Tvinge livskiten ut av en t34.048 - baktrykk?

[Jan300]

Akkurat.

Det tror jeg på og dette bekrefter problemet. Du har da målt temp. etter turbinhjulet og her er trykket og temperaturen betydelig lavere enn i eksosmanifolden.

Jeg vet at de som drister seg til å påstå temperaturforskjeller på generelt grunnlag snakker om ca. 200 grader celsius.

Du har da kjørt med en eksostemperatur på minst 1070 grader ut fra sylindrene og det er høyere enn det jeg tør anbefale iallefall.

Hvilke tenningstidspunkt er det snakk om her?

Er det ikke ca.100 grader forskjell?

[RS 1000]

Er det ikke ca.100 grader forskjell?

Jeg har ikke erfaring til å påstå noe om dette, men det store trykkfallet antyder at 100 grader tempforskjell er lite.

 

Lufttemp. før og etter turbo på innsugsiden øker mer enn dette på tilsvarende endring i trykk.

[Truckdriver]

Spørsmålet er da om det faktisk er eksostemperaturen som stiger eller om det er sensoren som som henger etter. Dette vet man ikke før måleren slutter å stige og har stabilisert seg.

 

Da vil jeg påstå at temperatursonden er for dårlig, om den henger etter. Selv en temp sonde med lukket element av god kvalitet skal ikke ha noe problem med å vise rett temperatur kanskje maks 5-6 forbrenninger etter at den aktuelle temperaturen har passert sonden. Har man ett åpent element av god kvalitet bør temperaturen være oppdatert etter ikke mer en ca 1 tenningsbegivenhet på en steg3 YB på maks turtall.

Det skal uansett bli morsomt å teste ut sondene med åpne elementer på den blå Etanol ISTen her denne sesongen 1 montert i manifold, og 1 montert i downpipe rett etter turbo.

Tipper temperaturen er under 900celsius selv om KKK turboen er nesten tømt

[Tore_TJ]

Jeg har ikke erfaring til å påstå noe om dette, men det store trykkfallet antyder at 100 grader tempforskjell er lite.

 

Lufttemp. før og etter turbo på innsugsiden øker mer enn dette på tilsvarende endring i trykk.

 

Vil tro dette varierer med hvilket turbinhjul og ikke minst eksoshus man har.

Baktrykket har nok mye påvirkning her så et .48 hus har nok potensiale for meget høy eksostemp?

[RS 1000]

Da vil jeg påstå at temperatursonden er for dårlig, om den henger etter. Selv en temp sonde med lukket element av god kvalitet skal ikke ha noe problem med å vise rett temperatur kanskje maks 5-6 forbrenninger etter at den aktuelle temperaturen har passert sonden. Har man ett åpent element av god kvalitet bør temperaturen være oppdatert etter ikke mer en ca 1 tenningsbegivenhet på en steg3 YB på maks turtall.

Det skal uansett bli morsomt å teste ut sondene med åpne elementer på den blå Etanol ISTen her denne sesongen 1 montert i manifold, og 1 montert i downpipe rett etter turbo.

Tipper temperaturen er under 900celsius selv om KKK turboen er nesten tømt

Når jeg kjøpte sensor så ringte jeg rundt og forhørte meg og fikk da inntrykk av at dette ikke var bare bare. For at sensoren skulle være rask så måtte den være så tynn som overhode mulig. Ulempen var at levetiden gikk ned med tykkelsen og at tynne sensorer brente opp.

På 6000 o/min er 6 forbrenninger unnagjort på 0,02 sek. og hvis man tar en propanbrenner og lar flammen passere sensoren så raskt så tviler jeg på at utsalget blir særlig merkbart.

 

Blir interessant å se hva du finner ut.

 

Vil tro dette varierer med hvilket turbinhjul og ikke minst eksoshus man har.

Baktrykket har nok mye påvirkning her så et .48 hus har nok potensiale for meget høy eksostemp?

Det er kombinasjonen, pumpebensinen, originalt kompforhold, økt ventilløft TDC, og lav tenning som er hovedproblemet, ikke 0.48 huset i seg selv, egentlig.

[Jan300]

Er innboksen din full Rs1000?

[møffe]

verd å tenke på her at det er i sånne tilfeller at motor ikke tar kvelden med en gang , man smelter stempler gradevis

 

har tatt opp flere motorer som har gått med 2 bars ladetrykk med t34 og grønne dyser , de har svidde stempler ...

min konklusjon er at dette er ikke ett oppsett som holder spes lenge .. hvertfall ikke for de som bruker 3,4,5 gear

 

bedre å endre oppsett da eller holde seg på 1,5 -1,6 i trykk

Nu folk er inde på det, hvad er det så der gør at blandingen med en t34....(hvilket eksosthus?

) 2bar og små grønne dysser ikke er godt på autobahn ( vi køre ofte også flatout på danske veje)

 

 

Og generelt hvorfor vælger folk ikke bare stage 3 setup med siemens 55. Og et sæt bd10 knaster som siges at være 10% kamaksler. Så er vi ude i 330+10%= ca 363hk uden de store problemer ?

 

Dog har jeg set et par t34 escorter med 370hk på rullefelt, der var mange udsættere. Og en del arbejde med tændrørene for at lave gnist ved max boost. Men har aldrig endnu set over 370ægte hk målt på det felt vi bruger på en escort med std t34. Rent fysisk ser det ikke ud til at den kan mere.

 

Men msd etc vil altid påstå deres kan lave 400hk.

[Truckdriver]

Når jeg kjøpte sensor så ringte jeg rundt og forhørte meg og fikk da inntrykk av at dette ikke var bare bare. For at sensoren skulle være rask så måtte den være så tynn som overhode mulig. Ulempen var at levetiden gikk ned med tykkelsen og at tynne sensorer brente opp.

På 6000 o/min er 6 forbrenninger unnagjort på 0,02 sek. og hvis man tar en propanbrenner og lar flammen passere sensoren så raskt så tviler jeg på at utsalget blir særlig merkbart.

 

Blir interessant å se hva du finner ut.

Jeg må nok korrigere meg litt selv her. Husker litt feil. Nøyaktigheten på 1 forbrenning gjelder selvsagt når sonden leser bare 1 sylinder. Så med montering rett før eller etter turbo så blir det det firdobbelte, altså ca 0,08, eller 0,1 sek om man runder opp, på en sonde med åpent element. Det er ca dette Inovate oppgir reaksjonstiden til, og de sier man via logg skal kunne oppdage bare ei eneste feiltenning ved opp mot maks 8000rpm, om man har 1 sonde per syl. Ja tuppen på elementet her er svært tynn Og levetiden skal være litt kortere enn med lukket element, men likevel svært vesentlig lengre levetid enn en lambdasonde montert i samme posisjon. Dette er ganske dyre sonder, så jeg regner med man finner en del med vesentlig lengre reaksjon.

 

Interessangt er rette ordet ja Har ikke justert så mange biler med turbo og E85, og aldri forsket på EGT før. Men man får jo litt indikasjon via strålevarme og farge på turbo/eksosdeler, og Cosworthen min har vesentlig mer strålevarme, selv om jeg ikke har fått manifold eller turbo til å gløde.

[RS 1000]

Jeg må nok korrigere meg litt selv her. Husker litt feil. Nøyaktigheten på 1 forbrenning gjelder selvsagt når sonden leser bare 1 sylinder. Så med montering rett før eller etter turbo så blir det det firdobbelte, altså ca 0,08, eller 0,1 sek om man runder opp, på en sonde med åpent element. Det er ca dette Inovate oppgir reaksjonstiden til, og de sier man via logg skal kunne oppdage bare ei eneste feiltenning ved opp mot maks 8000rpm, om man har 1 sonde per syl. Ja tuppen på elementet her er svært tynn Og levetiden skal være litt kortere enn med lukket element, men likevel svært vesentlig lengre levetid enn en lambdasonde montert i samme posisjon. Dette er ganske dyre sonder, så jeg regner med man finner en del med vesentlig lengre reaksjon.

 

Interessangt er rette ordet ja Har ikke justert så mange biler med turbo og E85, og aldri forsket på EGT før. Men man får jo litt indikasjon via strålevarme og farge på turbo/eksosdeler, og Cosworthen min har vesentlig mer strålevarme, selv om jeg ikke har fått manifold eller turbo til å gløde.

Jeg regnet med én sylinder da én sensor pr. sylinder er det rette. Med 4 sylindre pr. sensor er 6 eksospulser unnagjort på 0,005 sek.

Førsteintrykket er; skeptisk til denne påstanden.

 

Nu folk er inde på det, hvad er det så der gør at blandingen med en t34....(hvilket eksosthus?

) 2bar og små grønne dysser ikke er godt på autobahn ( vi køre ofte også flatout på danske veje)

Optimistiske eiere som ikke har respekt for at dagens pumpebensin trenger vesentlig lavere kompresjonsforhold for at man skal kunne kjøre så høy tenning som er nødvendig for å holde eksostemperaturene i sjakk.

Og generelt hvorfor vælger folk ikke bare stage 3 setup med siemens 55.

Og et sæt bd10 knaster som siges at være 10% kamaksler. Så er vi ude i 330+10%= ca 363hk uden de store problemer ?

Jeg har så langt ikke sett ett eneste godt chip til Siemens 55 dyser.

Det er ett godt spørsmål. Enig med du at dette er merkelig.

Dog har jeg set et par t34 escorter med 370hk på rullefelt, der var mange udsættere. Og en del arbejde med tændrørene for at lave gnist ved max boost. Men har aldrig endnu set over 370ægte hk målt på det felt vi bruger på en escort med std t34. Rent fysisk ser det ikke ud til at den kan mere.

 

Men msd etc vil altid påstå deres kan lave 400hk.

Hvis du reduserer kompresjonsforholdet og øker tenningen til fornuftige verdier, så vil nok dette endre seg skal du se.

[møffe]

nu ser jeg på ingen måde at std komp er et problem. problemet er stadig at de fleste enten gerne vil have et TAL (feks 500hk) men vil ikke betale den fulde regning. eller de forventer at std købe chips fra UK er så gode vare at man bare køber et stage 3. kit og skruger trykket op. nu kan de selv i UK lave et stage 3 kit til en 4x4 sierra der laver 330hk på std T3.48 noget der er fysisk umuligt pga en syg varmeudvikling da turboen også vil virke som prop for sig selv, give meget varme og dræbe motoren. en ting der tit er set på cosworth biler.

 

forståelsen for sammensætningen af dele og målen inden for logikken er ofte fraværende. ud over det så er et forståelsen af kamaksler. BD kamakslerne er vel udviklet i sin tid da meget lav komp var dagens vej for turbo.

 

højere komp (8:1->) kræver vildere profiler og større udshus da varmeudviklingen er større. der kan nemt køres meget vilde tændingsvinkler på sådan en motor, forståelsen for hvad der skal til, skal dog også være til stede.

 

min kompis med en 540hk cos havde tidligere en 7,6:1 motor i bilen sammen med ægte rs500T4 og grå dysser + bd12 indsug, resultatet var 385hk og 505nm ved 1,6bar (stoppede der da akslen i en rs 500 turbo ikke holder til meget mere over længere tid )

 

bilen kørte dog meget dårligt da ved bare lidt køkørsel sodede til så den ikke kunne køre mere.

 

der var dog garanti på at den kunne holde til en flatout tur fra dk ned gennem tyskand uden at brænde sammen. (blev chippet af NAaK og han gav garanti på det)

 

ang T34 så ser jeg den ikke for at kunne levere meget mere end 1,5 bar effektiv OG holde volumen. det er også derfor min kommer til at køre 1,3bar. dog med andre mods.men er der nogle der har prøvet at få rullet deres cos med feks 1,5bar stage 3. tjekke om motoren holder momentet,tryk etc og så montere feks BD10 på samme setup og tryk?

 

dem jeg kender der har monteret BD10 siger bilen forvandles drastisk. dog skal det siges at jeg ikke kan li løftet kontra grader.

 

efter at have ikket lidt rundt på profiler så har piper en 285HT knastsæt der ser meget spændne ud.

 

ang siemens 55 dysserne så tror jeg ofte at det udspringer ofte i at det kun er MSD der har sådan et setup, og mange hopper ofte på det nye der ligner guld, uden at være kritiske.

 

jeg har feks set og hørt om mange fiesta ST150 med dreamscience som på ingen måder er kørbare med engelske programmer, hvilket giver mig indtrykket af at englændere har helt andre krav end vi i dk (og sikkert norge) har.

[RS 1000]

nu ser jeg på ingen måde at std komp er et problem.

Resten av oppsettet bestemmer hva som er korrekt kompresjonsforhold.

nu kan de selv i UK lave et stage 3 kit til en 4x4 sierra der laver 330hk på std T3.48 noget der er fysisk umuligt pga en syg varmeudvikling da turboen også vil virke som prop for sig selv, give meget varme og dræbe motoren. en ting der tit er set på cosworth biler.

Når en T3 leverer så mye luft til motoren at den produserer 330 hk så jobber kompressoren overtid og er nok knapt 60% effektivt. Dette øker innugstemp., baktrykk og eksostemp.

Ved full gass gjennom Tyskland så blir det problemer ja.

 

højere komp (8:1->) kræver vildere profiler og større udshus da varmeudviklingen er større. der kan nemt køres meget vilde tændingsvinkler på sådan en motor.

Problemet med denne oppskriften er at effekten v/ 4000 o/min vanligvis blir patetisk lav. Bunnivået har vært 80 hk.

 

forståelsen for sammensætningen af dele og målen inden for logikken er ofte fraværende. ud over det så er et forståelsen af kamaksler. BD kamakslerne er vel udviklet i sin tid da meget lav komp var dagens vej for turbo.

 

min kompis med en 540hk cos havde tidligere en 7,6:1 motor i bilen sammen med ægte rs500T4 og grå dysser + bd12 indsug, resultatet var 385hk og 505nm ved 1,6bar (stoppede der da akslen i en rs 500 turbo ikke holder til meget mere over længere tid )

bilen kørte dog meget dårligt da ved bare lidt køkørsel sodede til så den ikke kunne køre mere.

Det er jeg enig i, og dette er ett godt eksempel. BD12 kam på innsug med en RS500 turbo og grådyser? Hva tenkte han på?

Selvsagt fungerte dette dårlig.

Akslingen holder i massevis, men hvis man ønsker oppgradert aksling så har Turbonetics F1-62 Big shaft aksling.

Han kjørte vel med standard coil også da?

ang T34 så ser jeg den ikke for at kunne levere meget mere end 1,5 bar effektiv OG holde volumen. det er også derfor min kommer til at køre 1,3bar. dog med andre mods.

men er der nogle der har prøvet at få rullet deres cos med feks 1,5bar stage 3. tjekke om motoren holder momentet,tryk etc og så montere feks BD10 på samme setup og tryk?

T34 kompessorkartet er utvilsomt blandt de bedre av Garrett sine T-serie produkter. Jeg kan ikke se at 1,5 BAR er ett problem. Husk at man også kjørte restriktor på T34 i rally (Det var jo hele poenget med T34 på Escort) og som da gjorde at de måtte gå med høye PR.

dem jeg kender der har monteret BD10 siger bilen forvandles drastisk. dog skal det siges at jeg ikke kan li løftet kontra grader.

Løftet på BD10 er kun for at de skal være 100% bolt-on kammer som skal kunne brukes sammen med originale ventilfjærer og originale stempler uten ventillommer.

ang siemens 55 dysserne så tror jeg ofte at det udspringer ofte i at det kun er MSD der har sådan et setup, og mange hopper ofte på det nye der ligner guld, uden at være kritiske.

Det kan være. Bortsett fra a.nilsen her inne så har jeg ikke sett noe bra.

Edited May 6, 2012 by RS 1000

[møffe]

ja min kompis kørte std core på hans T4, NAak´s erfaringer var at de ikke holdte i længden. ( en af danmarks ældste tunere, og den første i landet med et rullefelt, så hans erfaring tæller skam med)

 

nu har jeg lagt en del ruldninger op. så ser gerne et fysisk bevis på at T34 kan klare mere, på std kamaksler uden at miste momenter på de sidste omdr, oså gerne hvad er skal til for at den holder momentet altså ikke noget med at miste 100nm over 2-3000omdr

 

og så må jeg hellere lige rette mig selv, det var vist på eksost siden han havde en BD12 kamaksel. han fulgte de engelske erfaringer.

 

mener endda at volvo folk siger at en t3 max er med til 1,1 bar.

hvilket også er noget jeg erfare er ca hvor jeg kan se på rulleresultater at den kan klare effektivt.

 

min laver 281hk men taber stadig lidt moment.

 

og jeg ser frem til at vise om jeg har ret på min egen bil.

 

men fordelen ved lav comp opsæt er at std kamaksler og relativt milde kamaksler ikke har overlap. og får de overlap så er det slet ikke godt på lav komp, høj komp tåler overlap. men kamakslerne er ofte mere sjældne og folk der har prøvet at bygge sådanne motore er mere sjældne, så anbefalingerne er ofte lav komp da mange har erfaring med det, og det er nemmere at lave et universal kit til det, hvor høj komp er noget der koster tid på rullerne for at det køre 110%, hvor mange godt kan leve med et billigt købt lavt komp sæt der virker 90%

Edited May 6, 2012 by møffe

[as.]

Det gikk raskt og greit. Flott.

 

Jeg mener at det i praksis er slik at når man "advancer" milde kammer som oppgis med kamtiming fra 112- 115 grader, ned til 105 grader så øker dreiemomentet. Dette har samme effekt som større motorvolum som vi vet spooler en gitt turbo mer effektivt.

En slik endring vil derfor vanligvis oppleves som positivt.

På den annen side er det slik at en slik endring fører motoren nærmere tenningsbank, og som Duckworth himself sa: Jo nærmere en racing motor er å gå i stykker, jo bedre vil dens performance være."

 

Bekymringen er derfor at denne motoren ikke vil overleve denne sesongen da dagens bensin ikke tåler varme særlig godt, og her vil det bli varmt ved hard bruk.

8,0:1 i komp., 1,7 BAR fra en T34A/R0,48 og 1,5/1,0 mm i ØD på pumpebensin høres skummelt ut synes jeg.

 

Ja det er skummelt og prøve å få tidlig ladetrykk uten å banke i stykker motoren, det er L8 hjerne med pukkelryggchip og orginal bankesensor på denne, men om bankesensoren er aktiv vet jeg ikke. Hørte ikke teningsbank når jeg prøvde bilen men min erfaring er at når man hører den er det for sent.

 

Maks 1,5 bar ladetrykk nå, og det er kanskje i overkant det også. Eier ønsker egentlig og kunne lade 2bar på denne motoren men det må skikkelig mapping til før det/eller om det kan gjøres "trygt" mener jeg.

 

Kanskje vi skal prøve og justere kamene tilbake 0,5mm ved ØD, og se om det påvirker spool noe, eller kanskje vil det være bedre og sette tilbake eksoskammen til orginale 0,33m ØD og la innsugskammen (ab07) stå på 1,5mm ØD fortsatt.

 

OIIii mye å surre med og tenke på ..........

Edited May 6, 2012 by as.

[admiralen]

mulige effekter ved justering av kammer:

 

http://www.billzilla.org/engvariable.html

 

http://ezinearticles.com/?Supercharger-Tuning-Through-Cam-Selection-and-Cam-Timing&id=2473412

 

http://www.lotuselan.net/publish/valve_cam_timing.shtml

 

 

 

 

Vurderer å prøve advance på eksos (bd08) og normal innstilling på innsug (AB07) som skal gi mindre overlapp og dermed bedre bunndrag (2000-3000 rpm), mulig jeg mister endel i mellomregister (3500-5500 rpm) med normal innstilling på innsugskam men kanskje verdt et forsøk? Skal være positvt med tanke på mindre baktrykk ved bruk av små turboer, mindre bensinforbruk osv. hvis jeg har forstått riktig? (les vedlagte linker).

Edited May 7, 2012 by admiralen

[Tore_TJ]

Ja det er skummelt og prøve å få tidlig ladetrykk uten å banke i stykker motoren, det er L8 hjerne med pukkelryggchip og orginal bankesensor på denne, men om bankesensoren er aktiv vet jeg ikke. Hørte ikke teningsbank når jeg prøvde bilen men min erfaring er at når man hører den er det for sent.

 

Maks 1,5 bar ladetrykk nå, og det er kanskje i overkant det også. Eier ønsker egentlig og kunne lade 2bar på denne motoren men det må skikkelig mapping til før det/eller om det kan gjøres "trygt" mener jeg.

 

Kanskje vi skal prøve og justere kamene tilbake 0,5mm ved ØD, og se om det påvirker spool noe, eller kanskje vil det være bedre og sette tilbake eksoskammen til orginale 0,33m ØD og la innsugskammen (ab07) stå på 1,5mm ØD fortsatt.

 

OIIii mye å surre med og tenke på ..........

 

Håper dere prøver flere justeringer med eksoskammen for å se hva dere finner ut, men det lille jeg prøvde så ga det lite utslag å justere eksoskammen i forhold til innsugskammen. Der var endrigen betydelig sterkere motor i mellomregisteret med mer advance. Dog annen kam på innsugssiden..

[admiralen]

Håper dere prøver flere justeringer med eksoskammen for å se hva dere finner ut, men det lille jeg prøvde så ga det lite utslag å justere eksoskammen i forhold til innsugskammen. Der var endrigen betydelig sterkere motor i mellomregisteret med mer advance. Dog annen kam på innsugssiden..

 

Var dette med en bd08 eksoskam? Std. eller portet topp?

[Tore_TJ]

Var dette med en bd08 eksoskam? Std. eller portet topp?

 

Bd8 ja og "500hk" portet Godfrey topp.. Litt annet grenrør og turbo nå så kan hende det gir andre utslag. Skal prøve litt hvis jeg får tid til overs.

[admiralen]

Bd8 ja og "500hk" portet Godfrey topp.. Litt annet grenrør og turbo nå så kan hende det gir andre utslag. Skal prøve litt hvis jeg får tid til overs.

 

Toppen min er også mildt portet av EBB (opp til 600hk), ca. 23.0-23.5mm på eksos og 24.5-25mm på innsug hvis jeg ikke husker feil...

 

Vurderer en annen få laget en egen innsugskam, samme durasjon som bd08 (241) men med noe høyere løft (9.3-9.5) (løft som en bd14+ kam (8.9)), hvis det er mulig? Vil jeg da oppnå spool som med en bd08 innsugskam pga. den lave durasjonen men med noe mer power over hele registeret tilsvarende bd14 pga. løftet?

 

Hva tror folket? Eller vil en slik innsugskam være bortkastet og oppføre seg likt som en std. bd14 innsugskam evt. som en ab07. Spørsmålet er hvor mye tap av bunndrag (torque) man får ved å øke durasjonen på innsugskam fra 241 (bd08) til 256 (ab07) eller 261 (bd14) på mitt oppsett. Et annet relevant spm. er hva man evt. "vinner" i bunn eller mellomregister ved å øke løftet fra 8.5 (bd08) til 8.85 (ab07) eller 8.9 (bd14).

Edited May 7, 2012 by admiralen

[møffe]

nu skal en ab07 vel mest ses som en kamaksel man kan bruge på en motor uden lommer i stemplerne og std ventilfjedre.

[admiralen]

nu skal en ab07 vel mest ses som en kamaksel man kan bruge på en motor uden lommer i stemplerne og std ventilfjedre.

 

Det betyr vel ikke at den ikke kan brukes på en motor med lommer i stemplene og doble ventilfjærer?

[møffe]

På ingen måde. Nej, og det er bestemt en kamaksel jeg gerne vil prøve.

 

Og kikker man på steve4i på passionford så er det jo næsten ikke muligt at undgå at få masser af moment og hk.

[admiralen]

På ingen måde. Nej, og det er bestemt en kamaksel jeg gerne vil prøve.

 

Og kikker man på steve4i på passionford så er det jo næsten ikke muligt at undgå at få masser af moment og hk.

 

 

ja, har lest endel på passionford og steve4i har jo fått betydelig forbedret resultat ved bruk av kun ab07 innsugskam på t38 turbo, tenkte derfor at det var verdt et forsøk.

Edited May 8, 2012 by admiralen

[møffe]

ja, har lest endel på passionford og steve4i har jo fått betydelig forbedret resultat ved bruk av kun ab07 innsugskam på t38 turbo, tenkte derfor at det var verdt et forsøk.

Og nu har han også hart indsugning.

[Per Olav]

Link til tråden hans? Fant den ikke jeg..

[møffe]

søg på cossie4i

 

det er hans passionford navn.