Weber 38 DGAS med litt problemer.

[Truckdriver]

Har nylig anskaffet meg en 85 Sierra med 2.3.

Det jeg har funnet ut er at forgasseren nok er en 38 DGAS. En original Solex i deler fulgte med i bagasjerommet.

Når jeg hentet bilen gikk den veldig feit på kald motor, samt alt for lav tomgang når den var kald. Fant ut at choken var vridd ca en halv omdreining for mye på chokehuset. Har prøvd meg litt fram og tilbake siste uken, der den har fått både for lite og for mye choke, samt for høy og for lav hurtigtomgang, da jeg har justert på hurtigtomgangen også. Tror jeg traff ganske bra på justeringen jeg hadde i går, ettersom den startet lett i formiddag, og hadde ganske akseptabel hurtigtomgang.

Har også prøvd å justere tomgangsblandingen ved hjelp av avgasspparat. Veldig tregt apparat og veldig følsome justeringskruer gjorde at det litt komplisert. Var liksom enten 0,2 eller 9 i CO. Og få justert like mye på begge sidene tviler jeg på at jeg klarte helt. Fikk den til slutt på ca 2 om jeg husker rett, som eneste mellomtingen av 0,2 og 9. Balanseringen mellom sidene ble tatt mer på motorgangen.

Både da og som den er nå, så virker det som at den går for magert flere plasser. På delgass går den bra. Men på kanskje ca 50% så kjennes det som den går veldig magert, og taper mye effekt. Ved full gass en den en anelse bedre. Høye gir er værst. Ved lavere gir fungerer den greit om pedalen holdes ned mot delgass til den får litt turtall, og går da ganske greit om pedalen trykkes rolig helt inn.

Trodde en stund den kanskje gikk så feit at det kjentes ut som det var mager blanding. Vakumakspumpen er koblet til konstant, så jeg prøvde å blokke vakumslangen og ta en prøvetur uten, og da oppførte den seg værre. Er det vanlig at vakumakspumpen er aktivert hele tiden på denne forgasseren, og ikke via termostat som f.eks DGAV?

Er denne oppførselen jeg beskriver overhode vanlig på en så liten moter med denne gasseren? Har ikke sjekket dysingen på den, men i papirene som tydeligvis fulgte med gasseren, står det følgende:

Som stemmer overens med det jeg har funnet her: http://www.ebay.co.uk/itm/FORD-V6-2-3-COLOGNE-GRANADA-KITCAR-WEBER-38-DGMS-CARB-CARBURETTOR-MANUAL-CHOKE-/361405999960?hash=item542579eb58

Jeg blir å kjøpe overhalingskitt til den, og håper den fungerer bedre da. Kan det være deffekt actuator til powervalve, eller tett ventil til powervalve som gir problemer på høye gasspådrag?

Og er tomgangsblandingskruene vanligvis veldig følsom? Justeringen jeg beskrev over var kanskje bare noen tidels mm fra høyest til lavest CO.

DGAV gasseren til ohcen har jo veldig følsom co skrue, så det er vel sansynlig at denne også er veldig følsom.

Tror faktisk jeg har liggende 2 stk bbl jeg kan montere midlertidig for å sjekke justering og få justert gasseren.

Slik den er nå er det jo ikke akkurat gunstig for forbruket. Har også ekstra Accel ultracoil jeg har tenkt å montere.

[xr4ti]

DGAS-gasseren er ikke lett å få til. Fukla en del med disse før for mange år siden. De skulle kunne brukes som turbogasser men fikk de aldri til å funke skikkelig, hverken med eller uten trykk. Ble til at jeg satte på Stormberg 175 gassere i steden. De funker alltid.

Morra at du gidder å bruke tid på dette og at du deler info. Alltid spennende å lese disse små prosjektene dine

http://www.turbosport.co.uk/showthread.php?t=97348

[RS 1000]

Har nylig anskaffet meg en 85 Sierra med 2.3.

Det jeg har funnet ut er at forgasseren nok er en 38 DGAS. En original Solex i deler fulgte med i bagasjerommet.

Når jeg hentet bilen gikk den veldig feit på kald motor, samt alt for lav tomgang når den var kald. Fant ut at choken var vridd ca en halv omdreining for mye på chokehuset. Har prøvd meg litt fram og tilbake siste uken, der den har fått både for lite og for mye choke, samt for høy og for lav hurtigtomgang, da jeg har justert på hurtigtomgangen også. Tror jeg traff ganske bra på justeringen jeg hadde i går, ettersom den startet lett i formiddag, og hadde ganske akseptabel hurtigtomgang.

Har også prøvd å justere tomgangsblandingen ved hjelp av avgasspparat. Veldig tregt apparat og veldig følsome justeringskruer gjorde at det litt komplisert. Var liksom enten 0,2 eller 9 i CO. Og få justert like mye på begge sidene tviler jeg på at jeg klarte helt. Fikk den til slutt på ca 2 om jeg husker rett, som eneste mellomtingen av 0,2 og 9. Balanseringen mellom sidene ble tatt mer på motorgangen.

Både da og som den er nå, så virker det som at den går for magert flere plasser. På delgass går den bra. Men på kanskje ca 50% så kjennes det som den går veldig magert, og taper mye effekt. Ved full gass en den en anelse bedre. Høye gir er værst. Ved lavere gir fungerer den greit om pedalen holdes ned mot delgass til den får litt turtall, og går da ganske greit om pedalen trykkes rolig helt inn.

Trodde en stund den kanskje gikk så feit at det kjentes ut som det var mager blanding. Vakumakspumpen er koblet til konstant, så jeg prøvde å blokke vakumslangen og ta en prøvetur uten, og da oppførte den seg værre. Er det vanlig at vakumakspumpen er aktivert hele tiden på denne forgasseren, og ikke via termostat som f.eks DGAV?

Er denne oppførselen jeg beskriver overhode vanlig på en så liten moter med denne gasseren?

Slik den er nå er det jo ikke akkurat gunstig for forbruket. Har også ekstra Accel ultracoil jeg har tenkt å montere.

Jeg tenker som følger.

2,3 V6 motoren er en kriminelt feilt oppsatt motor. Med 60,14 mm slaglengde og 130 mm råder så ser du rådeforholdet. Dette er fullstending hull i hodet på en bruksbilsmotor fordi sylinderaktiviteten rundt ØD er uvanlig lav. Når man så kobinerer disse egenskapene med en forgasser som har originalt store halsringer så blir gasshastigheten gjennom halsingene på på delgass (50%) så lav at sprederene ikke klarer å trekke nok fuel ut av dysene. På off-idle og cruice går det bra for da bruker kjører man på "transfer-slot" et.

 

Jeg har sett at andre med tilsvarende problemer lager seg "halsring-foringer" og å øke hastigheten nok til at man trekker ut nok fuel fra sprederene.

 

Jeg mener at det beste systemet var det Ford leverte til 2,6 V6 Capriene i USA. Dette var ett adapter som snudde forgasserflensen 90 grader og så brukte man 2 stegs trimforgasser til 2,0L motoren med fungerende Power valve krets og det hele. Jeg kjørte med dette på min 2,3 Granada og synes at det var en forbedring. Ett annet alternativ som sies å være svært mye enklere å justere inn på alle måter er Holley 5200 dvs 350 og 500 CFM forgasserene.   

 

Personlig har jeg stor tro på et hjemmelaget adapter og 2 stk. 1,5" Strømbergforgassere fra Saab, eller selvsagt, det i særklasse mest suverene på markedet, men dessverre også i særklasse mest kostbart, Mikuni HSR  med variabelt halsingsareal og uten gasspjeld for vanvittig god forstøving. http://www.v-performance.com/  

 

Ser fram til hva du merker med Ultracoilen og større pluggåpning, men uten en grei forgasser som holder AFR oppe over 15:1 på cruise å spiller det mindre rolle.

Edited February 18, 2016 by RS 1000

[Truckdriver]

DGAS-gasseren er ikke lett å få til. Fukla en del med disse før for mange år siden. De skulle kunne brukes som turbogasser men fikk de aldri til å funke skikkelig, hverken med eller uten trykk. Ble til at jeg satte på Stormberg 175 gassere i steden. De funker alltid.

Morra at du gidder å bruke tid på dette og at du deler info. Alltid spennende å lese disse små prosjektene dine

http://www.turbosport.co.uk/showthread.php?t=97348

 

Tror du misforstår litt. Vet ikke om dette kan kalles ett prosjekt, mer heller ett lite rop om hjælp

Fryktet egentlig litt at denne gasseren kunne bli vanskelig etter å ha prøvd å justere co og kaldstart.

Jeg tenker som følger.

2,3 V6 motoren er en kriminelt feilt oppsatt motor. Med 60,14 mm slaglengde og 130 mm råder så ser du rådeforholdet. Dette er fullstending hull i hodet på en bruksbilsmotor fordi sylinderaktiviteten rundt ØD er uvanlig lav. Når man så kobinerer disse egenskapene med en forgasser som har originalt store halsringer så blir gasshastigheten gjennom halsingene på på delgass (50%) så lav at sprederene ikke klarer å trekke nok fuel ut av dysene. På off-idle og cruice går det bra for da bruker kjører man på "transfer-slot" et.

 

Jeg har sett at andre med tilsvarende problemer lager seg "halsring-foringer" og å øke hastigheten nok til at man trekker ut nok fuel fra sprederene.

 

Jeg mener at det beste systemet var det Ford leverte til 2,6 V6 Capriene i USA. Dette var ett adapter som snudde forgasserflensen 90 grader og så brukte man 2 stegs trimforgasser til 2,0L motoren med fungerende Power valve krets og det hele. Jeg kjørte med dette på min 2,3 Granada og synes at det var en forbedring. Ett annet alternativ som sies å være svært mye enklere å justere inn på alle måter er Holley 5200 dvs 350 og 500 CFM forgasserene.   

 

Personlig har jeg stor tro på et hjemmelaget adapter og 2 stk. 1,5" Strømbergforgassere fra Saab, eller selvsagt, det i særklasse mest suverene på markedet, men dessverre også i særklasse mest kostbart, Mikuni HSR  med variabelt halsingsareal og uten gasspjeld for vanvittig god forstøving. http://www.v-performance.com/  

 

Ser fram til hva du merker med Ultracoilen og større pluggåpning, men uten en grei forgasser som holder AFR oppe over 15:1 på cruise å spiller det mindre rolle.

Beste løsningen er altså stroking Kommer mest sansynlig etterhvert, men at det blir i år, eller før eukontroll neste år tviler jeg på. Så å nok finne en løsning som fungerer fram til motoren eventuelt blir større. Bruker 38DGAS forgasseren å fungere bra på større Kølenmotorer?

Har lyst å beholde mest mulig originalt utsende, så Strømberg blir det ikke.

Den Mikuni forgasseren høres jo ut som en typisk 2taktsforgasser, noe jo Mikuni også har laget sin andel av.

Slik du beskriver 2.3 motoren så burde den jo vært levert med forgasser originalt som har variabel venturi. Men blir nok litt for uoriginalt utsende med slik også.

Ser nå for meg 3 alternativer. Trangere halsiringer som vel er det som jeg forbinder med venturi. Tror jeg tenkte litt feil eller misforsto litt når jeg tegnet på bildet under.

Du mener vel den store venturien, og ikke den lille som bensinen kommer ut av som jeg har ringet inn? Vet du om noen mål på venturiforing som er brukt før, eventuelt bilde?

Har tilgang på dreiebenk på jobb, som jeg nylig har fått frisket opp litt av kunnskapene fra skolen på, og runde stenger i messing og nylon som bør ha store nok ytre diameter. Så det alternativet burde være gjennomførbart, om det holder med konisk venturi uten noen forvanskende radier.

 

Alternativ 2 er å fikse opp en original forgasser til 2.3. Men om resultatet blir vesentlig bedre med den vet jeg ikke, og hvordan deletilgangen for å overhale en slik er har jeg ikke sjekket.

 

Alternativ 3 er ohc forgasser slik som du nevner. Får antakelig tilgang til en ekstra 32/36 DGAV snart, så om adapter enkelt lar seg lage, så kan det være aktuelt. Den burde i grunn være midt i blinken for originaleffekten til 2.3. Ved trimming av ohc skal det jo være mulig å hente over 130hk med en slik.

 

Er også litt irriterende at jeg ikke har noen original luftfilterboks til denne motoren. Er ett firkantet K&N filter på den. Liker lyden, men ikke utsendet.

 

Tror nok ultracoilen vil hjelpe litt på motorgangen i problemområdene. Men til det så blir det vel mer som ett plaster.

Og takk for tips til flere løsninger på problemet

[RS 1000]

Svare fort og gale, da jeg må løpe.....

Jeg har vært fasinert av forgassere lenge. Den beste informajonen finnes over fjorden. Annular booster, dog-leg booster, steped dog-leg, high gain boosters osv. De elste og simpleste boosterene ble designet i oldtiden og brukes i dag bare på budsjettforgassere og ellers i liten grad i performanceforgassere pga resultatene de gir. Gjett hva Weber bruker? Du har passende nok merket boosterene eller sprederene på norsk, med rødt på bildet.

Løsningen for elendige boostere er å bruke eksosoppvarmet innsugsmanifold (Fords idè om oppgradering ) og jeg tipper at du vil merke forbering dersom du monterer mindre halsinger / venturier.

 

DGAS38 og 40 mm forgasserene brukes utgangspunktet på 3,0L motoren og er derfor helt feil til 2,3 motoren. Jeg hadde nok montert den originale 2,3 forgasseren igjen og arbeidet med den. 

Edited February 19, 2016 by RS 1000

[xr4ti]

Tror du misforstår litt. Vet ikke om dette kan kalles ett prosjekt, mer heller ett lite rop om hjælp

 

 

Hehe, jeg skjønte det, så prøvde jeg muntre deg litt opp med å kalle det et prosjekt Høres så mye bedre ut

[RS 1000]

Har du sett? : http://m.finn.no/bap/webstore/ad.html?finnkode=71070774

[Truckdriver]

Tror desverre ikke jeg har komplett original forgasser Om den ikke da skal være merket med både Pierburg og Solex da. Men jeg skal ta en ny titt på forgasserdelene som fulgte med.
Har tygd litt på det du nevnte i innlegg nr3 om 2,6 motorene i USA, og det jeg babler om i innlegg nr4 om DGAV gasser. Orginal 2,3 gasser har vel 34mm spjeld?
Om det stemmer har altså en 32/36DGAV såvidt litt større areal over gasspjeld. Og 6 sylindre som suger fra en 32mm forgasser på delgass bør lage litt høyere lufthastighet enn 3 sylindre som suger fra en 38mm.
Om jeg skulle prøve på dette, har du noen ide på hvor tykk en spacer bør være, og om plenumsrommet i den bør ha en spesiell form? Tror jeg har en bit av en aluplate liggende, på rundt 20mm tror jeg. Kan eventuelt lage prototype av stålplater på jobb.
 
Har ikke vært borti det retroject kittet før nei. Om gasspjedldene gjemmes bort under en original luftfilterboks blir det jo forsåvid ett nesten originalt utsende i motorrommet. Mer originalt utsende enn det er nå faktisk
Googlet det og fant kittet oppdelt her http://www.webcon.co.uk/shopdisplayproducts.asp?id=957&cat=Retroject
Om jeg blir å gå for den løsningen så klarer du sikkert gjette hvilket type datasprut jeg vil velge
Samme swirl pot med pumpe har de også der. Men blir nok litt renere utsende med original injectiontankt og bakmontert pumpe.
Men i utgangspungtet har jeg egentlig lyst å beholde forgasser om jeg finner en løsning jeg er fornøyd med som fungerer bra.
 
 

Hehe, jeg skjønte det, så prøvde jeg muntre deg litt opp med å kalle det et prosjekt Høres så mye bedre ut

Takk for omtanken

Havarerte motoren i bruksveteranSierraen samme dag jeg kjøpte bilen omtalt i denne tråden faktisk, og har hold på med å bygge sammen ny ohc motor de siste ukene, så litt oppmuntring kommer godt med.

Hadde i utgangspungtet ikke tenkt å bruke 2.3n i nærheten av vinterveier med salt på, men har måtte bruke den midlertidig.

[RS 1000]

Du får bare ta tiden til hjelp og evt. prøve originalforgasseren og se hva som skjer. 

Ikke ta følgende som kritikk; når det gjelder areal gjør du nå akkurat det samme som de aller fleste andre, forholder deg til dette som om det er en båtmotor som skal i en speedbåt som skal gå Norge-Shetland og retur. I praksis kjører en bruksbil over 90% av tiden på langt under 25% gasspådrag så areal betyr i praksis ingenting.

En 2 stegs forgasser som dem man finner på en god gammel Granada 2,0L motor har power valve krets og det er noe jeg har sansen for. De fleste vanlige V6 forgasserene påstås å ikke ha dette og derfor er de alltid dårlig egnet. Holley 5200 forgasserene har felles aksling for gasspjeldene og de har også powervalve og det er dette som er måten å gjøre det på. Enkelte amerikanske 2,8 motorer gikk med Holley 5200 forgasser.

 

Ang. retrokittet så tenkte jeg det samme som du poster her og klart, selvsagt MS for deg.

 

Jeg mener at en original 2,3 forgasser vil gi deg ett helt ok resultat. Det er først når du vil ha ett objektivt GODT resultat at innsatsen må økes med strokerkit, Compcams custom kam og en uoriginal oppgraderingsforgasser.  

 

Når det gjelder det effektive 90 graders adapteret som brukes for å montere 2 stegs registerforgasseren så er det ca, 2" høyt og ser slik ut:

 

http://s1215.photobucket.com/user/xecute6/media/adapterdesign2bblCologneHolleyWeber_zpsc567b02a.jpg.html

Edited February 20, 2016 by RS 1000

[Truckdriver]

Tror kanskje du leste litt feil, så kan vel ikke ta det som kritikk. 6 sylindre som suger fra ett 32mm spjeld på delgass ser jeg som en fordel i de fleste situasjonene enn 3 sylindre som suger fra ett 34 eller enda værre ett 38mm spjeld. Måten tostegsgassern er satt opp vil gasppedalen bli mer progressiv. Slik den er nå føles det som det er bare milmeterforandring som resulterer i økning fra 70 til 80kmt. Det gjør forbruker enda værre når jeg prøver holde konstant fart. Håper bare det ikke vil bli problem med ising med 6 sylindre som suger fra 32mm spjeld, ettersom forvarming kan bli vanskelig å få til.

Tror 2stegs forgasser er løsningen jeg blir å gå for så lenge volumet enda er 2,3 liter.

Etter hva jeg har lest meg til ut fra reservedeler til Weber 38 DGAS forgasseren, så har den powervalve.

Angående areal, så hadde jeg mistanke om at 32/36 gasseren har nesten samme areal som en dobbel 34 over spjeldene, så regnet på det mest for morro skyld for å bekrefte.

- En dobbelt 34 gasser har 1816mm2 i spjeldareal.

- En 32/36 gasser har 1822mm2 i spjeldareal.

- Mens en dobbel 38 har 2268mm2 i spjeldareal.

- Og bare for morro så har en dobbelt 36 2036mm i spjeldareal.

Konklusjonen min var altså at en 32/36 DGAV er like stor som en original gasser, om den originale er på ca 34mm, og sansynligvis kunn vil bringe fordeler

 

Har forresten brukt motorvarmer litt de siste ukene, og klart å få ned forbruket fra nesten 1,3 til litt over 1,1 liter på mila

Kaldstart er ende ett stort kompromiss. Skrur jeg choken ned vil den ikke starte uten startgass når det blir noen minus, og hurtigtomgangen blir for lav. Har jeg mer choke enn nå så blir det vel svart eksos, og nesten umulig å få den til å gå uten å gi gass. Slik den er nå går den fortsatt veldig feit til den begyner å få litt lunk.

[Cobra2]

Jeg har med meget godt resultat brukt 38 DGAS til 2L-OHC og 2L-V6 (med oppborret innsug, + injection-kam)

Men, det krever litt eksperimentering med dyser.

Først, tomgangs-dysene; reduser til 40/45? - ved 2 tørn ut som grunnstilling, skal co være akseptabel med mindre enn 1/2 tørn inn/ut. Reduser dysene til motoren gir mindre respons (turtall-variasjon) på en omdreining +/- fra grunnstilling. 50-100rpm variasjon er ok. Er dysene for små, blir turtalls-variasjonen tilnærmet 0, før du skruer enda lengre inn/ut.

For store tomgangsdyser gir ustabil co, og høyt forbruk...for små gir tregere kaldstart, og motoren kveles lett ved igang-setting.

Neste steg er hoved-dysene & luft-dysene. Disse krever dyno, eller en "ubrukt" lang stigning som du kan teste på... bredbånd-lambda og plugg-lesing er hjelpemiddelet her...

 

Arne K

[Truckdriver]

Bruker ikke bilen daglig, så det er ikke forbruket og avgassen som er de største problemene, men kjørbarheten.

Med mindre tomgangsdyser, hvordan løser du problemene i progresjonsfasen som allerede er der?

Slik den er nå fungerer det veldig dårlig å forlate delgass i normale turtall under kjøring.

Blir vel rett og slett ikke hastighet nok til å dra sprederene i gang før på høyere turtall.

Borer du opp flere progressjonshull, og har du i såfall oppskrift på det?

 

Har tenkt å sveise inn muttere til lambda for justeringen del, slik som jeg har på ohcen.

 

Under kaldstart er det foresten i hovedsak hoveddysene og sprederene som leverer drivstoff. Noe jeg fikk bekreftet med ohcen med DGAV når det ble kaldere i høst, og jeg hadde satt mindre hoveddyser i.

 

Tror nok fortsatt en totrinnsgasser er beste løsningen for kjørbarheten. Har en DGAV jeg kjøpte ny i fjor jeg tenker å bruke

Om motoren får 112 eller 116hk i makseffekt er helt uvesentlig for denne bilen.

[Gess]

Den 38 DGAS forgasseren har jo langt større venturier enn innsuged ditt, det kan vel skape litt kjedelige turbulente strømmer. Plasseringen sideveis er vel også forskjellig mellom Weber og Solex.

Jeg monterte Weberforgasser på en 2.6, den hadde manuell choke og jeg kunne ikke slå av choken helt uten å miste futt. Merket det ved en tilfeldighet. Hvis choken stod litt på fikk motoren en annen lyd og respons, med fullt åpen choke var den enda dauere ved pådrag. Jeg sjekket aldri CO og denslags, men bilen gikk gjennom EU kontroll så det kan jo ikke ha vært så ille. Tror nok dette med hastighet i venturiene kan være et problem, og da større på en 2.3 enn det er på en 2.6.

[Truckdriver]

Ja litt choke er nok bra til hjelp for å dra i gang sprederene. Hadde nok hjulpet mye om jeg hadde hatt manuell choke.

[Cobra2]

Lån/kjøp/last ned en bok om Weber-forgassere, eller finn en guru som kan...

 

http://www.webercarbsdirect.com/v/vspfiles/images/Weber%20Trouble%20Shooting%20Guide.pdf

 

http://depositfiles.com/files/iz7mrhf4t

 

https://docs.google.com/document/d/1ybUw9xcoyDQ5k1aZrwAlpQOMHhnFh4Ru3srHScZWdao/edit

 

https://www.racetep.com/manufacturer/carbs-and-injection/weber/weber-carb-tuning-and-technical-info/jetting-and-tuning-downdraft-and-sidedraft-weber-carbs.html

 

http://www.scuderiatopolino.com/TuningofWebercarburetorsrev2.pdf

 

http://www.suzukiclubuk.co.uk/pdfs/weber_carb/weber_manual.pdf

 

http://www.cjclub.co.il/files/Weber3236adjust.pdf

 

http://www.theguestroom.net/manuals/32-36.pdf

 

http://www.trollholescruisers.com/tech/Weber%20Carb/weber/weber%20manual.pdf

 

http://www.weberperformance.com.au/pub/Carb%20Diagrams/38%20DGAS%201.pdf

[Truckdriver]

Har Weberbok.

[Truckdriver]

Tok en justering av forgasseren her om dagen med breibåndslambda inn i bakpotta istedenfor avgassapparat. Litt enklere med raskere responstid på BBL

Før justering.

Etter å ha skrudd fast tomgangsdysen førerside, som var løs, og fikset en vakumlekkasje fra en sprukken slangestump.

Stanker ikke bensin av eksosen på tomgang nå lenger, og kaldstart er mye bedre. Fortsatt like idiot å kjøre på delgass, men tror nok den skal klare avgass om jeg ikke får byttet ut forgasseren før PKK.

Edit: Tok selvsagt å justerte på blandingsskruene på begge sider. Først ut 1,5 omdreininger på hver side slik at motoren gikk, og så kvart omdreining på hver skrue til resultatet på siste bildet og filmsnutten. Tok litt tid før jeg oppdaget at ene dysen var løs da men.

 

Og en liten filmsnutt etter justering.

Edited March 11, 2017 by Truckdriver

[Slåstad RS]

Det dødpunktet i overgangen er ikke så lett å bli kvitt. 

For ca. 167 år siden hadde jeg en Sierra med 38 weber på. Denne virket helt supert, og hadde ingen dødpunkt.

Da jeg plukket den ned for å bygge den om til trykkforgasser, så fikk jeg se at membran på det lange stempelet til "powerventilen" var feilmontert i fra fabrikk og lå i klem.

Dette resulterte i luftlekkasje der, men da jeg satt inn ny membran fikk denne forgasseren slik dødpunkt også.

[Truckdriver]

Så løsningen er altså feilmontert aktuator til powervalve

Men sånn seriøst, så tror jeg eneste måten denne kunne fungert bra på en så liten motor er ett eller to ekstra progressjonshull per tomgangskrets.

likevel ville den vært enda vært for stor. Når været i utegarasjen bil bedre, er det vel på tide å begyne på adapter til 32/36 DGAV gasseren.