umodifisert utenom toppdeksel, stempler og råder.

Ikke at jeg kritiserer deg heller, men vil vite hva jeg kan gjøre bedre her, og forhindre flere havarier fremover.

[RS 1000]

Takk for at du tar deg tid

I forhold til hva som er helt optimalt så er nok ikke grenrøret helt oppe på høyden. Men det er ikke så lett å få dette til i en BMW da motoren heller 30 grader mot eksossiden. Wg uttaket kunne med fordel vært vinkles litt bedre. Men så var det det med plass. Divided hadde sef vert best. Det er forresten et S50b32 grenrør fra PPF med flens til S54

Værsågod.

Alltid trist å se at noen havner i en dårlig situasjon pga andres overoptimistiske inkompetanse.

Så vidt meg bekjent er det nå helt nylig tatt frem noen turbomanifolder som løser alle disse utfordringene.

Ang. wg uttaket så var absolutt alt feil med det.

 

Svenskene kjører vel stadig på Etanol og er derfor ikke oktanbegrenset slik man blir på pumpebensin.

Til kommentaren om overdimensjonert, Kan du utdype det litt? Sett bort fra turbo selvfølgelig da den helt klart er "svære greier". Plenum er og stort. 2,5" trykkrør. 30x60x8 intercooler(tror jeg). Dump er blokkert. 46mm precision wg.

Selve motor er helt orginal og umodifisert utenom toppdeksel, stempler og råder.

Ikke at jeg kritiserer deg heller, men vil vite hva jeg kan gjøre bedre her, og forhindre flere havarier fremover.

Ikke overdimmensjonert, men overdrevet og overgrommet.

 

Det jeg mener med dette er; ta en titt på gode, gamle Cosworth eller forsåvidt også DOCH motorene. Såre enkle saker, men se hvor godt de går og hvor godt de holder når man følger en enkel, tradisjonell og velutprøvd oppskrift. Hvis du hadde lagt til 2 sylindre ekstra og fått ut 50% høyere dreiemoment og effekt så ser du at det hadde blitt en brutal opplevelse, ikke sant?  

 

Enter "grommet".

Multi meg her og multi meg der. "Høy" komp., 6 stk. Gasspjeld, + 6 stk. coiler, doble vanos, 6-1 grenrør, ekstern wg osv. Fullstendig unødvendig for å få ett godt resultat og det gjør det MYYE vanskligere å i det hele tatt få til ett akseptabelt, for ikke å snakke om ett pålitelig og holdbart, resultat.

 

Jeg vet om flere som har forsøkt lignende og så langt har alt, med unntak av forgassere, vært skuffende. To stk. rundt her har kjørt med datasprut og ett gasspjeld pr. sylinder i kombinasjon med turbo. Resultatene har IKKE vært gode og vi minnes til stadighet historen om han sambygdingen som ringte til Mr. Rallycross og fortalte at han skulle gå i gang med MIS innsug med 4 stk. gasspjeld. Det refererte svaret var type sterk og klar; " Er du dum?" ...og så tok han det derfra...  

 

Nå har jo verden gått videre siden dengang, spesielt i forhold til datasprut, men man må ikke tro at denne "gromme" kombinasjonen er i nærheten av like enkel å sette opp, mappe og leve med som det den enkle løsningen med felles plenum med ett felles gasspjeld er. I beste "Det enkle er ofte det beste." stil, så anbefaler jeg at man begynner med sistnevnte. Først etter at alt er 100% og man er så fornøyd og har kjørt så mye at man har tid, krefter og penger til overs, DA kan man flytte gasswiren over fra det store plenumsgasspjeldet til akslingen som styrer de individuelle gasspjeldene, brette opp ermene og begynne klatringen oppover den velsmurte og såpeglatte avansestigen. 

Edited October 11, 2016 by RS 1000

[Per Olav]

[RS 1000]

En god begynnelse.

 

Hvis du valgte divided turbinhus så håper jeg at du følger opp med ett korrekt designet pulsplittgrenrør med solid turboflens slik at denne gode turboen ikke saboteres. 

Edited November 12, 2016 by RS 1000