Har det noe for seg med 2.8-innsug på 2.3?

[Granada 2.8 Ghia]

Har litt trøbbel med gjenger til toppdekslene på innsuget, og har ett innsug til 2.8 liggende, at det passer fysisk er jeg ikke i tvil om, men har det noe for seg med 2.8 innsug på 2.3, helt orginal forøvrig.

 

Tenkte egentlig bare på å sette over innsuget mens jeg fikk fiksa gjengene, men kanskje det har noe for seg?

[RS 1000]

Har litt trøbbel med gjenger til toppdekslene på innsuget, og har ett innsug til 2.8 liggende, at det passer fysisk er jeg ikke i tvil om, men har det noe for seg med 2.8 innsug på 2.3, helt orginal forøvrig.

 

Tenkte egentlig bare på å sette over innsuget mens jeg fikk fiksa gjengene, men kanskje det har noe for seg?

For å gjøre en lang histore kort; Absolutt IKKE.

Du vil bl.a. få stygge og effektsaboterende motkanter i kanalene i overgangen mellom manifold og topp.

Edited February 15, 2012 by RS 1000

[Granada 2.8 Ghia]

Var egentlig det jeg regna med,lurer da på hvor trange kanalene på 2.3 er, for de var **** ikke store på 2.8 innsuget.

[to far gone]

Var egentlig det jeg regna med,lurer da på hvor trange kanalene på 2.3 er, for de var **** ikke store på 2.8 innsuget.

 

 

2,3 motores største problem er veiva som egentlig er bare kast ... tragisk at ford laget den motoren med så kort slaglengde

sette du inn veiv(+bytte råder) med lenger slag er motor ikke til å kjenne igjen

[RS 1000]

Var egentlig det jeg regna med,lurer da på hvor trange kanalene på 2.3 er, for de var **** ikke store på 2.8 innsuget.

Hehehe, da skulle du sett kanalene i toppen til 2,0 L V6 motoren. Dét er virkelig sinnsykt. De minner mest om noe som tilhører støtstengene.

 

Når det gjelder kanalstørrelsen til 2,8 og 2,9 motoren så er disse med vilje holdt litt små for å kompenser for det uvanlig høye rådeforholdet på Fords eldre V6 motorer.

 

De som regner på kvaderat og rådeforhold på en Ford 2,3L V6 motor får "sjokk" over at disse tallene tilhører en laveffekt bruksbilsmotor og ikke en Mc eller racemotor. Små kanaler i toppen er derfor nødvendig, men de er ikke mindre enn at resultatet blir godt med en porting og en veiv fra en 2,8 - 2,9 L motor.

Edited February 15, 2012 by RS 1000

[2.3 GL]

Hehehe, da skulle du sett kanalene i toppen til 2,0 L V6 motoren. Dét er virkelig sinnsykt.

 

Når det gjelder kanalstørrelsen til 2,8 og 2,9 motoren så er disse med vilje holdt litt små for å kompenser for det uvanlig høye rådeforholdet på Fords eldre V6 motorer.

 

De som regner på kvaderat og rådeforhold på en Ford 2,3L V6 motor så får du "sjokk" at disse tallene tilhører en laveffekt bruksbilsmotor og ikke en Mc eller racemotor. Små kanaler i toppen er derfor nødvendig, men de er ikke mindre enn at resultatet blir godt med en porting og en veiv fra en 2,8 - 2,9 L motor.

 

 

vil du da si det at med de rette modifikasjonene så ville en 2.3 med forsterka deler i org utførelse være en hissig turtallssak?

[RS 1000]

2,3 motores største problem er veiva som egentlig er bare kast ... tragisk at ford laget den motoren med så kort slaglengde

sette du inn veiv(+bytte råder) med lenger slag er motor ikke til å kjenne igjen

Kortere råder og originale stempler en ett alternativ ja, men de originale rådene kan også beholdes, men man trenger ARP rådebolter og nye stempler med redusert kompresjonshøyde. Med moderne stempler bruker lettere, tynnere og smalere stempelfjærer noe som reduserer friksjon og forbruk. Det er akkurat dette en god gammel Ford V6 egentlig trenger. Bonus er at dette er relativt rimelig og heller enkelt å skaffe.

 

vil du da si det at med de rette modifikasjonene så ville en 2.3 med forsterka deler i org utførelse være en hissig turtallssak?

Ja noe helt vilt også. En liten motor som er 50% overkvaderatisk og har rådeforhold på godt over 2:1 kan lett dra 10 000 o/min hvis den bygges rett. Levetid er selvsagt noe helt annet pga vibrasjon osv.

 

På den annen side er det slik at hvis du putter en 2,8 veiv i en 2,3 L blokk så blir motoren omtrendt den samme som stod i Capri RSI og den hadde ikke akkurat problemer med å dra turtall den heller.

Dette er derfor en svært mye bedre løsning til alle biler som har 2,3 L motor originalt.

Edited February 15, 2012 by RS 1000

[2.3 GL]

Kortere råder og originale stempler en ett alternativ ja, men de originale rådene kan også beholdes, men man trenger ARP rådebolter og nye stempler med redusert kompresjonshøyde. Med moderne stempler bruker lettere, tynnere og smalere stempelfjærer noe som reduserer friksjon og forbruk. Det er akkurat dette en god gammel Ford V6 egentlig trenger. Bonus er at dette er relativt rimelig og heller enkelt å skaffe.

 

 

Ja noe helt vilt også. En liten motor som er 50% overkvaderatisk og har rådeforhold på godt over 2:1 kan lett dra 10 000 o/min hvis den bygges rett. Levetid er selvsagt noe helt annet pga vibrasjon osv.

 

På den annen side er det slik at hvis du putter en 2,8 veiv i en 2,3 L blokk så blir motoren omtrendt den samme som stod i Capri RSI og den hadde ikke akkurat problemer med å dra turtall den heller.

Dette er derfor en svært mye bedre løsning til alle biler som har 2,3 L motor originalt.

 

Måtte vært uselt nøye med balansering da Man kan vel med sikkerhet si at en slik motor ville vært best egnet til dragracing.

 

Jeg trur også det er en mye bedre løsning å stroke motoren å jeg har veldig lyst til å prøve en sånn motor. Vil du si den blir bedre enn 2.8 litern?

 

Hvordan trur du 2.3L fungerer med turbo? da i original stand selvfølgelig.

Edited February 15, 2012 by 2.3 GL

[RS 1000]

Måtte vært uselt nøye med balansering da Man kan vel med sikkerhet si at en slik motor ville vært best egnet til dragracing.

 

Jeg trur også det er en mye bedre løsning å stroke motoren å jeg har veldig lyst til å prøve en sånn motor.

Vil du si den blir bedre enn 2.8 litern?

 

Hvordan trur du 2.3L fungerer med turbo? da i original stand selvfølgelig.

Alt må være 100% da ja.

Godt. Hvis du har nok tålmodighet så gå for 2,4 eller 2,9 veiven som har 72 mm slaglende. 2294/60*72 = 2753 ccm

Du få da altså en nybygget 2,3 V6 motor på 2,8 L med moderne stempler, portede topper, gjerne en helt ny og moderne kam og ventilfjærer. Ja, dette vil være svært mye bedre enn en standard 2,8 motor.

 

Slik jeg ser det er en original 2,3 motoren en sovende ulv i fårekler. Hvis du ser på stempelareal/ventilareal osv. så virker det som motoren står på sine knær og ber om å få turbo. Utfordringen er på ingen måte å få ut effekt, men å få en helt original motor til å holde sammen. De 2,3 motorene jeg har demontert har hatt mye sterkere stempler enn både 2,6, 2,8 og 2,9 motorene og vil derfor tåle endel. Det er værre stilt med rådebolter, ventilfjærer, bakelitt kamdrev og veivlagre når man lader "greit" og turtelleren skyter forbi 7000 o/min.

Påmontert en T4 turbo gir en HELT original 108 hk 2,3 V6 motor forresten 180 hk (+72 hk) med 0,5 BAR ladetrykk, større dyser i forgasseren og lett vridd fordeler, og UTEN intercooler, så potensialet er høyt.

Edited February 15, 2012 by RS 1000

[to far gone]

Alt må være 100% da ja.

Godt. Hvis du har nok tålmodighet så gå for 2,4 eller 2,9 veiven som har 72 mm slaglende. 2294/60*72 = 2753 ccm

Du få da altså en nybygget 2,3 V6 motor på 2,8 L med moderne stempler, portede topper, gjerne en helt ny og moderne kam og ventilfjærer. Ja, dette vil være svært mye bedre enn en standard 2,8 motor.

 

Slik jeg ser det er en original 2,3 motoren en sovende ulv i fårekler. Hvis du ser på stempelareal/ventilareal osv. så virker det som motoren står på sine knær og ber om å få turbo. Utfordringen er på ingen måte å få ut effekt, men å få en helt original motor til å holde sammen. De 2,3 motorene jeg har demontert har hatt mye sterkere stempler enn både 2,6, 2,8 og 2,9 motorene og vil derfor tåle endel. Det er værre stilt med rådebolter, ventilfjærer, bakelitt kamdrev og veivlagre når man lader "greit" og turtelleren skyter forbi 7000 o/min.

Påmontert en T4 turbo gir en HELT original 108 hk 2,3 V6 motor forresten 180 hk (+72 hk) med 0,5 BAR ladetrykk, større dyser i forgasseren og lett vridd fordeler, og UTEN intercooler, så potensialet er høyt.

 

så virker det som motoren står på sine knær og ber om å få turbo. :lol:

[2.3 GL]

nice. det høres jo rått ut. er 114hk motoren like god som den eldre motoren?

[RS 1000]

så virker det som motoren står på sine knær og ber om å få turbo. :lol:

Hehehe, det er ikke tull engang.

Den kan sammenlignes med en OHC motor som borres til 2,3L (og fremdeles har solide sylindre) og får topplokk med 56/48 ventiler, men som er nedkvelt til 108 hk med elendige manifolder. Nice eller?

Da forstår man at det ikke skal så mye pustehjelp til før det skjer saker og ting.

 

nice. det høres jo rått ut. er 114hk motoren like god som den eldre motoren?

114 hk motoren har dessverre eksosoppvarmet innsugsmanifold og høyere kompresjonsforhold enn 108 hk motoren.

Det positive med den er at den har større ventiler enn selv 2,6 L motoren, men ingen motorer har så llite behov for større ventiler som en 2,3L Ford V6 motor. (som du ser over her, for hvis man til sammenligning har en 2,0L OHC med 48/42 ventiler så haster det ikke med å montere 52/44 ventiler.)

Til "bolt-on" turbosats er derfor 108 hk motoren mest egnet.

Edited February 16, 2012 by RS 1000

[Cortiworth]

nice. det høres jo rått ut. er 114hk motoren like god som den eldre motoren?

 

114 hk motoren har i alle fall topper med med potensiale for større luftfløde en de gamle som er tragisk trange og kantete. Med litt porting og slanking av ventilstyring er det en god del å hente, men for å utnytte dette potensialet må også innsug og forgasser forbedres tilsvarende. Tar en også kam og eksos med i bergningen øker gevinsten. 2,3 toppene kan med litt arbeid tilpasses 2,8 innsuget. Hvis en ikke tar seg bryet med denne tilpassingen monterer man i realiteten en restriktor. Ettermontering av 2,8 ventiler er også en enkelt og billig men ikke alltid nødvendig. Kanalene er den den største flaskehalsen. Ikke gå berserk med å utvide kanalene for mye ved sugetrimming da en da taper gasshastighet som er viktig for å gi kjørbarhet i et normalt turtallsområde på en motor med en boring, et boring-/slagforhold og råde-/slagforhold som kan lede tankene i retning formel-motorer. Kompresjonsforholdet er litt mindre turbovennlig, 9:1 kontra 8,75:1.

 

At 2,3 liter'n er takknemlig for turbohjelp sier tallene alt om. At turbo-kit'et fra May på 70-tallet (uten IC) ga 180hk mot 108 med bare 0,5bar ladetrykk betyr 67% mer ytelse med bare 50% økt lufttrykk. 0,5 bar ladetrykk skulle i teorien tilsi 50% mer ytelse. I praksis litt mindre pga økt lufttemperatur og mottrykk i turbin. Ellers var motoren urørt. Standard komp, standard kam og omdyset standard forgasser i trykkboks. Tilsvarende kit til 2,8 ga 200hk. Dvs +48% ved 0,5bar som er en mer forståelig økning.

 

Foruten toppene er det få forskjeller mellom 114 og 108hk. 114hk'n fikk vel også stempelringer med lavere

forspenning for å redusere friksjon. Mulig det også var endring i forgasser fra Solex 32EEIT til 35EEIT.

Innsuget på 114hk'n er eksosoppvarmet mens 108'n har vannvarming. Hvis en studerer innsug og topper fra

108hk og 114hk er det rart at Ford bare fikk ut 6hk mer. Forbedringene mellom de to variantene skulle tilsi

mer, kanskje 10-12hk, spør du meg.

[RS 1000]

Hvis en studerer innsug og topper fra 108hk og 114hk er det rart at Ford bare fikk ut 6hk mer. Forbedringene mellom de to variantene skulle tilsi mer, kanskje 10-12hk, spør du meg.

På generelt gunnlag er jeg enig med du, men så har man denne (som sugemotor) idiotveiven med 60 mm slag da.

Kombinert med over 2,2:1 å rådeforhold så er det bedrøvelig lav aktivitet rundt ØD ved normale turtall. I tillegg har 2,3 motoren som nevnt uvanlig store ventiler pr. ccm sylindervolum slik at motoren i utgangskpunktet nermest er "overvalved".

37 mm innsugsventiler på en 2,3 motor blir som 47 mm ventiler på en 2,9 motor.

Det er derfor ikke behov for større ventiler ved normale turtall. Det er noe å tenke på at at en 42 mm ventil på en 2,9 motor tilsvarer 33 mm ventil på en 2,3.

 

Det er derfor turbo (helst twin selvsagt) er tingen på disse. Alt er egnet og står klart til å ta imot.

En av tidenes mest oppsiktsvekkende, irriterende og frustrerende turbo motor (for konkurrentene ) gikk med tall som på generelt grunnlag er svært uvanlig, - tall som har mye tilfelles med tallene på Fords 2,3 V6 motor.

Edited February 17, 2012 by RS 1000

[Granada 2.8 Ghia]

Eksosoppvarming av innsuget på 2.3 gråmotor?

[Per Olav]

 

En av tidenes mest oppsiktsvekkende, irriterende og frustrerende turbo motor (for konkurrentene ) gikk med tall som på generelt grunnlag er svært uvanlig, - tall som har mye tilfelles med tallene på Fords 2,3 V6 motor.

Hvilken motor var dette?

[RS 1000]

Hvilken motor var dette?

Det var en amatørbygget "lavbudsjett" Chevy smallblokk som var destoket til 56 mm! og som utfordret fabrikksteamene.

[Granada 2.8 Ghia]

Men litt tilbake til det jeg var i tanke om når jeg startet tråden.

 

Gjenger til toppdekslet i innsuget.

 

Har ett par-tre skruer som mangler gjenger inn i innsuget.

 

Noen erfaring med dette?

 

Tenkte på å gjenge opp hullene til M8, skru inn M8-skruer til bunns med rød loctite, kutte, borre opp og gjenge til korrekt gjenge, minnes jeg rett så var det ikke M6 som var korrekt, er det tommer? 1/4" UNC?

 

Ser for meg ut som det er plass til dette når jeg kikker på det 2.8-innsuget jeg har liggende.

[Per Olav]

Bruk helicoil. Fantastiske greier!

[Tralten]

Alt må være 100% da ja.

Godt. Hvis du har nok tålmodighet så gå for 2,4 eller 2,9 veiven som har 72 mm slaglende. 2294/60*72 = 2753 ccm

Du få da altså en nybygget 2,3 V6 motor på 2,8 L med moderne stempler, portede topper, gjerne en helt ny og moderne kam og ventilfjærer. Ja, dette vil være svært mye bedre enn en standard 2,8 motor.

 

Slik jeg ser det er en original 2,3 motoren en sovende ulv i fårekler. Hvis du ser på stempelareal/ventilareal osv. så virker det som motoren står på sine knær og ber om å få turbo. Utfordringen er på ingen måte å få ut effekt, men å få en helt original motor til å holde sammen. De 2,3 motorene jeg har demontert har hatt mye sterkere stempler enn både 2,6, 2,8 og 2,9 motorene og vil derfor tåle endel. Det er værre stilt med rådebolter, ventilfjærer, bakelitt kamdrev og veivlagre når man lader "greit" og turtelleren skyter forbi 7000 o/min.

Påmontert en T4 turbo gir en HELT original 108 hk 2,3 V6 motor forresten 180 hk (+72 hk) med 0,5 BAR ladetrykk, større dyser i forgasseren og lett vridd fordeler, og UTEN intercooler, så potensialet er høyt.

 

Hmmmmmmmm . Jeg har en 2,3 som har er gubbekjørt 180` med automat. Blei litt intresert i det jeg leser her. Hadde tenkt å sette inn en 2,9 for å få litt mere hk., men dette var jo spennende. Har ikke peiling på turbo, så kan jeg få dette med teskje hva jeg trenger gjøre Vil forsatt kjøre automat, så jeg har ikke planer om turtallskjøring

 

Håvard.

[RS 1000]

Hmmmmmmmm . Jeg har en 2,3 som har er gubbekjørt 180` med automat. Blei litt intresert i det jeg leser her. Hadde tenkt å sette inn en 2,9 for å få litt mere hk., men dette var jo spennende. Har ikke peiling på turbo, så kan jeg få dette med teskje hva jeg trenger gjøre Vil forsatt kjøre automat, så jeg har ikke planer om turtallskjøring

 

Håvard.

Enkelt forklart, og i sin mest grunnleggende form på en 108 hk motor:

Du må lede all eksosen fra motoren inn i én stk stor eller 2 stk små turbo(er) ved hjelp nye manifolder eller rør. Ut fra turboen(e) må du lage nytt eksosanlegg til ned under bilen.

 

Du må ha nytt luftfilter og en slange som leder luften inn til turboen(e). Luften ut fra turboen(e) ledes via en interooler bort til forgasseren som påmonteres en trykkboks.

 

Så trenger turboen(e) olje som de(n) får via en slange og ett T-stykke ved oljetrykksbryteren. Oljeretur ledes tilbake til motoren.

 

Så må du montere en EFI bensinpumpe og en ny bensintrykksregulator til forgasser-turbo.

 

Forgasseren trenger 2 stk. større dyser og så vris fordeleren 2,5 grad i rotorens rotasjonsretning.

 

Vakumslangen til automatkassen utstyres med ett t-stykke og en tilbakeslagsventil.

Edited February 22, 2012 by RS 1000

[Tralten]

Enkelt forklart, og i sin mest grunnleggende form på en 108 hk motor:

Du må lede all eksosen fra motoren inn i én stk stor eller 2 stk små turbo(er) ved hjelp nye manifolder eller rør. Ut fra turboen(e) må du lage nytt eksosanlegg til ned under bilen.

 

Du må ha nytt luftfilter og en slange som leder luften inn til turboen(e). Luften ut fra turboen(e) ledes via en interooler bort til forgasseren som påmonteres en trykkboks.

 

Så trenger turboen(e) olje som de(n) får via en slange og ett T-stykke ved oljetrykksbryteren. Oljeretur ledes tilbake til motoren.

 

Så må du montere en EFI bensinpumpe og en ny bensintrykksregulator til forgasser-turbo.

 

Forgasseren trenger 2 stk. større dyser og så vris fordeleren 2,5 grad i rotorens rotasjonsretning.

 

Vakumslangen til automatkassen utstyres med ett t-stykke og en tilbakeslagsventil.

 

Tusen takk for svaret... Da blir det eventuelt å se ette deler og hva det koster (brukt) alternativet mitt er en BOB motor

[2.8 injection]

ble litt nysgjerrig i 2.3 motoren etter litt lesning.

og lurte på hva ville du anbefalt å gjort for å bygge litt morsom motor i utgangspunkt i 2.3?

annet enn 2.8 veiv og andre stempler?

hva slags manifold og forgasser f.eks?

[86Sierra]

Kanskje RS 1000 lager en egen tråd om 2.3 motorn? også få den klistra sammen med de andre.

[RS 1000]

ble litt nysgjerrig i 2.3 motoren etter litt lesning.

og lurte på hva ville du anbefalt å gjort for å bygge litt morsom motor i utgangspunkt i 2.3?

annet enn 2.8 veiv og andre stempler?

hva slags manifold og forgasser f.eks?

Det som ødelegger ALT for 2,3 motoren er idiotveiven med microskopiske 60,14 mm slaglengde. Jeg tør påstå at en slik slaglengde vil ødelegge alt for enhver personbilsmotor. Denne MÅ!! man rett og slett bare kvitte seg med for godt.

Det man trenger er en 2,8 veiv og så disse: http://www.summitracing.com/parts/UEM-S1193H-1-0MM/

 

Hvis man ikke ønsker å gå denne veien da er det først og fremst turbo som passer 2,3 motoren.

 

Hvis man ikke vil gjøre noe av dette da gjenstå i grunnen bare én løsning, lettere diffutveksling og høyere turtall.

Edited February 27, 2012 by RS 1000