HIFIUBBEN Posted July 17, 2012 Share Posted July 17, 2012 Hei jeg har tenkt en god del på hvordan det hadde vært å bygget en short stroke 24v med twin turbo. tanken var å bruke 2.9 boa motoren med en 2.3 veiv. Jeg er ikke helt sikker på hvordan resultatet kommer til å bli, men cosworth har jo bygget en god del motorer med kort slag og seriøse turtall. ventil fjører må nok gjøres noe med for å være med på høyt turtall, kjededrift er jeg ikke så bekymret for, da coswort har brukt kjede på turtalsmaskiner før. Men..jeg regner med at der må maskineres og korigeres en del på 2.3 veiva for å få det til å passe. jeg har prøvd å lese en del her på forumet og har ikke funnet mye info om v6 motorene til ford, spesielt med tanke på diameter på lagre på 2.3 veiven Hvis noen har info eller synspunkter på dette er dere velkommen. må også finne staker som kan brukes til dette. hadde bare ford tatt seg bryet med å lage en ny veiv istedet for bare å endre borring på 2.4en hadde alt blitt mye enklere.. Tormod Link to comment Share on other sites More sharing options...
Caprimaniac Posted July 17, 2012 Share Posted July 17, 2012 Hvorfor ikke bygge turtallsmotor av den slik den er? 72mm er ikke "langslag". Endel av de gærningene jeg ferdes med spinner 10.000 omdreininger med 3" og 4" slaglengde i dragracing. V8' ere mellom 5 og 8 liter... Ikke umulig å få til det med en BOA, men jeg tviler på, som du sier, kamdrivinga.De nye Ford V8'erne, som har nogenlunde samme type kamdriving som på BOA/ BOB, strekkes til 7000 rpm i orginalskikk. (Uhørt på en støtstangs 302 i orginalskikk...)Hvordan det fungerer ved 8000+ har jeg ingen peiling på, men det går jo an å kikke litt. Caprimaniac- "RS Euroford". Ny online Speedshop:RSEuroford nettbutikk Link to comment Share on other sites More sharing options...
Granada 2.8 Ghia Posted July 17, 2012 Share Posted July 17, 2012 Nå er jo uhørt kort slaglengde det vi sliter med på 2.3, men det du må ha, er 2.3 veiv, 2.3 eller 2.8 råd og "2.8 24V stempel". Men nå er jo 72x93 en relativt overkvadratisk motor... `82 Granada 2.0, `82 Granada 2.8 "Ghia", `84 Granada 2.3 L Turnier, `92 Scorpio 2.9 GL, `96 Scorpio 2.5TD Turnier Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted July 17, 2012 Share Posted July 17, 2012 (edited) Hei jeg har tenkt en god del på hvordan det hadde vært å bygget en short stroke 24v med twin turbo.Hva er det du ønsker å oppnå? Hva er målet/ ønsket resultat? tanken var å bruke 2.9 boa motoren med en 2.3 veiv. Jeg er ikke helt sikker på hvordan resultatet kommer til å bli, men cosworth har jo bygget en god del motorer med kort slag og seriøse turtall. ventil fjører må nok gjøres noe med for å være med på høyt turtall, kjededrift er jeg ikke så bekymret for, da coswort har brukt kjede på turtalsmaskiner før. Men..jeg regner med at der må maskineres og korigeres en del på 2.3 veiva for å få det til å passe. Du må nok ha betydelig oppgraderte ventilfjærer og noen BDA kamprofiler, men dette er en smal sak. Det er bare småting som skal til for å putte 2,3 veiven i en BOA motoren. Jeg har selv, og kun ved hjelp at håndverktøy modifisert og satt en 2,8 veiv i en 2,9 motor og det er samme jobben som skal gjøres for å sette en 2,3 veiv i en 2,9 motor. jeg har prøvd å lese en del her på forumet og har ikke funnet mye info om v6 motorene til ford, spesielt med tanke på diameter på lagre på 2.3 veivenDet er samme lagerdim. Det er innfestningen til drivingen av kamkjede/kamdrev som er forskjellen mellom 2,0 - 2,8 motorene og 2,4-2,9 motorene.må også finne staker som kan brukes til dette.Det må du og stakeforholdet blir minst 2,25:1 Dette kombinert med 50% overkvaderatisk motor på 2,4L med 4V topper og BDA kamprofiler krever nok en diffutveksling på noe rundt 6,5:1 da du sannsynligvis drar nærmere 13 000 o/min. Kompforholdet vil nærme seg 10:1 på en slik turbomotor.Det høres nok sykt ut, men en Mitsubishi 2,0 L motor er den lavturtalls bunndragsmotoren i forhold til en slik Ford V6, så potensialet er værre enn dette: 11 000 o/min med 86 mm veiv = 31,5 m/s stempelhastighet. Samme stempelhastighet med 60,14 mm veiv = 15700 o/min. hadde bare ford tatt seg bryet med å lage en ny veiv. Det er sant. Ford var ikke spesielt dyktige på veiver i gamle dager. Dersom de hadde vært det hadde alle disse gode gamle V6 motorene (og OHC også) gått med 81 mm slaglengde. 2,8/2,9 L motorene hadde da vært 3,3 L og 2,3/2,6 L motorene hadde vært 3,1 L. (Og OHC hadde vært 2,1 L) Edited July 17, 2012 by RS 1000 Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
grandisjohn Posted July 17, 2012 Share Posted July 17, 2012 (edited) Det er sant. Ford var ikke spesielt dyktige på veiver i gamle dager. Dersom de hadde vært det hadde alle disse gode gamle V6 motorene (og OHC også) gått med 81 mm slaglengde. 2,8/2,9 L motorene hadde da vært 3,3 L og 2,3/2,6 L motorene hadde vært 3,1 L. (Og OHC hadde vært 2,1 L) Det at det er sånn har vel først og fremst med skatter og avgifter å gjøre.Er for eksempel ikke tilfeldig at Fords 2,9 motorer er på 2933 ccm. De største europeiske markedene har og hadde et vesentlig avgiftshopp fra og med 3 liters slagvolum... Edited July 17, 2012 by grandisjohn Det er ikke en ting jeg kan. Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted July 20, 2012 Share Posted July 20, 2012 Det at det er sånn har vel først og fremst med skatter og avgifter å gjøre.Er for eksempel ikke tilfeldig at Fords 2,9 motorer er på 2933 ccm. De største europeiske markedene har og hadde et vesentlig avgiftshopp fra og med 3 liters slagvolum...Det er mange og forskjellige grunner til at man valgte kort slanglengde i gamle dager, men når man skal trimme og legge ut endel kr. på spesialdeler i dag, da bør man stroke veiven for å øke motorvolummet."Nothing beats cubic inches!" vet du. Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
kimosabi Posted July 21, 2012 Share Posted July 21, 2012 Akkurat det kommer jo helt an på hva slags motor man vil bygge. Stroking er jo en forholdsvis enkel metode for større volum uten at man svekker gods og sylindervegger etc. Se på en Yamaha Apex/R1 motor feks. 998ccm, I4 med fem ventiler og 74x58mm borr/slag, 11.8:1 i komp. Den er enormt bunnsterk ifht. størrelsen sammenlignet med andre motorer med samme volum. Mye ligger i kompresjon og mapping/fuel tror jeg. Sierra XR4i Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted July 21, 2012 Share Posted July 21, 2012 Det kan man jo si, men legg merke til at R1 motoren er mindre overkvaderatisk enn 2,9 motoren. Se også på ccm/vekt. Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
SierraCL Posted July 22, 2012 Share Posted July 22, 2012 (edited) Bare litt rør seint på natta... Edited July 22, 2012 by SierraCL Link to comment Share on other sites More sharing options...
kimosabi Posted July 22, 2012 Share Posted July 22, 2012 (edited) Det kan man jo si, men legg merke til at R1 motoren er mindre overkvaderatisk enn 2,9 motoren. Se også på ccm/vekt. Javisst er den det, og grunnen til at jeg nevner det er nettopp en R1 motor(Apex snøskuter) jeg har kjørt endel som riktignok har fått kompen senket til rundt 9.8:1(ganske likt en 2.9 24V), og kjører 15psi på en Mitsu TD04HL 19T (såkalte 290 kit fra MCX som vanligvis ligger på rundt 300+). Den kommer kjapt på ladetrykk (3500-4000rpm så skjer det ting) og drar rett opp til 11k rpm uten problem, selv med to sleder bak på 200+kg hver. Da har man altså 300kg skuter, tap i belte er ca. 50% og man har 400kg å dra på. Men tanken bak innlegget mitt var at før man stroker hverken opp eller ned en 2.9 24V, så kansje det ville være verdt å se på kompresjon, datasprut/map og justerbare kammer først. Privat skutern, også en Apex, veier 290kg, og er helt dønn original m sine 150hk 11.8:1 komp, er enda mer imponerende rapp og sterk i bunn. Trekker også fint 2 sleder men der er det feste som lider. Det er det jo forsåvidt m MCX skutern også men den har lengre belte = større tap. Edited July 22, 2012 by kimosabi Sierra XR4i Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted July 22, 2012 Share Posted July 22, 2012 Javisst er den det, og grunnen til at jeg nevner det er nettopp en R1 motor(Apex snøskuter) jeg har kjørt endel som riktignok har fått kompen senket til rundt 9.8:1(ganske likt en 2.9 24V), og kjører 15psi på en Mitsu TD04HL 19T (såkalte 290 kit fra MCX som vanligvis ligger på rundt 300+). Den kommer kjapt på ladetrykk (3500-4000rpm så skjer det ting) og drar rett opp til 11k rpm uten problem, selv med to sleder bak på 200+kg hver. Da har man altså 300kg skuter, tap i belte er ca. 50% og man har 400kg å dra på. Men tanken bak innlegget mitt var at før man stroker hverken opp eller ned en 2.9 24V, så kansje det ville være verdt å se på kompresjon, datasprut/map og justerbare kammer først. Privat skutern, også en Apex, veier 290kg, og er helt dønn original m sine 150hk 11.8:1 komp, er enda mer imponerende rapp og sterk i bunn. Trekker også fint 2 sleder men der er det feste som lider. Det er det jo forsåvidt m MCX skutern også men den har lengre belte = større tap.Vintertemp er turbovennlig og MCX er mannen. Hvis man bygger en slik 24V2,9 motor korrekt så vil resultatet med original veiv bli direkte godt. Enig i at det derfor ikke er noen grunn til å bytte ut en 2,9 veiv i første omgang, men dersom man har budsjett og ønsker å gjøre det, da bør man øke stroket og ccm, ikke redusere det. Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
SierraCL Posted July 22, 2012 Share Posted July 22, 2012 Siden trådstarter ikke er så aktiv her så lar jeg det spore av litt. Kanskje det kan bli en generelt tråd om slaglengder. Det er gøy. Man kan fort få vann i munnen av å bla igjennom nettsidene til Burton. Cosw. veiv med 88mm slag og 2.8 v6 stempler på 93mm gir vel et volum i en OHC på 2390cm2 hvis jeg regner riktig. Så si at handlelista blir; veiv, stempler, ringer, lager, bolter og råder da detta snurrer turtall så er vi vel grovt regna oppe i 25 000kr bare i deler. Borring av blokk er vel ikke allverden, men når volum er økt såpass mye, hva da med toppen? Hva slags spec. på topplokk til en slik bunndel? Mobeck ser jeg har klemt drøye 200hk og 250nm(er ikke det mye igrunn?) ut av en 2liter, da er vi vel oppe i toppsjiktet. Hva kan forventes av en "riktig" 2,4 liter? Bare for å sette ting i perspektiv til pris, som begynner å bli høy. Hvertfall for min del... Hvis trådstarter ikke syns noe om vaset mitt så bare få fjerna det. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Granada 2.8 Ghia Posted July 22, 2012 Share Posted July 22, 2012 Får man ikke noen oppjazza OHC blokker og topper? Som tillater både mere borring og mere slag enn den orginale. `82 Granada 2.0, `82 Granada 2.8 "Ghia", `84 Granada 2.3 L Turnier, `92 Scorpio 2.9 GL, `96 Scorpio 2.5TD Turnier Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted July 23, 2012 Share Posted July 23, 2012 (edited) Siden trådstarter ikke er så aktiv her så lar jeg det spore av litt. Kanskje det kan bli en generelt tråd om slaglengder. Det er gøy. Man kan fort få vann i munnen av å bla igjennom nettsidene til Burton. Cosw. veiv med 88mm slag og 2.8 v6 stempler på 93mm gir vel et volum i en OHC på 2390cm2 hvis jeg regner riktig. Så si at handlelista blir; veiv, stempler, ringer, lager, bolter og råder da detta snurrer turtall så er vi vel grovt regna oppe i 25 000kr bare i deler. Borring av blokk er vel ikke allverden, men når volum er økt såpass mye, hva da med toppen? Hva slags spec. på topplokk til en slik bunndel? Mobeck ser jeg har klemt drøye 200hk og 250nm(er ikke det mye igrunn?) ut av en 2liter, da er vi vel oppe i toppsjiktet. Hva kan forventes av en "riktig" 2,4 liter? Bare for å sette ting i perspektiv til pris, som begynner å bli høy. Hvertfall for min del... Hvis trådstarter ikke syns noe om vaset mitt så bare få fjerna det.V6. Jeg mener at 88 mm slaglengde passer dårlig i 205 mm lave motorer som Ford OHC og V6, men det kan til nød gå til en dreiemomentsterk sugemotor hvis man bruker moderne lave stempler med tynne stempelringer. Hvis vi holder oss til 2,9 motoren og tenker TDC så blir det slik:50% av slaglengden: 36 mm.Veivstaken: 130,6 mm.Stempelet: 38,8 mm (Gammeldags og unødvendig høyt.) Blokkhøyde fra senter veiv til toppakning = 205,4 mm Stakeforholdet blir unødvendig høye 130,6/72 = 1,81:1 = for liten slaglengde og derfor urealisert motorvolum og dreiemoment. Hvis man tilpasser en 4,0 veiv med 84,3 mm slaglengde så må kompresjonshøyden på stempelet reduseres til: 38,8 - (84,3-72)/2 = 32,6 mm.Stakeforholdet er nå lave 130,6/84,3 = 1,54:1 som setter høye krav til flødet i toppen og til kammen(e). Løsningen er derfor å velge de laveste stemplene man kan (vi sier ca. 25 mm) og øke lengden på stakene til: 130,6 +( 32,6 - 25)= 138 mm. Dette øker stakeforholdet til hyggelige og originale OHC lignende 1,64:1 som jeg personlig mener er ett svært godt kompromiss i praksis! Her ett eks. på billige deler med potensiale:http://www.summitracing.com/parts/UEM-3212C-STD/http://www.summitracing.com/parts/ESP-5400C3D/ Motorvolummet med original borring er nå økt til 2935 /72 * 84,3 = 3436 ccm, men borret til 94 mm -> 3510. Sluttresultatet blir da en motor med 93 borring, 84,3 mm slaglende, 3,4L som er 10% overkvaderatisk og som har 1,64:1 i stakeforhold. Dette er helt fantastiske tall for en high performance BOA/BOB gatemotor med korrekt omslipte kammer!Originale 2V topper må få ventiler i maksimal størrelse og så bearbeides helt maksimalt og i tillegg modifiseres for seriøse ventilløft.En titt helt nede på denne siden avslører hva som faktisk kreves på en 2V støtstangsmotor:http://www.agap.se/res/Default/kamaxlarb20_3.pdf Vi ser derfor at med betydelig innsats kan man stroke OHC og V6 motorene til maks 84 mm med godt resultat, men ikke lenger. Kravet til flødet i toppen øker dramatisk når man stroker så toppene må bearbeides skikkelig. Over til OHC. (Som har blokkhøyde mye lik V6 motorene). Hvis vi sier 92 mm borring og 84 mm slag så får vi 2233 ccm og noe lenger bør man ikke gå. Man kan derfor ikke bygge en "riktig" 2,4 L OHC motor uten å kjøpe en høyere motorblokk slik at man holder stakeforholdet rundt 1,65:1Det leveres kit med 136 mm råde og 84 mm slag = 1,62:1 som er helt ok. 134 mm råde og 88 mm er like høyt i TDC, men det gir 1,52:1, og det er å overdrive synes jeg.Man trenger derfor en blokk som er minst 11,2 mm høyere enn originalt hvis man skal stroke til mer enn 84 mm da 88 mm veiv trenger 145 mm råde for 1,65:1 Målet å strekke seg etter på pumpebensin er som alltid 100 hk/L og 100 - 125 Nm/L. Ang. topplokk så er det Cosworth som er det korrekte velget her. Hvis man ønsker 2V så er det bare EVO topp som motormessig er det riktige valget. Gå til "Volvo 4 cyl Rød Motor" og legg merke til teksten over bildet i midten: http://www.motordesign.se/ Får man ikke noen oppjazza OHC blokker og topper? Som tillater både mere borring og mere slag enn den orginale.Jo, men det er kostbart. En helt ny og ekstra høy alublokk har vist lovende resultater og kombinert med EVO topp så kunne man kjørt 2,4 L sugemotor og sannsynligvis nærmet seg 300 hk på E85/Racefuel. Edited July 23, 2012 by RS 1000 Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
kimosabi Posted July 23, 2012 Share Posted July 23, 2012 Vintertemp er turbovennlig og MCX er mannen. Hvis man bygger en slik 24V2,9 motor korrekt så vil resultatet med original veiv bli direkte godt. Enig i at det derfor ikke er noen grunn til å bytte ut en 2,9 veiv i første omgang, men dersom man har budsjett og ønsker å gjøre det, da bør man øke stroket og ccm, ikke redusere det. Ja Vintertemp må være ekstremt turbovennlig. Skutern har bakmontert turbo, dvs. at den sitter så langt bak man kan komme, ca. 1m rør etter grenrøra. Responsen er mildt sagt imponerende. Men tilbake til 2.9'n, med økning av slag fra 72mm til 84mm som du nevner, vil du ikke da få en unødvendig økning i gasshastighet på en motor som skal gå overlades? Da har du jo litt av en jobb med å finne riktige kammer? Sierra XR4i Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted July 23, 2012 Share Posted July 23, 2012 (edited) Si at du har en underkvaderatisk Audidriter som så strokes fra 86 - 95 mm og blir overdrevet underkvaderatisk. Pga liten borring er det bare plass til små ventiler og ergo små kanaler. Her vil man nok få ugunstig høy gasshastighet som det så må overkompenseres for.Resultatet er uansett elendige dreiemomentkurver. Her noen typiske patetiske resultater:http://www.halandtuning.no/sys/scripts/image.asp?cfg=4083&imageid=77 Slik jeg vurdere det er ikke dette en aktuell problemstilling på gamle Ford motorer, heller tvert imot. Edited July 23, 2012 by RS 1000 Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
kimosabi Posted July 23, 2012 Share Posted July 23, 2012 Tilbake til det du nevnte om volum, skatter og avgifter. Ford V6 ble på en måte stroket ned fra fabrikk altså. Har du noen eksempler på Cologne hvor de har økt slaget og montert turbo eller kompressor? Sierra XR4i Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted July 23, 2012 Share Posted July 23, 2012 (edited) Ford V6 ble på en måte stroket ned fra fabrikk altså. Har du noen eksempler på Cologne hvor de har økt slaget og montert turbo eller kompressor? Nei det har jeg ikke. Det nærmeste må være skogenracing som puttet en 4,0L V6 motor i en Taunus og turboladet den. 1,1 BAR på 4,0L gir ett praktisk motorvolum på 8,35 L så man nærmer seg sikkert 800 Nm. Her enda en 4,0 L TT motor: Edited July 24, 2012 by RS 1000 Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
HIFIUBBEN Posted July 23, 2012 Author Share Posted July 23, 2012 Tanken min bak det hele var å prøve å bygge en motor som skulle lades, som var turtallsvillig og ikke minst var rapp og artig å kjøre. synes forøvrig at det er helt greit atdet sporer litt av, da dere kommer med mye god info..Jeg føller med, selv om jeg er på ferie for øyeblikket.. Er ikke like enkekt å finne oppegående wifi alle steder tormod:-) Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted July 23, 2012 Share Posted July 23, 2012 Tanken min bak det hele var å prøve å bygge en motor som skulle lades, som var turtallsvillig og ikke minst var rapp og artig å kjøre. synes forøvrig at det er helt greit atdet sporer litt av, da dere kommer med mye god info..Jeg føller med, selv om jeg er på ferie for øyeblikket.. Er ikke like enkekt å finne oppegående wifi alle steder tormod:-)Da legger du pengene i 8:1 stempler, oppgraderte råder og lagre, ett bra sprut, 2 stk moderne turboer og omslipte innsugskammer. Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
kimosabi Posted July 23, 2012 Share Posted July 23, 2012 Har sikkert vært linka til de her før men her er en til: http://boostperformance.co.uk/ Sierra XR4i Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted July 24, 2012 Share Posted July 24, 2012 4,0 L V6 twin turbo test: Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Create an account or sign in to comment
You need to be a member in order to leave a comment
Create an account
Sign up for a new account in our community. It's easy!
Register a new accountSign in
Already have an account? Sign in here.
Sign In Now