GT3071r dynopapirer?

[armani]

Hei!

 

Jeg leter etter papirer fra Cosworth-motorer bremset med GT3071r, er det noen som har sett dette?

Gjerne med ladetrykkskurve.

 

Sitter å regner på det nå og det virker ikke som jeg kommer unna surge med 0.63 A/R turbinhus - uten å måtte redusere ladetrykk på 3800rpm.

Skal senere prøve å kjøre noen transiente simuleringer for å anslå rotasjonstreghet og "turbolag", og på den måten se om jeg i det heletatt når det punktet på et pull.

 

Under testkjøring nådde jeg 1.8bar på 3800omdr (rett før tenningskutt - skal få livemappet bilen) Da virka det som den gikk i surge, men det kan være pga. wgen min er altfor hard akkurat nå, samt var litt vanskelig å se nøyaktig da målern danset med tenningskuttet..

 

Heldigvis finnes det identiske 0.82 og 1.06 A/R turbinhus med det jeg har; dermed er det et alternativ å endre turbinhus.

 

Vurderer sterkt det 0.82 huset..

[RS 1000]

Jeg mener at alle GT3071R turboer bør ha en genuin anti surge dvs.  Marine / Truck "Ported Shroud" kompressorkåpe, men som ett minimum dette: 
 

 

For noen år siden hadde Fastford en artikkel hvor Tommy Field sammenlignet T34 med GT3071R. Det ble skrevet noe slikt som 2,6 BAR v/ 2000 o/min uten surge, men selv om vi snur det til 2,0 BAR v/ 2600 o/min så er det imponerende.

 

Her en oppfriskning.

http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/24579-turbo-dynamics-t34-roller-bearing/page__p__234998__hl__*dynamics*__fromsearch__1entry234998

Edited November 24, 2022 by RS 1000

[armani]

Det mest imponerende jeg har sett av GT3071R på en Cosworth er fritt gjengitt etter hukommelsen, følgende resultat.

 

2500 o/min = 250 hk.

3000 o/min = 300 hk.

3500 o/min = 350 hk.

4000 o/min = 400 hk.

 

På 3800 o/min blir da effekten 380 hk og da er det umulig å få surge med en GT3071R.

 

Oppsettet ditt har derfor sannsynligvis betydelig forbedringspotensiale.

 

For noen år siden hadde Fastford en artikkel hvor Tommy Field sammenlignet T34 med GT3071R. Det ble skrevet noe slikt som 2,6 BAR v/ 2000 o/min uten surge, men selv om vi snur det til 2,0 BAR v/ 2600 o/min så er det imponerende.

 

Her en oppfriskning.

http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/24579-turbo-dynamics-t34-roller-bearing/page__p__234998__hl__*dynamics*__fromsearch__1entry234998

 

Sjekker ut linken. Så mye massestrøm på 4000? Hva ble da toppeffekt?

Edited August 24, 2012 by armani

[armani]

Oppsettet ditt har derfor sannsynligvis betydelig forbedringspotensiale.

 

Har du noen forslag da? Stemplene mine er kun dreid ned 1mm, så jeg vet ikke om jeg har plass til BD14? Tenkte nesten å låne meg en kam for å teste.

[RS 1000]

Sjekker ut linken. Så mye massestrøm på 4000? Hva ble da toppeffekt?

Ja, det var hinsides og i særklasse det mest imponerende jeg har sett.

Han som mappet motoren måtte slippe ladetrykk som en gal for å ikke overruse turboen da GT3071R, som alle andre turboer, har en gitt maks kapasitet som begrenser maks effekt.

 

Har du noen forslag da? Stemplene mine er kun dreid ned 1mm, så jeg vet ikke om jeg har plass til BD14? Tenkte nesten å låne meg en kam for å teste.

Spørsmålet du må stille er følgende: " Hva må gjøres for å øke sugemotorens effekt, VE og luftgjennomstrøming på 3500 - 4000 o/min?"

 

eller "hvordan øke dreiemomentet på disse turtallene fra ca. 170 Nm til ca. 200 Nm?

 

Hvilken innsugskam har du nå? Original?

Edited August 24, 2012 by RS 1000

[Per Olav]

 

Sitter å regner på det nå og det virker ikke som jeg kommer unna surge med 0.63 A/R turbinhus - uten å måtte redusere ladetrykk på 3800rpm.

Skal senere prøve å kjøre noen transiente simuleringer for å anslå rotasjonstreghet og "turbolag", og på den måten se om jeg i det heletatt når det punktet på et pull.

 

Del utregninene og simuleringene dine her a?

[RS 1000]

Del utregninene og simuleringene dine her a?

Enig med du.

[armani]

Motoren klarer å flytte ca 20lb/min ved 2bar på 3800rpm, vil ikke det plassere punktet på øvre venstre side av surge-linjen?

[RS 1000]

Motoren klarer å flytte ca 20lb/min ved 2bar på 3800rpm, vil ikke det plassere punktet på øvre venstre side av surge-linjen?

Hmm!

Hvordan har du kommet frem til det?

Jeg mener at det er alt for lite.

357 Nm med 2,0 BAR ladetrykk på en Cosworth er kun 119 NM fra sugemotoren og det stemmer ikke med 1993 ccm.

Edit:

En original 4x4 Coswort har 300 Nm v/ 3500 med 0,8 BAR ladetrykk = ca. 15,4 lb/min luftfløde.

Oppjustert til 2,0 BAR er potensialet 500 Nm = 27 lb/min med luft.

 

Ved 3800 o/min og med bedre innsugskam er forventet luftfløde over 30 lb/min.

Edited August 25, 2012 by RS 1000

[armani]

Som sugemotor, hva klarer en 4x4 cosworth av hk og moment max? Og når er momentet maks isåfall?

 

Legger ved et par basic simuleringer, dette er ren sugemotor med grensebetingelser satt på hvert turtall; ambient conditions = 1bar, T=298K

 

Dette er med BD8

 

Første er uten noe ladetrykk på alle turtall, altså 1bar/298K

 

 

Andre er 1.5bar ved 3500, 2bar ved 3800 -> 7000, T=328K

 

 

Jeg er klar over at dette ikke er helt korrekt mtp massestrøm, men gir en indikasjon.

Edited August 25, 2012 by armani

[RS 1000]

Som sugemotor, hva klarer en 4x4 cosworth av hk og moment max? Og når er momentet maks isåfall?

En original 4x4 cosworthmotor har 220 hk v/6000 o/min og 220 lbs/ft v/3500 o/min med 0,8 BAR ladetrykk. Som sugemotor blir dette 122 hk og 122 lbs/ft = 166 nm

Jeg mener at enhver veltrimmet 4V motor bør ligge i nabolaget 10 Nm pr. 1000 ccm motorvolum.

 

Vi får da 200 Nm v/ 3500 = 147 lbs/ft = 147 hk som maks.

 

4x4 eksosmanifolden gir maks dreiemoment på 3500 o/min.

2wd eksosmanifolden flytter dette til 4500 o/min.

 

Edit:

Antar at dette er simuleringer som ofte er misvisende.

Dreiemomenter på 2000 o/min på bilde nr. 1 er alt for høyt.

 

På bilde 2 ser jeg 300 hk v/ 4000 o/min med 2,0 BAR ladetrykk og dette er ca. 33 lb/min med luft.

Edited August 25, 2012 by RS 1000

[armani]

Jeg har fjernet turboladeren fra denne modellen, for jeg ønsker å tilpasse modellen først. Samt finne ut hva den klarer å flytte av luft i starten. Kjekt med tilbakemeldinger, kanskje jeg klarer å endre det til å stemme mer. Dette er grunnlaget for at jeg ønsker å se dynopapirer

 

edit:

Modellen vi kjører på SINTEF med korrekt forbrenningsforløp (Wiebe-funksjon kalibrert etter målinger fra maskinrommet) er så og si identisk med den virkelige maskinen, så simuleringene der stemmer. Softwaren brukes av Rolls Royce (Bergen Diesel) her i Norge også.

Jeg mangler dette til Cosworth-motor, èn slik sensor er ikke akkurat gratis :/

Edited August 25, 2012 by armani

[RS 1000]

Jeg har fjernet turboladeren fra denne modellen, for jeg ønsker å tilpasse modellen først. Samt finne ut hva den klarer å flytte av luft i starten. Kjekt med tilbakemeldinger, kanskje jeg klarer å endre det til å stemme mer. Dette er grunnlaget for at jeg ønsker å se dynopapirer

 

edit:

Modellen vi kjører på SINTEF med korrekt forbrenningsforløp (Wiebe-funksjon kalibrert etter målinger fra maskinrommet) er så og si identisk med den virkelige maskinen, så simuleringene der stemmer. Softwaren brukes av Rolls Royce (Bergen Diesel) her i Norge også.

Jeg mangler dette til Cosworth-motor, èn slik sensor er ikke akkurat gratis :/

Ok.

 

Jeg synes ikke at de metriske benevnelsen er spesielt egnet til motortrimming og bruker derfor, som så mange andre, alternativet.

550 Nm er 404 lb/ft.

Vi ser da at du har ca. 380 hk og 404 lb/ft. Dette avslører at den originale BD8 innsugskammen er en oversnill blomberingskam som er montert for å sabotere effektuttaket. Selv milde bolt-on trim kammer som BD10 (264/8,6 mm) og AB07 (256/8,85 mm) hadde helt sikkert økt toppeffekten til 404 hk eller mer.

Hvis resultatet med trimkammer blir betydelig høyere hp enn lb/ft, da øker man bare ladetrykket for å øke lb/ft til samme nivå som HP tallet.

 

Hva har du lagt inn av egenskaper på innsugsmanifolden?

 

Kan du simulere betydningen av forskjellige squish klaringer og kompresjonsforhold vs ladetrykk på pumpebensin?

Edited August 25, 2012 by RS 1000

[armani]

Ok.

 

Jeg synes ikke at de metriske benevnelsen er spesielt egnet til motortrimming og bruker derfor, som så mange andre, alternativet.

550 Nm er 404 lb/ft.

Vi ser da at du har ca. 380 hk og 404 lb/ft. Dette avslører at den originale BD8 innsugskammen er en oversnill blomberingskam som er montert for å sabotere effektuttaket. Selv milde bolt-on trim kammer som BD10 (264/8,6 mm) og AB07 (256/8,85 mm) hadde helt sikkert økt toppeffekten til 404 hk eller mer.

Hvis resultatet med trimkammer blir betydelig høyere hp enn lb/ft, da øker man bare ladetrykket for å øke lb/ft til samme nivå som HP tallet.

 

Hva har du lagt inn av egenskaper på innsugsmanifolden?

 

Kan du simulere betydningen av forskjellige squish klaringer og kompresjonsforhold vs ladetrykk på pumpebensin?

 

3.4l på innsugsplenum, det går ann å endre det geometrisk, men det har jeg foreløpig ikke brukt noe tid på. Har du originale runnerlengder og diametere? Jeg har til nå kun antatt ca. mål etter hodet.

 

Det går ann å importere CAD-modeller å kjøre transiente strømningsberegninger på innsug, portgeometri samt forbrenningskammer-geometri, dette får bli en ønskedrøm foreløpig.

 

Jeg kan modellere slik du spør om, men da må jeg først skaffe data på forbrenningsforløpet. Jeg håper å få lånt med meg en av sensorene på jobb slik at jeg kan få denne dataen når jeg bremser motoren min, da kan jeg få kjørt reelle prediktive simuleringer for å anslå detonasjon mm.

Tenker du stempelgeometri? Det er et felt i seg selv (men ja, det går)

Edited August 25, 2012 by armani

[RS 1000]

3.4l på innsugsplenum, det går ann å endre det geometrisk, men det har jeg foreløpig ikke brukt noe tid på. Har du originale runnerlengder og diametere? Jeg har til nå kun antatt ca. mål etter hodet.

 

Det går ann å importere CAD-modeller å kjøre transiente strømningsberegninger på innsug, portgeometri samt forbrenningskammer-geometri, dette får bli en ønskedrøm foreløpig.

 

Jeg kan modellere slik du spør om, men da må jeg først skaffe data på forbrenningsforløpet. Jeg håper å få lånt med meg en av sensorene på jobb slik at jeg kan få denne dataen når jeg bremser motoren min, da kan jeg få kjørt reelle prediktive simuleringer for å anslå detonasjon mm.

Tenker du stempelgeometri? Det er et felt i seg selv (men ja, det går)

Slik jeg ser det er de originale tallene i nærheten av dette:

Plenumsvolum ca. 1,7 L.

Runnerlengde manifold ca. 115 mm.

Areal i inngangen til runneren ca. 1320 mm2 = Ø 41 mm

Koner ned til ca. A = 1051 mm2 = Ø 36,6 v/ innsugspakningen.

 

Vi får ta det pø om pø.

 

Stempelets innvirkning på forbrenningskammerets geometri og funksjon ja.

[armani]

Kanskje du kan belyse litt om kompressor-mappet du la ut tidligere; hvis motoren klarer å svelge unna 27lb/min ved 4000omdr og 2 bar, duger da GT3071r?

[RS 1000]

Kanskje du kan belyse litt om kompressor-mappet du la ut tidligere; hvis motoren klarer å svelge unna 27lb/min ved 4000omdr og 2 bar, duger da GT3071r?

Nei, 27 lb/min ved 2,0 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden vil presse GT3071R ut i surge, men man skal vite at 27 lb/min med luft ikke er mer enn 245 hk.

Dette gir ca. 430 Nm som er for lite på en 2,0 L motor med 2,0 BAR ladetrykk fordi det ikke er mer enn 143 Nm fra sugemotoren på 1993 ccm.

I praksis bør det ikke være ett problem å få en 2,0 L 16V Cosworthmotor til å flytte mer luft enn 27 lb/min ved dette turtallet og ladetrykket.

 

På generelt grunnlag anbefaler jeg alltid Anti-surge kompressorhus. Alternativet er at man monterer ett anti-surge system dersom det i PRAKSIS viser seg at man har ett surge problem.

[armani]

Anti-surge kompressorhus er i min mening feil, da det dreper turboladerens effektivitet like mye som den gir av ekstra fløde, da er egentlig turboladeren for liten. Men det spørs om en større turbolader klarer å nå den hastigheten som trengs iløpet av den korte tiden i et pull.

 

Jeg skal prøve flere kamprofiler, nærmer meg bra nå med BD8; det tar bare litt tid å generere løftekurvene som stemmer med oppgitte data fra f.eks catcams. Alle har jo forskjellig durasjon på hhv 0,1 og 1mm, så rampene er forskjellige på annenhver kam

 

Resultatet med BD8 kam. Kamdataene er ikke helt 100% korrekt, men det er veldig i nærheten. Arealet under kurven er hvertfall rimelig likt.

Dette er 4x4 Cosworth sugemotor med 2wd eksosmanifold.

 

 

Skal sette 0.7bar på denne, og se hva som skjer

Edited August 25, 2012 by armani

[RS 1000]

Anti-surge kompressorhus er i min mening feil, da det dreper turboladerens effektivitet like mye som den gir av ekstra fløde, da er egentlig turboladeren for liten. Men det spørs om en større turbolader klarer å nå den hastigheten som trengs iløpet av den korte tiden i et pull.

 

Jeg skal prøve flere kamprofiler, nærmer meg bra nå med BD8; det tar bare litt tid å generere løftekurvene som stemmer med oppgitte data fra f.eks catcams. Alle har jo forskjellig durasjon på hhv 0,1 og 1mm, så rampene er forskjellige på annenhver kam

Det er ingen tvil om at en ekstra stor ultra-higflow-kompressor kåpe øker effetiviteten og kapasiteten til ett gitt kompressohjul. (GT3071R med T04S A/R070) Man kan da velge ett mindre kompressorhjul for å klare maks luftfløde og samtidig unngå surge.

 

På den annen side øker også ett større kompressorhjul alltid effektiviteten slik at man kan montere antisurgehus og unngå surge uten å at effektiviteten blir for dårlig. Da kan man også velge 7/14 blades hjul som ikke surger like lett som de "følsomme" 6/12 bladers hjulene.

 

Spørsmål: "Vet du hva som er virkelig bra med BD8 innsugskammen når man skal trimme motoren?"

Edited August 25, 2012 by RS 1000

[armani]

Som svar på spørsmålet kan det være flere ting;

Lav durasjon gir høy dynamisk komp, BD8 kammen fungerer utmerket som eksoskam selv opp imot 500hk.

 

Hva var svaret du tenkte på?

 

Resultat med 0.7bar på overnevnte motor; husk at jeg kun setter grensebetingelser her, dette er ikke med turbolader i modellen, slik at baktrykk etc ikke er med her, derfor litt høyere effekt på topp - men rett i nærheten av virkeligheten.

 

Edited August 25, 2012 by armani

[RS 1000]

Resultatet med BD8 kam. Kamdataene er ikke helt 100% korrekt, men det er veldig i nærheten. Arealet under kurven er hvertfall rimelig likt.

Dette er 4x4 Cosworth sugemotor med 2wd eksosmanifold.

 

 

Skal sette 0.7bar på denne, og se hva som skjer

Maks effekt på 6500 o/min med 240 graders kam? Hvilken flødekapasitet har du lagt inn på innsugskanalene på rundt 8,5 mm ventilløft?

[armani]

Som nevnt måtte jeg øke durasjonen litt for å få samme areal under kurven, derfor er åpningstidene ikke helt 100. Denne kammen er 245° ved 0,1mm, og 198° ved 1mm.

Dette er noe av det vanskeligste å modellere, da det krever løft / grad - data jeg ikke har for denne kammen. Må modifisere en eksisterende kam jeg har for å få det til å stemme sånn noenlunde.

 

edit:

Det viktigste med modellering er å teste endringer oppi mot hverandre. Selv om utgangspunktet ikke er mer enn 95% riktig, vil resultatene av endringer (f.eks bytte av innsugskam) vise godt hvordan oppførsel man kan forvente i praksis av å bytte til den samme kammen. Jeg skal kjøre noen eksempler her; med BD10, BD14 og AB07 slik at dere kan se.

Edited August 25, 2012 by armani

[armani]

Hvordan er dette mulig?

http://passionford.com/forum/general-car-related-discussion/370883-gt3071-turbo-2-4bar-on-a-yb-engine-gives-514bhp.html

[RS 1000]

Hvordan er dette mulig?

http://passionford.com/forum/general-car-related-discussion/370883-gt3071-turbo-2-4bar-on-a-yb-engine-gives-514bhp.html

Hva tenker du på?

Maks hk tallet eller noe annet?

[armani]

Den enorme effekten generelt?