Compound/Større turbo for "ikke Ford" 2,8L TD rekke 6'er

[jakob]

Har en Nissan patrol med 2,8 liters rekke 6'ern som blir brukt som trekkbil. Veldig god å dra med og går "greit".   Men så har den turbo med glidelager og vannkjøling. Dette skaper problemer ved mye belastning over tid, da den blir veldig varm. Turboen blir selvsagt voldsom varm og dermed varmer opp kjølevannet som igjen varmer opp motoren (Den onde sirkel). 

Mye vil ha mer og eg pønska på/ønsker å sette på ny turbo med kulelager og kun med oljesmøring uten vannkjøling. Da vil ikkje turboen varme opp vannet og motoren holder seg finere på temperatur.

 

Så kommer spørsmålet til dere med peiling på turbo.. Hvilken turbo vil være i fin størrelse med t25 flens som kan fungere bra på en 2,8 liters 6'er diesel?? Har hørt andre som har brukt garrett gt2860rs med så som så med resultat pga ikkje fulgt opp med oppgradert drivstoff system og at den gikk som ett dass på dem første 2-3 tusen omdr. Gikk vist for magert og.

 

Men siden bilen min hovedsakling skal brukes mest som trekkbil så kunne det vert spennende å prøvd compound turbo bygge!   Da med en liten turbo først som gir trykk tidlig på lavt turtall og en større etterpå som kommer etter og bygger videre på trykket ved høyere turtall. Da må jo bare bilen bli god å trekke med. Med trykk på lavt turtall kommer jo også effekt på lavt turtall.

 

Eg har selv lite peiling på turbo størrelser og merker. Forstår og vet hvordan den er oppbygget, men ikkje hvor mye fløde dem klarer på diesel i forhold til bensin osv.. Noen tips fra dere gutta som har masse peiling og erfaring rundt turbo?

 

Hvilen turbo kunne vert perfekt som singelturbo? Ønsker trykk i arbeidsområdet som ikkje kommer igang for sent.

Hvilen kombo kunne vert perfekt som compound? -Ønsker da trykk så tidlig som mulig og hele veien opp.

Tenker å legge med på ca. 1,2-1,4 bar.

 

 

Må også oppgradere dieselpumpen på bilen ved bytte til større/bedre turbo-er. Er det noen som vet om stempel/camplate fra andre pumper som passer inn i RD28T motorens pumpe, eventuelt noen pumper som fløder mer og passer rett på?

 

Det er mulig å skaffe 12mm stempel og tilhørende camplate fra dieselmekken.se kontra org. 8mm men er litt usikker på hvor mye arbeid og hvor avansert det er å bygge sammen dette på egenhånd. Er utdannet bilmekaniker, men har vert lite borti innsiden av dieselpumper..

 

 

Håper mye kloke hoder har noen svar til en som har vert lite borti uorg. turbo eksperiment

 

 

Compound - Liten først så stor

 

Selve trekkern 

 

Ute på oppdrag 

 

 

Mvh Jakob

Edited December 3, 2015 by jakob

[Per Olav]

Driver selv å drømmer litt om et compound bygge i budget klassen på en 2,0 dohc 8v, men vet lite om hvordan en skal beregne turbostørrelser. Ser det er mange forskjellige løsninger med by-pass både på kald og/eller varm side.

Enkleste ville vel vært å sluppet å montere så mye sånnt, men da bør man vel ha en ganske stor ekstern wastegat på den lille turboen. Vet at BR-Racing har planer om et compound oppsett på Ohc motor han bygger.

Dieselpumper har jeg ikke noe greie på.

[jakob]

Stemmer det. Fant en enkel forklaring på compound bygge på youtube. Men også her har han bypass ventiler på kald og varm side.. 

 

 

Slik eg ser det må det kunne gå ann å montere dette uten bypass på kald side slik som det første bilde i tråden, men da vil etter hva eg har forstått den lille turboen prøve å bygge videre på trykket til den store. Gjerne ikkje noe problem det heller da. 

Leste også på en annen side at noen lurte på om ikkje den lille turboen skulle bli en flaskehals, men flere mente at dette ikkje var noe problem da trykket alt var bygget opp og da fløder den lille MYE mer enn om den må bygge opp trykket selv. Så dette skulle ikkje bli noe problem og da bør det ikkje være nødvendig med bypass på kald side.   

 

Som du sier må du jo ha en svær eksterm wastegate før den lille som kan slippe forbi når den lille har oppnådd ønsket trykk.

 

Selv har eg grublet på å montere en turbo som kan være ørlite mindre enn orginal som den første turboen, og så har eg vert inne på tanken om en garrett gt2860rs som skal være i det største laget for en 2,8. Denne turboen kjører folk på 4,2 med veldig bra resultat uten å gjøre store endringer på andre ting.

 

Får du inn mer luft, så får du mer eksos.. Det betyr at har du en liten turbo til å begynne med så bør dette kunne drive en gt2860rs..? Men så var det prisen da 

Kan også legge at dette vil eg prøve å ha i budget klassen 

 

Mvh Jakob

Edited August 22, 2015 by jakob

[Truckdriver]

Jeg synest du overkompliserer dette litt Forresten om du har facebook, så sjekk ut sinnsyk racing. Jeg kjenner flere av de som er med der, og selv om det er snakk om Mercedes, så er det samme måten å trimme diesel på. Flere av de bruker pumpe fra Dieselmeken. Med de pumpene må man som regel også ha elektrisk fødepumpe for at dieselpumpen skal yte maks. Det er ikke bare å bytte til større element i pumpen, selv om det i seg selv hjelper mye. Tenningskurven blir også endret, og turtallsbegrensingen blir gjerne også begrenset.

Pumpen i seg selv vil gi mye bedre drag helt fra bunn og til høyere turtall enn den originale pumpen. Så oppgradering til singel turbo som er større enn dagens vil gi bedre drag fra lavt på langt lavere ladetrykk.

Det jeg ville gjort med din motor er å montert en dieselmeken pumpe med ALDA med justerbar bensintrykkregulator og Bosch 044 pumpe. Ett solid pulsesplit grenrør om det orignale manifoldet flower dårlig, med en Holset HX35 eller HX40 turbo oppå. Wastegate ville jeg ikke kastet bort tid på å montere, da ladetrykket kontrolleres via dieselmengde.

Stor intercooler og trykkrør med kraftige slanger og heavy duty slangeklemmer. Trykkrør bør ha fals i endene slik at slangene ikke glir av. Om trykkrørene går av ved full dieselmengde kan man få hydraulisk lås i forbrenningskammerene før man rekker slippe gassen.

Vanlig ladetrykk er fra 2 til 4 bar med singel turbo. En vanlig kulelagra turbo klarer ikke dette i lengden, heller ikke en billig kinaturbo, så derfor er moderat til stor lastebilturbo det vanlige.

En dieselmotor har større B.S.A.C, eller luftforbruk per hk enn en bensinmotor, og må ha betydelig større turbo enn en bensinmotor for å klare samme effekt.

Eksosanlegg, minimum 3" med ei ellet 2 potter om det er ønsker. Om det er plass så bruk gjerne 3,5 eller 4" downpipe.

Om du ikke overdriver diesel i forhold til luft så bør du da kunne hente ivertfall 300 driftsikkre hk. Selv om 12mm element på rotorpumpe hørtes lite ut.

Og om det likevel skulle bli for lite drag på lavt turtall ville jeg montert en Eaton M90 kompressor som hjelper til før turboen er fult i gang i stedet for compoundturbo.

[Per Olav]

På kald side ser jeg ikke behovet for bypass, men ser for meg at eksostrykket på varm side kan bli høyt uten noen form for bypass her. Men dom sakt, jeg vet ikke. Mulig dieselmotorer er mindre ømfintlige for dette.

[jakob]

Jeg synest du overkompliserer dette litt 

 

Synes du det? 

 

Dieselmekken selger stempel med camplate til 4000sek. Med arbeid og tilpassing av pumpehus for tenning osv. kommer 12000sek i tillegg. Akkuratt hva som må gjøres er ukjent for meg. Men det kan gjerne du svare litt mer detaljert om?

Er litt handy, så om det går å gjøre dette selv er det kjekt å spare 12.000,- SEK..

Hva er ALDA og hvor ville du plassert justerbar bensintrykkregulator?

 

Har hørt det før at ladetrykket kontrolleres via dieselen, men klarer ikkje helt å forstå det..  Kjører nå med rundt 0,9-1bar ladetrykk og har svartrøyk.. Gjerne turboen ikkje klarer mer trykk og flow enn det eg har diesel for da..

 

Med compound turbo oppsett hadde eg tenkt å legge meg på 1,2-1,4 bar og har egentlig trudd at det skal holde. 2-4 bar høres ekstremt ut.. 

Eksos størrelse er grei. Har 3" nå og kan eventuelt oppgradere til 4" ved ombygging. 

 

Ser for meg at en hx35/40 vil være VELDIG treig, og kan aldri komme i gang noe serlig fort. Og det er akuratt det omvendte eg ønsker. Dette skal være en trekkbil med bra moment og effekt helt fra bunnen og jevnt opp. Derfor har eg blitt veldig interessert i compound og hvordan prinsippet er oppbygget. 

Men hvorfor kompressor forran compound?? Det lurer eg på. Har dårlig mulighet for å bruke kompressor pga reimer og plass. Da synes eg det virker mye bedre å ha compound.. Noen begrunnelse for hvorfor du ville brukt kompressor? 

 

 

Dette er forsåvidt helt nytt for meg men ønsker å lære litt og derfor eg har laget denne tråden. Tips and tricks 

 

 

Mvh Jakob

Edited August 22, 2015 by jakob

[Truckdriver]

Synes du det? 

 

 

Ja Som sagt vil bare oppgradering av pumpen i seg selv gi bedre drag fra bunn. Mindre asmatisk pustevei på innsug og eksossiden vil også hjelpe på her.

 

Dieselmekken selger stempel med camplate til 4000sek. Med arbeid og tilpassing av pumpehus for tenning osv. kommer 12000sek i tillegg. Akkuratt hva som må gjøres er ukjent for meg. Men det kan gjerne du svare litt mer detaljert om?

 

Ok. Da skjønner jeg du vil prøve selv. 6 syl rekkepumpe til Mercedes mener jeg han tar rundt 10000 for med deler.

Jeg har ikke førstehåndskunnskap om modifisering av dieselpumper, så nei jeg har ikke særlig detlajer der. Kan heller ikke huske å ha sett en demontert rotorpumpe. Men jeg har en kompis som driver med trimming av dieselmerce som også har prøvd å oppgradere en 4syl rekkepumpe med større orignale elementer fra en annen merce pumpe. Så selve utbyttingen av element er nok overkommelig for en med mekanisk forståelse

 

 

Hva er ALDA og hvor ville du plassert justerbar bensintrykkregulator?

 

Hvordan det blir mer fordelerpumpe vet jeg ikke helt. Du har det mest sansynlig allerde fra før av. Det er en mekanisme som holder tilbake dieselmengde før du får trykk. På rekkepumpene er det vanligvis en wastegateactuator på en custom festebrakett som går som stopper mot armen som man kan kutte dieselen med for å stoppe motoren. Her bruker det vanligvis pumpe fra sugemotor som utgangspungt.

Om du har original intern ALDA så vil den gi full dieselmengde for tidlig ved trimming. Men det kan hende du kan justere den opp med f.eks kraftigere fjær om det ikke er mulighet for ekstern.

Mindre oppgraderte pumper kan fungere bra uten ALDA, men med veldig stor leveringsmengde klarer ikke motoren brenne unna all diesel før den får tilstrekkelig trykk, og du får hvit røyk av uforbrent diesel og ikke svart røyk. Med riktig stor pumpe kan det jo også føre til hydraulisk lås av motoren.

Trykkregulatoren plasseres enklest i motorrommet slik at det er enkelt å få ladetrykksreferanse. Du må sikkert legge opp returrør.

Dette er vel ikke snakk om noe ekstrembygg, så det kan hende den originale fødepumpen holder langt på vei. Eventuelt en elektrisk membranpumpe med høy kapasitet, som igjen ikke krever retur.

 

 

Har hørt det før at ladetrykket kontrolleres via dieselen, men klarer ikkje helt å forstå det..  Kjører nå med rundt 0,9-1bar ladetrykk og har svartrøyk.. Gjerne turboen ikkje klarer mer trykk og flow enn det eg har diesel for da..

 

Større dieselmotorer som lastebiler, arbeidsmaksiner og traktorer har gjerne ikke hatt wastegate.

Ladetrykket kontrolleres delvis ved størrelsen på turboen og eksoshuset, og delvis ved at dieselmengden strupes av når ønsket trykk er nådd.

På nyere motorer og med VNT har jeg sett det har blitt mer vanlig med wastegate eller actuator til VNT.

Men vist jeg husker historien rett så ble wastegate utviklet først til bruk på bensinmotorer. Det har vært laget bensinmotorer uten wastegate, der trykket ble kontrollert av turboens størrelse og mottrykk i eksoanlegget.

Har du prøvd å kjøre uten slangen til actuator tilkoblet? Om den ikke er alt for liten kan det hende den enda har litt luft å hente. Om turboen er i god stand tåler den mest sansynlig ivertfall 1,5 bar eller litt mer.

 

 

Med compound turbo oppsett hadde eg tenkt å legge meg på 1,2-1,4 bar og har egentlig trudd at det skal holde. 2-4 bar høres ekstremt ut.. 

Eksos størrelse er grei. Har 3" nå og kan eventuelt oppgradere til 4" ved ombygging. 

 

Ser for meg at en hx35/40 vil være VELDIG treig, og kan aldri komme i gang noe serlig fort. Og det er akuratt det omvendte eg ønsker. Dette skal være en trekkbil med bra moment og effekt helt fra bunnen og jevnt opp. Derfor har eg blitt veldig interessert i compound og hvordan prinsippet er oppbygget. 

Men hvorfor kompressor forran compound?? Det lurer eg på. Har dårlig mulighet for å bruke kompressor pga reimer og plass. Da synes eg det virker mye bedre å ha compound.. Noen begrunnelse for hvorfor du ville brukt kompressor? 

 

 

Dette er forsåvidt helt nytt for meg men ønsker å lære litt og derfor eg har laget denne tråden. Tips and tricks 

 

 

Mvh Jakob

 

Med bare 1,2-1,4 bar ser jeg nesten ikke behov for oppgradering av pumpe engang. Da ville jeg kanskje heller gått for en litt mer lettpustet boltonturbo med større intercooler og eksosanlegg.

På min 2.8 Pajero kjører jeg nå(dvs. når den har fått nytt register og er kjørbar igjen) 1,3-1,4 i peak trykk, mot ca 0,8 i peak trykk originalt, på orignal ikke oppjustert pumpe, med orignal turbo, eksosanlegg osv.

Du har jo litt mindre trykk orignalt da, men jeg tror fortsatt 1,4 blir alt for lite om du oppgraderer fra 8 til 12mm element.

Kan hende det holder med bare 2 bar

Har en slektning som hadde en HX35 på en 3 liters 12v Mercedes med, jeg tror det var 7,5mm muligens 7mm elementers diselmeken pumpe uten ALDA. Den var tidlig i gang. Men tror kanskje den var avhengig av wastegaten for at ladetrykket ikke skulle gå vesentlig over 3 bar. Wastegate uten tilkoblet trykkslange.

Faren hans overtok senere en pumpe fra han som jeg mener var ganske lik men med ALDA, og brukte HX35 på ellers lik motor. Mener den ladet ca 2 bar uten slange på actuator tilkoblet. Med fornøyd eier.

Han kompisen min som har byttet elementer i en 4syl rekkepumpe har nå en 24v 3liters motor med noe som jeg mener er HX55 eller i den størrelsen.

Han skal ha kompressor på den etterhvert, ettersom den er litt treg å få i gang. Men allerede før den får trykk går den ikke mye dårligere enn orignal 5syl 10v 3liters motoren.

Jeg mener trykkmåleren han har på 24v motoren går til 3 bar, og han lader mer enn det, men nøyaktig hvor mye er uvisst før måleren som går til 10 bar kommer på.

Grunn til at jeg ville valgt skrukompressor istedenfor compund turbo er at det først og fremst blir enklere. Om du velger å la kompressoren lade inn i turboen holder det med en kontrollventil, og om du lar turboen lade inn i kompressoren trenger du ikke kontrollventil.

Kompressoren hjelper helt fra tomgang av.

Compound turbo tar mye plass, og kan nok ende opp tyngre og mer plasskrevende enn kompressor og turbo.

Men trangt blir det nok uansett om du bygger med 2 turboer eller en stor turbo og kompressor.

Kompressor kan i værste fall bygges inn i innsug om man velger å la turbo lade inn i kompressor.

For tips og triks bør man oppsøke miljø med folk som driver med dieseltrimming

[jakob]

Ja Som sagt vil bare oppgradering av pumpen i seg selv gi bedre drag fra bunn. Mindre asmatisk pustevei på innsug og eksossiden vil også hjelpe på her.

Ja, kan hende det holder da med oppgradering av pumpe på lavt turtall til turboen slår inn og starter å lade.

 

Ok. Da skjønner jeg du vil prøve selv. 6 syl rekkepumpe til Mercedes mener jeg han tar rundt 10000 for med deler.

Jeg har ikke førstehåndskunnskap om modifisering av dieselpumper, så nei jeg har ikke særlig detlajer der. Kan heller ikke huske å ha sett en demontert rotorpumpe. Men jeg har en kompis som driver med trimming av dieselmerce som også har prøvd å oppgradere en 4syl rekkepumpe med større orignale elementer fra en annen merce pumpe. Så selve utbyttingen av element er nok overkommelig for en med mekanisk forståelse 

Har stående en delebil med komplett motor/dieselpumpe osv. Så kan jo ta pumpa der ifra og demontere og teste litt. Sjekke ut hvordan den er oppbygget og prøve å få noe kunnskaper rundt denne type dieselpumpe. Ser ikkje for meg at det er så mye mer enn elementer som må byttes, men usikker på dette med tenning da..

 

Hvordan det blir mer fordelerpumpe vet jeg ikke helt. Du har det mest sansynlig allerde fra før av. Det er en mekanisme som holder tilbake dieselmengde før du får trykk. På rekkepumpene er det vanligvis en wastegateactuator på en custom festebrakett som går som stopper mot armen som man kan kutte dieselen med for å stoppe motoren. Her bruker det vanligvis pumpe fra sugemotor som utgangspungt.

Om du har original intern ALDA så vil den gi full dieselmengde for tidlig ved trimming. Men det kan hende du kan justere den opp med f.eks kraftigere fjær om det ikke er mulighet for ekstern.

Mindre oppgraderte pumper kan fungere bra uten ALDA, men med veldig stor leveringsmengde klarer ikke motoren brenne unna all diesel før den får tilstrekkelig trykk, og du får hvit røyk av uforbrent diesel og ikke svart røyk. Med riktig stor pumpe kan det jo også føre til hydraulisk lås av motoren.

Trykkregulatoren plasseres enklest i motorrommet slik at det er enkelt å få ladetrykksreferanse. Du må sikkert legge opp returrør.

Dette er vel ikke snakk om noe ekstrembygg, så det kan hende den originale fødepumpen holder langt på vei. Eventuelt en elektrisk membranpumpe med høy kapasitet, som igjen ikke krever retur.

Ja, dette er innebygd i pumpa fra før. Usikker på om dette går an å bygge om til ekstern da det er lite trimming av nettopp disse bilene/motorene. Hvordan kan eg sjekke opp i dette? Hvordan vet eg om den gir full dieselmengde for tidlig?

Skal eg ha fødepumpe så må det legges opp returrør. Den har ingen orginal fødepumpe og det er selve dieselpumpa som suger dieselen. Står faktisk en fødepumpe på delebilen som ikkje har retur. Sikkert en slik membranpumpe. Hvor mye den leverer er usikkert.

 

Større dieselmotorer som lastebiler, arbeidsmaksiner og traktorer har gjerne ikke hatt wastegate.

Ladetrykket kontrolleres delvis ved størrelsen på turboen og eksoshuset, og delvis ved at dieselmengden strupes av når ønsket trykk er nådd.

På nyere motorer og med VNT har jeg sett det har blitt mer vanlig med wastegate eller actuator til VNT.

Men vist jeg husker historien rett så ble wastegate utviklet først til bruk på bensinmotorer. Det har vært laget bensinmotorer uten wastegate, der trykket ble kontrollert av turboens størrelse og mottrykk i eksoanlegget.

Har du prøvd å kjøre uten slangen til actuator tilkoblet? Om den ikke er alt for liten kan det hende den enda har litt luft å hente. Om turboen er i god stand tåler den mest sansynlig ivertfall 1,5 bar eller litt mer.

Hos meg har eg ingen system som struper ned dieselmengden når ønsket trykk er oppnådd, så da går det nok mere på størrelse og kapasitet på turbo.

Har faktisk ikkje prøvd å kjøre uten slangen, det kan jo testes. God og god stand.. Tror det er varme og mye belastning som tar mer og mer knekken på den..

 

Med bare 1,2-1,4 bar ser jeg nesten ikke behov for oppgradering av pumpe engang. Da ville jeg kanskje heller gått for en litt mer lettpustet boltonturbo med større intercooler og eksosanlegg.

På min 2.8 Pajero kjører jeg nå(dvs. når den har fått nytt register og er kjørbar igjen) 1,3-1,4 i peak trykk, mot ca 0,8 i peak trykk originalt, på orignal ikke oppjustert pumpe, med orignal turbo, eksosanlegg osv.

Du har jo litt mindre trykk orignalt da, men jeg tror fortsatt 1,4 blir alt for lite om du oppgraderer fra 8 til 12mm element.

Kan hende det holder med bare 2 bar 

Har en slektning som hadde en HX35 på en 3 liters 12v Mercedes med, jeg tror det var 7,5mm muligens 7mm elementers diselmeken pumpe uten ALDA. Den var tidlig i gang. Men tror kanskje den var avhengig av wastegaten for at ladetrykket ikke skulle gå vesentlig over 3 bar. Wastegate uten tilkoblet trykkslange.

Faren hans overtok senere en pumpe fra han som jeg mener var ganske lik men med ALDA, og brukte HX35 på ellers lik motor. Mener den ladet ca 2 bar uten slange på actuator tilkoblet. Med fornøyd eier.

Han kompisen min som har byttet elementer i en 4syl rekkepumpe har nå en 24v 3liters motor med noe som jeg mener er HX55 eller i den størrelsen.

Han skal ha kompressor på den etterhvert, ettersom den er litt treg å få i gang. Men allerede før den får trykk går den ikke mye dårligere enn orignal 5syl 10v 3liters motoren.

Jeg mener trykkmåleren han har på 24v motoren går til 3 bar, og han lader mer enn det, men nøyaktig hvor mye er uvisst før måleren som går til 10 bar kommer på.

Grunn til at jeg ville valgt skrukompressor istedenfor compund turbo er at det først og fremst blir enklere. Om du velger å la kompressoren lade inn i turboen holder det med en kontrollventil, og om du lar turboen lade inn i kompressoren trenger du ikke kontrollventil.

Kompressoren hjelper helt fra tomgang av.

Compound turbo tar mye plass, og kan nok ende opp tyngre og mer plasskrevende enn kompressor og turbo.

Men trangt blir det nok uansett om du bygger med 2 turboer eller en stor turbo og kompressor.

Kompressor kan i værste fall bygges inn i innsug om man velger å la turbo lade inn i kompressor.

For tips og triks bør man oppsøke miljø med folk som driver med dieseltrimming 

Hmm, usikker på hvilken effektøkning 1,2-1,4 bar vil utgjøre, men kunne godt tenke meg rundt 250-300 som du har nevnt tidligere. Må antagelig mye lenger opp ved et slikt mål da. Men hovedønsket mitt var å få mer effekt på lavt turtall og jevnt over hele registeret. 

Hmm, klarer du å huske på hvilket turtall turboen var igang og når den hadde fult trykk på den 3 litern? Blir jo nesten som 2,8 litern dette da. Nesten samme motorvolum og da vil nok turboen oppføre seg veldig likt på denne motoren som 3 litern til mb.

Kunne prøvd med en turbo først, gjerne type hx35 og sjekke hvordan dette blir med oppgradert pumpe. Deretter avgjøre videre hva eg vil gjøre. Om den kommer for sent igang, hvordan bunndraget er osv. 

 

Har vert inne på tanken om vekt og plass allerede og vet at compound kunne blitt en utfordring. Men det samme gjelder kompressor. 

Problemet er at innsug og eksos er på samme side, og at innsuget har inngang rett ned mot turbo. Dette kan og vil bli bygget om med inngang inn i front av innsuget. Da blir det mye mer plass til eventuelt turbo/slanger og rør.

 

Lite dieseltrimming og slikt miljø her på vestkanten i rogaland.. 

[and]

Spennende. Compound i turbooppsett har jeg ikke hørt om før så dette er nytt for meg også.

 

Og feit Maverick du har, men det som er minst stress og arbeid er å få deg en 7.3L Ford. Jeg kjører forbi hytteturbilfolket i venstrefeltet i oppoverbakkene selv i den uten Power stroke.

Det er jo litt artig når det er sugediesel med vekt på 3tonn som er utgangspunktet. Men blir lite med baksete om du vil ha 4x4 da. 3.5tonnregelen er jo fin fin slik..

 

Må nok oppsøke den subkulturen med 24/7 refleksbukse og John Deerecap litt utenfor bysentrum så finner du det du søker. Suburban, 940, og gamle MB med fjærkapp er vel ikke bare et fenomen i Øst og i Nord?

 

Denne tråden er godkjent. Trådoverskriften derimot juger litt

Solgt som Ford, og er en rå modell i tillegg. Er 100% FCNrelatert enn dette.

 

Hilarious 1980's Ford Maverick TV Advertisement

[jakob]

 

Spennende. Compound i turbooppsett har jeg ikke hørt om før så dette er nytt for meg også.

 

Og feit Maverick du har, men det som er minst stress og arbeid er å få deg en 7.3L Ford. Jeg kjører forbi hytteturbilfolket i venstrefeltet i oppoverbakkene selv i den uten Power stroke.

Det er jo litt artig når det er sugediesel med vekt på 3tonn som er utgangspunktet. Men blir lite med baksete om du vil ha 4x4 da. 3.5tonnregelen er jo fin fin slik..

 

Må nok oppsøke den subkulturen med 24/7 refleksbukse og John Deerecap litt utenfor bysentrum så finner du det du søker. Suburban, 940, og gamle MB med fjærkapp er vel ikke bare et fenomen i Øst og i Nord?

 

Denne tråden er godkjent. Trådoverskriften derimot juger litt

Solgt som Ford, og er en rå modell i tillegg. Er 100% FCNrelatert enn dette.

 

Hilarious 1980's Ford Maverick TV Advertisement 

 

 

Ja, tror compound kunne vert spennende. Men det trenger plass og er gjerne ikkje nødvendig for folk flest eller før du skal over mange bar med turbotrykk.

Ford maverick og Nissan patrol ja Ikkje veldig ulike, Nissan har nok stjålet Fords design her!  

Kunne vert kjekt å hatt en cummins diesel eller en Ford powerstroke, men så er det veldig morsomt å ha noe ikkje alle andre har! Vekker litt oppsikt denne 

 

Nå veier patrolen bare 2000kg uten fører og har totalvekt på 2700kg. Tilhengervekt oppjustert til 3500kg med vogntogvekt på 6200kg.

5 seter denne. Kan bygges om til varebil eller 7 seter også. Står 2,8 liters rekke 6'er turbodiesel i dem orginalt. Kan også få 4,2 både diesel og turbodiesel, men dem er tunge og har ikkje mye mer power. Dem får du heller ikkje godtkjent ombygd i orginal 2,8.

 

Godkjent ja, det er bra   

Edited August 22, 2015 by jakob

[xr4ti]

Endelig en skikkelig teknisk og spennende tråd.

[Truckdriver]

Hvordan du vet om en oppgradert pumpe får for mye diesel for tidlig? Se i speilet. Får den alt for mye i forhold til luft kan den få hvit røyk, og dårlig respons slik som en bensinmotor som går alt for fett.

Begrensingen er justert etter originalt trykk, så den vil ikke passe helt til trimming, og passer dårligere jo mer prosentvis økning i leveringsmengde.

 

Du har vel wastegate som begrenser trykk. Og pumpen har jo heller ikke ubegrenset kapasitet. Vil ikke overraske meg om den begyner å strupe ned diesel litt over 3000rpm slik som Pajeroen.

Tror ikke noen av de mercene jeg har vært med har hatt fungerende turteller.

Men positivt trykk med HX35 på 12ventilere var ikke mye senere enn originalt. Fult ladetrykk er selvsagt senere, men man trenger ikke like mye trykk for samme drag på lavt som originalturboen.

5syl 3litern med kina hx40 var omtrent lik, og den har faktisk eiern tenkt å bruke i Gelenderwagen som trekkbil.

5syl har innsug og eksos på samme side om jeg ikke husker helt feil.

Omsveising av innsug for å flytte inntaket er vanlig.

Les gjerne litt om trimming av Pajero 2.5 og 2.8 om det er veldig lite om Patrol. De har rotorpumpe, og angånde turbovalg blir det jo samme bruksområde som din bil.

Holdt nesten på å glemme at en egt sonde er god investering for å kontrollere dieselmengden i forhold til luft.

 

And: Compound turbo er mest vanlig i traktorpulling, og da gjerne med 3 turboer i serie og 6-10 eller så bar ladetrykk.

Men vet det finns mercer her i landet med compound med 2 turboer.

Og hva er det amerikanerne sier? Noting beats cubic inches, eller noe i den retning

Har lånt brodern sin F350 med 6 liters dieselen. Og med 2 tonn på slep er det verken stor forskjell på akselerasjon eller forbruk kontra bare bil.

[jakob]

Hvordan du vet om en oppgradert pumpe får for mye diesel for tidlig? Se i speilet. Får den alt for mye i forhold til luft kan den få hvit røyk, og dårlig respons slik som en bensinmotor som går alt for fett.

Begrensingen er justert etter originalt trykk, så den vil ikke passe helt til trimming, og passer dårligere jo mer prosentvis økning i leveringsmengde.

 

Den er grei. Motoren får vel strengt talt for mye allerede med svart røyk? Den mister gjerne ikkje noe effekt av den grunn, før det begynner med kvit røyk..? Begrensingen på hva, dieselmengde? 

 

Du har vel wastegate som begrenser trykk. Og pumpen har jo heller ikke ubegrenset kapasitet. Vil ikke overraske meg om den begyner å strupe ned diesel litt over 3000rpm slik som Pajeroen.

 

Stemmer det. Har wastegate orginalt som begrenser det til ca. 0,45-0,50bar. Stemmer det. Pumpen begynner å "tømmes" over 3000 rpm, da begynner den å gå dårligere oppover.

 

Tror ikke noen av de mercene jeg har vært med har hatt fungerende turteller.

Men positivt trykk med HX35 på 12ventilere var ikke mye senere enn originalt. Fult ladetrykk er selvsagt senere, men man trenger ikke like mye trykk for samme drag på lavt som originalturboen.

5syl 3litern med kina hx40 var omtrent lik, og den har faktisk eiern tenkt å bruke i Gelenderwagen som trekkbil.

5syl har innsug og eksos på samme side om jeg ikke husker helt feil.

Omsveising av innsug for å flytte inntaket er vanlig.

Det høres jo spennende ut. Høres gjerne ut som en turbo som kan være midt i blinken for min bil. Teste med hx35 og ta det litt der ifra. Hva er maksimalt trykk på en hx35 da..? 

Da er 5syl motoren ca. lik den som står i patrol. Samme side, blir trangt på ene sida og luftig å fint på andre..

Jepp, omsveising må gjøres her også ved ombygging til større turbo. Det er i grenseland med intercooler på org motor også pga mere slanger.

Fra org turbo til innsug er det 10cm med slange som går rett opp fra turbo. 

 

Les gjerne litt om trimming av Pajero 2.5 og 2.8 om det er veldig lite om Patrol. De har rotorpumpe, og angånde turbovalg blir det jo samme bruksområde som din bil.

Holdt nesten på å glemme at en egt sonde er god investering for å kontrollere dieselmengden i forhold til luft.

 

Skal surfe nettet og sjekke hva det finnes av info til pajero da. Kan hjelpe masse på.

Egt sonde må handles om eg bygger.

 

Har lånt brodern sin F350 med 6 liters dieselen. Og med 2 tonn på slep er det verken stor forskjell på akselerasjon eller forbruk kontra bare bil.

 

Hva ligger forbruket på en slik bil på da?? 

Edited August 22, 2015 by jakob

[Truckdriver]

Svart røyk skal det være av en trimmet diesel. En godt fungerende ALDA vil begrense svartrøyk noe om du justerer den for det. Pumpen kan ikke gi mer diesel enn elementet og kamplaten setter som begrensing. Pluss at den struper på turtall.

Sansynligvis er det mye å gå bare på å heve turtallsavstrupingen fra 3000 til 5-6000rpm, eventuelt til turtallsbegrensingen.

Forresten så er ikke 7300rpm uvanlig på dieselmeken pumper til 6syl merce.

 

Hx35 fra 6.5 litersmotoren mener jeg wastegaten begrenser trykk til en plass mellom 1.5 og 2 bar. Noe særlig over 2.5-3 bar med den tror jeg ikke det er mye mer luft å hente på 3 litersmotorene til merce med Hx35. Eksostrykket påvirker selvsagt når wasegate åpner.

 

Forbruket er ikke så veldig ille faktisk. Veier ca 3.2 tonn uten lass. Bruker da noe i underkant av litern på pen langkjøring. Kanskje opp mot 1.5 i snitt med mye småkjøring.

I underkant av 1.5 på langkjøring med mye stigninger og 2 tonn henger bak.

325 hk i motoren, 0-100 under 10sek uten lass. Kanskje litt over 10 med 2 tonn bak.

Pajeroen har ganske like forbrukstall med egenvekt på 2.2 tonn.

Ca 125hk. 0-100 uten lass? Kanskje 15sek med medvind. 0-100 med 2 tonn bak. Hmm, ja det går sikkert det også.

 

Edit: begge med automatgir.

[jakob]

Svart røyk skal det være av en trimmet diesel. En godt fungerende ALDA vil begrense svartrøyk noe om du justerer den for det. Pumpen kan ikke gi mer diesel enn elementet og kamplaten setter som begrensing. Pluss at den struper på turtall.

 

Sansynligvis er det mye å gå bare på å heve turtallsavstrupingen fra 3000 til 5-6000rpm, eventuelt til turtallsbegrensingen.

Forresten så er ikke 7300rpm uvanlig på dieselmeken pumper til 6syl merce.

Hehe, stemmer. Coal burner kalles det

Forstår det slik at om eg bygger om til 12mm element og kamplate så er det ikkje dieselpumpa som setter begrensingen etterpå. Hvordan ALDA'n på den orginale pumpen takler ladetrykk på 2-2,5 bar er jo uvisst, men som du har sagt tidligere går det nok ann å erstatte denne fjæra med noe sterkere for å tilpasse systemet bedre for høyere ladetrykk.

Hvordan hele motoren takler slike ladetrykk er nok like stort tema 

 

Slike turtall på en diesel kan da ikkje være helt lurt?

 

Hx35 fra 6.5 litersmotoren mener jeg wastegaten begrenser trykk til en plass mellom 1.5 og 2 bar. Noe særlig over 2.5-3 bar med den tror jeg ikke det er mye mer luft å hente på 3 litersmotorene til merce med Hx35. Eksostrykket påvirker selvsagt når wasegate åpner.

 

Men viss du vil ha mer trykk enn 1,5-2 bar da, er det vell bare å bytte ut actuatoren med en som åpner på høyere trykk.

 

Forbruket er ikke så veldig ille faktisk. Veier ca 3.2 tonn uten lass. Bruker da noe i underkant av litern på pen langkjøring. Kanskje opp mot 1.5 i snitt med mye småkjøring.

I underkant av 1.5 på langkjøring med mye stigninger og 2 tonn henger bak.

 

325 hk i motoren, 0-100 under 10sek uten lass. Kanskje litt over 10 med 2 tonn bak.

Pajeroen har ganske like forbrukstall med egenvekt på 2.2 tonn.

Ca 125hk. 0-100 uten lass? Kanskje 15sek med medvind. 0-100 med 2 tonn bak. Hmm, ja det går sikkert det også.

Veldig likt forbruk som patrolen min har nå på 35" hjul. Det er mye motstand i hjula og den mister mye effekt bare pga hjulas størrelse. Merker ikkje veldig mye av tilhengeren på patrolen på sletta, men kjenner det i bakker. 

Lurer på hvordan forbruket blir med dieselmekken pumpe og 2-2,5 bar ladetrykk Må begynne å spare noe penger om dette skal gjøres.

 

Hva tenker dere, betale dieselmekken 12000 SEK for å bygge pumpa eller prøve selv? På mail skrev han at huset skal modifiseres slik at fortenningen fungerer bedre.

Da tenker eg egentlig så enkelt at noen bolthull må lages mer ovale for å kunne vri pumpa mer?? Eller..?

Edited August 22, 2015 by jakob

[Truckdriver]

6 syl motorene som f.eks 606 24v motoren til MB tåler så mye turtall. Torgeir, ham kompisen min med slik motor tok livet av den originale 5syl 10v motoren med for mye turtall.

Ventilflyt slik at det ble krasj med stempler og ventiler.

Men med ombygd pumpe drar de villig til langt over 5000rpm uten at de mister kraft på typisk dieselvis.

3-4 bar og tilsvarende dieselmengde bøyer rådene etterhvert, så jeg har hørt han og de i sinnsyk racing diskutere senke kompen litt på værstingmotorene. Her er det nok snakk om rundt 400hk. Litt uvisst ettersom få bremser de.

 

For høyere trykk enn 1.5-2 bar kan du la vær å koble til trykkslangen på actuator, og la staget være stramt. 2.5 bar bør da ikke være vanskelig uten å bytte actuator.

 

Pajeroen drar også greit når det er flatt og småkupert med 2 tonn bak. Men opp

Saltfjellet går det stort sett i 3. giret og mellom 70-50 kmt. Har heldigvis lockup i 3. og 4. gir

 

De i sinnsyk racing bor fra Narvik og nordover til Tromsø ca. Når de kjører til ACR nord for Mo i Rana bruker de ikke noe mer drivstoff enn originalt.

En tank diesel holder stort sett en hel helg med banekjøring, kontra kanskje en tank hver dag med tilsvarende bensinbil.

På hard kjøring vil selvsagt drivstofforbruket gå opp, men om du kjører normalt til daglig vil det altså ikke være stor forskjell.

 

Det finns flere alternativ enn dieselmekken.

De i finland som har bygd pumper til blacksmoke racing.

Jeg har ikke kontaktinfo til de, men de i sinnsyk racing har fått laget noen pumper der.

Prisnivå vet jeg ikke, men verdt å undersøke

 

Jeg er ikke sikker på hvordan tenning kontolleres i fordelerpumpen.

Med rekkepumpene ligger tenningskurven i slipingen av stemplene i elementene.

Det trenger man erfaring for å få rett.

[Truckdriver]

Og hvor godt motoren din tåler effektøkningen kommer jo an på hvor god kvalitet det er på råder, topp, toppakning og forbindelse mot blokk. Og ikke minst kjøling.

Kan vel si det slik at med konstant nivå på mer enn det dobbelte av original effekt ville jeg hatt en komplett ekstra motor på lur. Komplett bortsett fra eksterne deler som pumpe, turbo og omsveiset innsug.

[jakob]

6 syl motorene som f.eks 606 24v motoren til MB tåler så mye turtall. Torgeir, ham kompisen min med slik motor tok livet av den originale 5syl 10v motoren med for mye turtall.

Ventilflyt slik at det ble krasj med stempler og ventiler.

Men med ombygd pumpe drar de villig til langt over 5000rpm uten at de mister kraft på typisk dieselvis.

3-4 bar og tilsvarende dieselmengde bøyer rådene etterhvert, så jeg har hørt han og de i sinnsyk racing diskutere senke kompen litt på værstingmotorene. Her er det nok snakk om rundt 400hk. Litt uvisst ettersom få bremser de.

Stemmer. Får bare prøve.. hva kan gå galt?    

Blir for mye effekt i forhold til styrke på rådene da, ser jo slike tilfeller på bensinbiler også når effekten kommer opp.

 

For høyere trykk enn 1.5-2 bar kan du la vær å koble til trykkslangen på actuator, og la staget være stramt. 2.5 bar bør da ikke være vanskelig uten å bytte actuator.

Stemmer.

 

Pajeroen drar også greit når det er flatt og småkupert med 2 tonn bak. Men opp 

Saltfjellet går det stort sett i 3. giret og mellom 70-50 kmt. Har heldigvis lockup i 3. og 4. gir 

Det er i slike tilfeller det er greit med manuell

 

De i sinnsyk racing bor fra Narvik og nordover til Tromsø ca. Når de kjører til ACR nord for Mo i Rana bruker de ikke noe mer drivstoff enn originalt.

En tank diesel holder stort sett en hel helg med banekjøring, kontra kanskje en tank hver dag med tilsvarende bensinbil.

På hard kjøring vil selvsagt drivstofforbruket gå opp, men om du kjører normalt til daglig vil det altså ikke være stor forskjell.

Stemmer. Gasser jo ikkje mer enn det som trengs, og kjører du bilen daglig så har den plenty med effekt til å cruse med.

 

Det finns flere alternativ enn dieselmekken. 

De i finland som har bygd pumper til blacksmoke racing.

Jeg har ikke kontaktinfo til de, men de i sinnsyk racing har fått laget noen pumper der.

Prisnivå vet jeg ikke, men verdt å undersøke 

Har prøvd å søke litt på google og har funnet noen i usa og som har diverse deler til pumper. Har sendt mail til dem med får garantert ikkje svar før på mandag

 

Jeg er ikke sikker på hvordan tenning kontolleres i fordelerpumpen.

Med rekkepumpene ligger tenningskurven i slipingen av stemplene i elementene.

Det trenger man erfaring for å få rett. 

Har sjekka youtube litt nå hvordan pumpen fungerer, og det virker veldig lett. Eneste justeringa som eg kan se for meg er på registerreimen og på innfestningen til pumpa. Pumpa har oale hull som gjør at du kan snu den litt og justere slik.

 

Og hvor godt motoren din tåler effektøkningen kommer jo an på hvor god kvalitet det er på råder, topp, toppakning og forbindelse mot blokk. Og ikke minst kjøling.

Kan vel si det slik at med konstant nivå på mer enn det dobbelte av original effekt ville jeg hatt en komplett ekstra motor på lur. Komplett bortsett fra eksterne deler som pumpe, turbo og omsveiset innsug.

Vet det er andre som kjører ca. 1,5-1,8 bar med helt ok holdbarhet. Men topp pakninger har en tendens til å ryke på desse bilene. Tipper mye av problemet med motorene er slik som med andre motorer.. nemlig brukeren. 

Blir det noe bygge så tar eg delebilens motor og bygger opp. Da har eg den orginale i reserve og kan bruke den igjen om det skulle ryke. 

Edited August 22, 2015 by jakob

[Truckdriver]

Når man trimmer kan alt gå galt

 

Ikke helt enig der. Om du hadde kjent godt til Pajero så vet du at de manuelle kassene er noe dritt, og liker ikke hastigheter så høy som 80kmt. Forbruket er det samme med manuell og automat. Mye bedre enn å svi clutch når man skal manøvrere tung last.

Så godt som ingen av de som trimmer MB dieseler bruker mauell girkasse heller.

 

Bra om det fins flere alternativ.

 

Det er ikke snakk om timingen av grunntenningen, men kurven slik som med en bensinmotor. Man sitter ikke å vrir pumpen fram og tilbake for å justere selve kurven mens man kjører.

Mulig det bare er sentrifugalvekter og fjærer som i fordelern til en gammel bensinmotor. Det kommer isåfall i tillegg til sentrifugalvektene som struper av diesel på turtall og begrenser turtall, vil jeg tro.

[jakob]

Når man trimmer kan alt gå galt

 

Ikke helt enig der. Om du hadde kjent godt til Pajero så vet du at de manuelle kassene er noe dritt, og liker ikke hastigheter så høy som 80kmt. Forbruket er det samme med manuell og automat. Mye bedre enn å svi clutch når man skal manøvrere tung last.

Så godt som ingen av de som trimmer MB dieseler bruker mauell girkasse heller.

 

Bra om det fins flere alternativ.

 

Det er ikke snakk om timingen av grunntenningen, men kurven slik som med en bensinmotor. Man sitter ikke å vrir pumpen fram og tilbake for å justere selve kurven mens man kjører.

Mulig det bare er sentrifugalvekter og fjærer som i fordelern til en gammel bensinmotor. Det kommer isåfall i tillegg til sentrifugalvektene som struper av diesel på turtall og begrenser turtall, vil jeg tro.

Hehe, stemmer.

 

Kan være enig i det. Heller automat enn å bruke opp på clutcher  Det er med tung last det er ekstra kjekt å ha lavserie i tillegg 

Dem med mb diesel bruker vell automat fordi da får dem motstand via konverteren for å bygge turbotrykket i stedet for å slure clutchen 

 

Jepp.

 

Ikkje? Hmm, da er vi inne på noe litt mer avansert og litt vanskeligere å få til selv uten verktøy.. Om det i det hele tatt må gjøres noe med da.

Du har gjerne rett i det.

 

Snakka forresten med en annen som har vert i kontakt med dieselmekken ang. samme bil som meg. Han hadde fått pris på 9000 SEK totalt med arbeid og deler for 1-2 år siden. Han kunne garantere at 12.000 SEK var med deler og arbeid totalt. Anbefalte meg å spandere på pumpa dem ekstra kronene for å få pumpen benket da det var mye som kunne gå galt om dette ble forsket på selv.. 

[Truckdriver]

Ja at man kan kjøre opp trykket på converter og gire på full gass er en fordel.

Men største grunnen til at de bruker automat er at det er de MB kassene som takler mest moment. Selv den gamle mekanisk styrte kassa uten converter holdt til full effekt på 5 syl motoren, kanskje 250-300hk, bare med oppjustert styretrykk etter at den hadde sluret en tid.

Til de mer heftige 24v 606 motorene bruker de de kraftigste elektronisk kontrollerte kassene fra de større cdi eller AMG motorene. De kraftigste kassene med maks antall clutcher montert mener jeg kan tåle en plass fra 1200-1500nm.

Det brukes ettermontert elektronisk styring som gir mulighet for lockup i 2.-4. gir.

 

Lavserie har jeg stort sett bare bruk for når det er veldig ujevnt tereng. Ikke noe problem med bakkestart i revers med 2 tonn på kroken i høyserie

 

Fra 9000 til 16000 var bra stor forskjell ja. Må kanskje bety at en fordelerpume er mer komplisert å bygge om enn rekkepumper.

[jakob]

Ja at man kan kjøre opp trykket på converter og gire på full gass er en fordel.

Men største grunnen til at de bruker automat er at det er de MB kassene som takler mest moment. Selv den gamle mekanisk styrte kassa uten converter holdt til full effekt på 5 syl motoren, kanskje 250-300hk, bare med oppjustert styretrykk etter at den hadde sluret en tid.

Til de mer heftige 24v 606 motorene bruker de de kraftigste elektronisk kontrollerte kassene fra de større cdi eller AMG motorene. De kraftigste kassene med maks antall clutcher montert mener jeg kan tåle en plass fra 1200-1500nm.

Det brukes ettermontert elektronisk styring som gir mulighet for lockup i 2.-4. gir.

 

Lavserie har jeg stort sett bare bruk for når det er veldig ujevnt tereng. Ikke noe problem med bakkestart i revers med 2 tonn på kroken i høyserie

 

Fra 9000 til 16000 var bra stor forskjell ja. Må kanskje bety at en fordelerpume er mer komplisert å bygge om enn rekkepumper.

Det er bra. Da er jo automatkassene veldig goe og ett greit valg kontra manuell.

 

Eg har heller ikkje noe behov for lavserie med 2 tonn, men er fint å bruke fordi da er den mye lavere giret og du trenger ikkje slure clutchen noe. Rett ut med clutchen og justere fart med turtall

 

9000,- SEK var pris han hadde fått på helt maken pumpe. Han kjøpte deler og ble stående med dem i hånda til han solgte bilen.. Nå har dieselmekken blitt litt dyrere for eg har fått pris på akuratt samme jobben for 12000,- SEK inkludert deler.

[Per Olav]

http://www.vwdiesel.net/forum/index.php?topic=28781.0

 

Litt forklaring rundt compound turbo og beregning av turbo størrelser.

[jakob]

http://www.vwdiesel.net/forum/index.php?topic=28781.0

 

Litt forklaring rundt compound turbo og beregning av turbo størrelser.

Forklaringen er grei. Men gud for en jobb med all regninga

 

Ser egentlig bare for meg at det måtte funket med en garrett gt2554r (litt større enn org) og en holset hx35 som den store da.

 

Hele tanken min bak dette temaet er å få bra dreiemoment på lavt turtall og holde dreiemomentet over hele registeret pga bilen skal brukes som trekkbil. Som truckdriver skriver så kommer bilen til å trekke bedre på lavt turtall bare ved oppgradering av dieselpumpe og hx35 turbo. Men så er det lysta da Kjekt å ha noe ikkje alle andre har og er spennende å prøve seg litt frem med noe nytt. (og ha noe å skryte til 4x4 folket av)

[Truckdriver]

Bør vel skrive dette ned før det går helt i glemmeboken.

Nå helgen som var besøkte jeg han kompisen min med dilla på trimming av diesel merce. Jeg husket rett, den første 5syl motoren han trimmet har innsug og eksos på samme side.

Den pumpen holder han nå på å modifisere til en nyere 5syl 2,9 motor som har crossflow. Ikke usansynlig at den blir å havne i Gelenderwagen han bruker til trekkvogn.

En annen litt morro bruksbil han har, har fått montert en 2,2 4syl 16v dieselmotor med manuel kasse. Denne er det man kan kalle for sugetrimmet Effektanlegg, snart grenrør, og konluftfilter. Så klart oppjustert pumpe, som jeg mener har montert større pumpeelementer som er originalt fra en annen motor. Ventilflyt er ikke noe problem Litt avstrupet på topp for å begrense ventilflyt og svartrøyk noe. Kan hende den får montert en liten skrukompressor.

Så litt mer ontopic. Jeg nevnte Patrolen din som vi diskuterer her i tråden. Han mener de eldre motorene var utrustet med rekkepumpe.

Han har ikke veldig mye erfaring med fordelerpumper, men tror at den mest sansynlig har dieselhydraulisk kontroll av tenning. Til sammenligning har 5syl motorene nevnt over i dette innlegget sentrifugalvekter på inngående aksel til pumpen som justerer tenning, og mindre sentrifugalvekter inne i pumpen som justerer av dieselmengden på topp for turtallsbegrensing.

Vektene i sistnevnte er lettet for høyere begrensing over kortere spekter.

Turborekkepumpene til MB har innebygd ALDA med begrenset arbeidsområde, mens det som oftest blir brukt sugepumper uten dette når man trimmer, der ALDA kobles på armen man kan bruke for å stoppe motor med.

Motoren din har sansynligvis ikke like sterke komponenter som MB motorene, og mest sansynlig svakere topplokksforbindelse. Jeg mener han sa at 24v 6eren har 22 bolter som forbinder topp og blokk.

Han tror også at HX35 vil gi ganske godt drag fra bunn av.