Komp, tenning, ladetrykk, oppsett

[armani]

Lurer litt på hvilken fortenning som benyttes på oppsett på ca 450hk, samt komp dere kjører her og ladetrykk?

 

F.eks gt3071r / gt3076r, osv..

 

Hvilken komp kjører dere? Prøver å finne ut hva som er forsvarlig ang. ladetrykk og komp sammen med gt3071r og AB07-kammer.

 

 

Andreas

[RS 1000]

Fortenningen varierer med turtall, ladetrykk, div. temperaturer m.v. Hva akkurat din motor foretrekker må derfor undersøkes når motoren mappes.

 

Milde kammer gir god respons og godt dreiemoment, men er HELT avhengig av høyt ladetrykk for at motoren skal levere ønsket effekt.

2,0 BAR er derfor ett minimum og hvis man bruker maskineriet hardt på varme sommerdager med kjipt drivstoff som pumpebensin på tanken da kryper kompresjonsforholdet raskt nedover. Ved mer moderat bruk kan man kjøre noe høyere komp.

[armani]

Jeg har regnet meg fram til at med mine 1mm neddreide stempler ligger kompen på ca 7,8:1.

2,0Bar syns jeg er mye i en gatebil, sylindertrykket blir jo enormt. Jeg vil heller ha "milde" kammer, og godt bunndrag, enn elendige toppeffektskammer. Har sammenlignet endel mellom AB07, GPN og BD14, og BD14 ser ut til å levere samme bunndraget som ab07, men samtidig høyere toppeffekt. Det kommer av vesentlig høyere løft, 8,91mm. Lurer på om den går klar av mine stempler? Kun squish-kanten som er dreid ned 1mm.

[RS 1000]

Jeg har regnet meg fram til at med mine 1mm neddreide stempler ligger kompen på ca 7,8:1.

2,0Bar syns jeg er mye i en gatebil, sylindertrykket blir jo enormt. Jeg vil heller ha "milde" kammer, og godt bunndrag, enn elendige toppeffektskammer. Har sammenlignet endel mellom AB07, GPN og BD14, og BD14 ser ut til å levere samme bunndraget som ab07, men samtidig høyere toppeffekt. Det kommer av vesentlig høyere løft, 8,91mm. Lurer på om den går klar av mine stempler? Kun squish-kanten som er dreid ned 1mm.

Maks tillatt sylindertrykk begrenses av det aktuelle drifstoffet. Høy komp og lav ladetrykk gir også tennningsbank. BMEP er likevel langt fra imponerende.

Høyt sylindertrykk som følge av høyt ladetrykk = høyt gjennomsnittlig sylindertrykk = høyt BMEP = høyt dreiemoment = god akselerasjon.

Hvis du ser på side 14 her med fokus på ventilløft i TDC så ser du at: http://www.kentcams.com/documents/downloads/KentCamsBrochure07.pdf

BD8 gir 0,23/0,33 mm

AB07 gir 0,23/0,38 mm

BD10 gir 0,66/0,96 mm. Disse er som AB07 100% bolt on kammer og oppgis til å gi en effektøkning på 22 hk, dvs minst 10%!. (F.eks. fra 340 hk - 375 hk)

BD 14 gir 0,66/1,17 mm, men som du ser; Piston clearance must be checked!. Når squishringen er dreid 1,0 mm så har du plass nok hvis du ikke blir aggressiv med kamitimingen. 0,66 mm er løftet når kammen er justert til 115 grader. Mange justerer LCI nedover mot 105 grader når de mapper og 10 grader advance øker TDC løftet mye.

Det du skal huske er at AB07 er 400 hk kammer. BD14 er mye villere, de flytter dreiemomentkurven oppover på turtall og jeg mener at BD14 eksoskammen krever 2wd eksosmanifold.

Man må da vurdere om man vil kjøre 4x4 eksosmanifold, GT3071R med A/R0.82 turbinhus, BD14 innsug og AB07 eksoskam

eller

2wd eksosmanifold, GT3071R med A/R0.63 turbinhus og BD14 kammer på innsug og eksos.

[møffe]

gå ikke under std komp (8:1)

 

der er også kamaksler der hedder cw1 og cw2 fra kent, ellers så er der jo en del der laver dem. ab07 er en kamaksel der er et godt alternativ når vi snakker std stempler, hvis du har lommer så er sådan en som feks BD14 jo et meget godt bud for at holde prisen nede.

 

her i dk har en kompis et godt billigt opsæt.

 

std RS500 T4

rs500 pace cooler.

14mm plenum spacer

k&n alucone filter

grå dysser

std komp dog med wössner stempler

toppen er std med special slebet ventiler og sæder

 

resultat 424 hk på en 205 blok og 1,5 bars tryk.

 

vil du have noget mere avanceret så er en målsætning vilde kamaksler og stor eksost side for at holde modtrykket nede, og lave en god NA motor. har en kompis der laver 540hk ved 1,47bar med 8,6 komp

[møffe]

Maks tillatt sylindertrykk begrenses av det aktuelle drifstoffet. Høy komp og lav ladetrykk gir også tennningsbank. BMEP er likevel langt fra imponerende.

Høyt sylindertrykk som følge av høyt ladetrykk = høyt gjennomsnittlig sylindertrykk = høyt BMEP = høyt dreiemoment = god akselerasjon.

Hvis du ser på side 14 her med fokus på ventilløft i TDC så ser du at: http://www.kentcams.com/documents/downloads/KentCamsBrochure07.pdf

BD8 gir 0,23/0,33 mm

AB07 gir 0,23/0,38 mm

BD10 gir 0,66/0,96 mm. Disse er som AB07 100% bolt on kammer og oppgis til å gi en effektøkning på 22 hk, dvs minst 10%!. (F.eks. fra 340 hk - 375 hk)

dog er bd10 en knast der også kræver flere omdr for at give fuldt udbytte

 

 

BD 14 gir 0,66/1,17 mm, men som du ser; Piston clearance must be checked!. Når squishringen er dreid 1,0 mm så har du plass nok hvis du ikke blir aggressiv med kamitimingen. 0,66 mm er løftet når kammen er justert til 115 grader. Mange justerer LCI nedover mot 105 grader når de mapper og 10 grader advance øker TDC løftet mye.

Det du skal huske er at AB07 er 400 hk kammer. BD14 er mye villere, de flytter dreiemomentkurven oppover på turtall og jeg mener at BD14 eksoskammen krever 2wd eksosmanifold.

Man må da vurdere om man vil kjøre 4x4 eksosmanifold, GT3071R med A/R0.82 turbinhus, BD14 innsug og AB07 eksoskam

eller

2wd eksosmanifold, GT3071R med A/R0.63 turbinhus og BD14 kammer på innsug og eksos.

 

coilpack er også lige på grænsen ved bd14 mener at kunne huske at std fjedre klare at blive presset 8,89mm sammen og bd14 har 8,91mm 2/100 er ikke meget, og mange køre bd14 med std fjedre uden problemer.

[RS 1000]

dog er bd10 en knast der også kræver flere omdr for at give fuldt udbytte

 

coilpack er også lige på grænsen ved bd14 mener at kunne huske at std fjedre klare at blive presset 8,89mm sammen og bd14 har 8,91mm 2/100 er ikke meget, og mange køre bd14 med std fjedre uden problemer.

Presis, men når man ser at mange mildt trimmede Cosworther har maks effekt på dekkene (ikke svinghjul eller NAV) helt ned på 4800 tallet, så er høyere turtall for avgitt makseffekt nøyaktig det som trengs, ikke?

 

Det er riktig, men det er som oftest stor avstand mellom "Hvordan ting skal være" og "hva som går."

Når Ahmed Bayjoo tok frem en HELT ny kamprofil (AB07) så kunne han velge nøyaktig det han ville, og ut fra stort tallent og mange 10år med praktisk erfaring så valgte han å stoppe på 8,85 mm.

Jeg velger derfor å anse dette som fasit.

Gamle, slitte originale fjærer og en ny BD14 trimkam er ingen GOD løsning slik jeg ser det og i tillegg har de fleste helt originale Cosworther merker i stemplene etter kontakt med ventilene.

Jeg tør ikke tenke på hvordan det hadde tatt seg ut om disse motorene ble levert med BD14 originalt.

Edited December 6, 2011 by RS 1000

[møffe]

jeg tror ofte at grunden til folk beholder deres knaster og mange ting std er fordi at folk i UK kun kan snakke tuningsløsninger som der ikke er udviklet på de sidste 10-15år, mange køre ganske simpeltet med et stage 3 setup med yderliger hævet tryk med en T34. bare skiftet til en større turbo giver en del flere frigivede hk. modtrykket på sådan en .63 hus kan jeg bedst forestille mig er voldsom ved bare 1,8 bar.

 

hvis du snakker et budget ( af de store) motor så kunne et ligne setup måske virke godt.

 

GT3076 (ar82)

rustfri uds manifold med xtern wastegate, da 450hk er på grænsen af hvad en intern kan effektivt.

 

2 AB07 (jeg er enig med at det er en af guderne der har bestemt hvordan den skulle laves)

Hart indsug ser ikke helt dum ud efter vi havde en på rullerne sidst.

 

men BD14 er billigere og hvis motoren alligevel skal bygges fra bunden så kan det være et godt bud på hvad der burde være en god løsning. da AB ikke er billige..

 

JE stempler med std 8:1 komp, der er ingen grund til at gå under da man nemt kan programere en del mere banken væk idag.

 

jeg kan ikke rigtig se en grund til at gøre meget mere for at nå 450hk, det mest væsentelige er at luften kommer nemt igennem motoren.

Edited December 6, 2011 by møffe

[armani]

Hvordan er disse Garrett T38.63 turboene med kulelager? De er veldig populære i England og bolt on? Sammenlignet med en T34.63, eller GT3071r?

[Escort RST WRC]

Ville IKKE gått for en T38 med alt annet som finnes på markedet idag

[Tore_TJ]

Delte meninger om t38. Veldig jevn effektkurve og mange misliker måten den leverer på..

 

Det er to forskjellige t38 på markedet, der den ene er søppel og den andre er bra. Mener det er TT som lager den skikkelige..

 

Ser ingen som anbefaler denne lengre da det fins bedre turboer.

[armani]

Vet at de tidligere ble levert med glidelager, men denne fra Harvey Gibbs har kulelager. Det har jeg ikke sett før, så derfor jeg luftet tanken.

[Tore_TJ]

Skal du kjøpe er det den Harvey bruker som er tingen. Har sett veldig bra papirer på t38 fra han, men aner ikke hvordan den funker i praksis.

 

gt3076 motorene fra han ser og bra ut på papiret men de som eier bilene synes som regel de blir laggy.

[armani]

Hvordan vil gt3071r være med 56mm turbin, framfor 60mm som er mest vanlig? Tenker da på 90 trimmen med 0.86 turbinhus. Jeg er interessert i høyt ladetrykk på mellomregisteret, og senke det ned til ca 2bar på topp, 7000.

Edited January 5, 2012 by armani

[as.]

Hvordan vil gt3071r være med 56mm turbin, framfor 60mm som er mest vanlig? Tenker da på 90 trimmen med 0.86 turbinhus. Jeg er interessert i høyt ladetrykk på mellomregisteret, og senke det ned til ca 2bar på topp, 7000.

Tror det blir dårligere spool med mindre turbin.

[møffe]

Ved 450 ægte hk skal du have mere end en .63hus med mindre du gerne vil ophobe varme i motoren.

 

GTx modellerne som rs1000 selv har linket til er jo også på markedet.

 

Ellers så kunne du overveje twinscroll. Jeg har ikke undersøgt om feks en 2wd udsmanifold er designet til dette.

Men iflg dem der går meget op i TS her i dk påstår at de lader minimum 500omdr før i forhold til samme turbo uden ts.

 

Hvorfor vil du sænke dit ladetryk ved de sidste omdr, det er netop ved max omdr der er mindst belastning på motorens dele.

[RS 1000]

Tror det blir dårligere spool med mindre turbin.

Enig med du der.

Alle sammenligninger jeg har sett mellom den gode "fullsize" GT3071R og skrotet GT2871R viser at førstnevnte har korrekt hybridprosent og at sistnevnte er helt på jordet.

R-WG utgaven er en mellomting og derfor bare nesten like dårlig som GT2871R.

Edited February 2, 2012 by RS 1000

[Escort RST WRC]

R-WG utgaven er en mellomting og derfor bare nesten like dårlig som GT2871R.

 

Hehe

 

Nei, har ikke sett bedre resultat med r-wg utgaven enn vanlig GT3071r hva angår spool up.

[armani]

Bra det blir diskutert hvertfall. Er jo rimelig stille snakk rundt disse oppsettene over t34

[Escort RST WRC]

Bra det blir diskutert hvertfall. Er jo rimelig stille snakk rundt disse oppsettene over t34

 

Ja, det er ikke så utbredt å ta steget videre, så da blir det litt mindre erfaringer rundt det dessverre.

Men nå er det jo så mange kjekke alternativer ute på markedet til å gå litt høyere på effekten uten å måtte gå for en

stor Turbonetics-turbo og fullt ladetrykk på 6000omdr

[RS 1000]

Bra det blir diskutert hvertfall. Er jo rimelig stille snakk rundt disse oppsettene over t34

Inntrykket er vel at når folket legger "grønndyseepoken" bak seg og skal videre så blir det ofte portet topp med BD16+ kammer, Turbonetics, Siemens dyser og Pukkelrygg chip.

 

Alternativene blir enten dyrere eller mer arbeids eller kompetansekrevende og da er det mindre interessant.

 

Synes at ett naturlig steg 4 etter steg 3 med T34 og grønndyse ville vært:

1. En frisk og fin motor i god stand.

2. Moderne bolt-on Cosworthturbo fra Turbodynamics eller tilpasse en EFR, GT3071R eller KRX400.

3. Oppgradere kammene fra BD8 til AB07 eller Catcams 826.

4. Lyseblå #400 dyser og chip.

[Escort RST WRC]

Inntrykket er vel at når folket legger "grønndyseepoken" bak seg og skal videre så blir det ofte portet topp med BD16+ kammer, Turbonetics, Siemens dyser og Pukkelrygg chip.

 

Alternativene blir enten dyrere eller mer arbeids eller kompetansekrevende og da er det mindre interessant.

 

Synes at ett naturlig steg 4 etter steg 3 med T34 og grønndyse ville vært:

1. En frisk og fin motor i god stand.

2. Moderne bolt-on Cosworthturbo fra Turbodynamics eller tilpasse en EFR, GT3071R eller KRX400.

3. Oppgradere kammene fra BD8 til AB07 eller Catcams 826.

4. Lyseblå #400 dyser og chip.

 

Ser ikke helt problemet med porting av topp og Pukkelrygg chip. Og Siemens dyser har jeg god erfaring med egentlig. Jeg har ikke erfart noe med de som skal være grunn til å svartmale de.

 

Og skal man igang med en forbedring utover steg 3, så bør man gå for noe annet enn lyseblå dyser og en standard chip, etter min mening vertfall

Så sant man ikke skal gå igang med lurium btr løsninger da

FOr all del, kan fungere det også, men jeg ser på det som et kompromiss

 

Og ja, ser absolutt fordelen med å gjøre ting enklere.

Problemet er vel at når det skal gå videre fra 350-400hk så skal folk alltid ha 6-700hk. Det finnes liksom ikke en mellomting

Men syns det er god takter rundt omkring nå, flere som skal gå videre med motor i god stand, og gode forbedringer uten forhåpninger om skyhøye effekter, men heller sterke motorer

[RS 1000]

Ser ikke helt problemet med porting av topp og Pukkelrygg chip. Og Siemens dyser har jeg god erfaring med egentlig. Jeg har ikke erfart noe med de som skal være grunn til å svartmale de.

 

Og skal man igang med en forbedring utover steg 3, så bør man gå for noe annet enn lyseblå dyser og en standard chip, etter min mening vertfall

Så sant man ikke skal gå igang med lurium btr løsninger da

FOr all del, kan fungere det også, men jeg ser på det som et kompromiss

 

Og ja, ser absolutt fordelen med å gjøre ting enklere.

Problemet er vel at når det skal gå videre fra 350-400hk så skal folk alltid ha 6-700hk. Det finnes liksom ikke en mellomting

Men syns det er god takter rundt omkring nå, flere som skal gå videre med motor i god stand, og gode forbedringer uten forhåpninger om skyhøye effekter, men heller sterke motorer

Hvis vi ser på hvordan Cosworther har blitt trimmet av eierene med genuin forbedring som resultat.

1. Steg 1 chip.

2. Grønndysesats.

3. Grønndysesats + luftfilter, T34, RS500 intrecooler og 3" eksos.

Dette er bolt on trimming som "alle" kan utføre selv og som "alltid" gir godt resultat.

Jeg kjenner ikke til at det finnes flere bolt-on trinn for videre effektøkning så det var dette jeg postet ett forslag til.

 

De færreste porter toppene sine selv. De må henvende seg til noen og det vanligste da er at det ofte baller på seg betydelig med tilhørende resultater.

De har virket som de færreste har klart å motstå "drømmen om alle hestene" og smører i BD16+ kammer og svær og lettmontert Turbonetics og grenrør.

 

Enig med du som at det er mye og svært positive ting på gang med nye, spennende og uvanlige oppsett. Utsiktene før en sesong har aldri før vært så lyse og positive som for 2012 sesongen. Jeg har troen på at vi får se en heving av nivået i år og demonstrasjonen av dette er virkelig noe å glede seg til å se.

Edited February 3, 2012 by RS 1000

[Escort RST WRC]

1.

Hvis vi ser på hvordan Cosworther har blitt trimmet av eierene med genuin forbedring som resultat.

1. Steg 1 chip.

2. Grønndysesats.

3. Grønndysesats + luftfilter, T34, RS500 intrecooler og 3" eksos.

Dette er bolt on trimming som "alle" kan utføre selv og som "alltid" gir godt resultat.

Jeg kjenner ikke til at det finnes flere bolt-on trinn for videre effektøkning så det var dette jeg postet ett forslag til.

 

2.

De færreste porter toppene sine selv. De må henvende seg til noen og det vanligste da er at det ofte baller på seg betydelig med tilhørende resultater.

 

3.

De har virket som de færreste har klart å motstå "drømmen om alle hestene" og smører i BD16+ kammer og svær og lettmontert Turbonetics og grenrør.

 

4.

Enig med du som at det er mye og svært positive ting på gang med nye, spennende og uvanlige oppsett. Utsiktene før en sesong har aldri før vært så lyse og positive som for 2012 sesongen. Jeg har troen på at vi får se en heving av nivået i år og demonstrasjonen av dette er virkelig noe å glede seg til å se.

 

1. Åja, det var slik du mente det, da er jeg med

Selv om jeg ikke er helt enig i at KRX400 er en optimal bolton turbo for Cosworth.

Siden den krever litt annen karakter på motor enn det som er vanlig, for å fungere optimalt.

 

2. Ja, det er jo forsåvidt sant det. Men uansett i forbindelse med en overhaling av toppen (som uansett er på tide på de aller fleste Cosworth topper) i forbindelse med å få en god motor, så er porting et godt valg for økt effekt i motor.

En god oppgradering som kan utgjøre mye når man øker effekten over steg 3 nivå

 

3. Ja, dessverre. Slik er det nok dessverre i alle motormiljøer, mye vil ha mer, veldig mye mer...

 

4. Ja, dette skal bli en veldig spennende sesong Håper det kan få en del til å tenke litt mer i de baner.

Så håper virkelig det blir dokumentert litt utover i sesongen med filming etc.

[RS 1000]

1. Åja, det var slik du mente det, da er jeg med

Selv om jeg ikke er helt enig i at KRX400 er en optimal bolton turbo for Cosworth.

Siden den krever litt annen karakter på motor enn det som er vanlig, for å fungere optimalt.

 

2. Ja, det er jo forsåvidt sant det. Men uansett i forbindelse med en overhaling av toppen (som uansett er på tide på de aller fleste Cosworth topper) i forbindelse med å få en god motor, så er porting et godt valg for økt effekt i motor.

En god oppgradering som kan utgjøre mye når man øker effekten over steg 3 nivå

 

3. Ja, dessverre. Slik er det nok dessverre i alle motormiljøer, mye vil ha mer, veldig mye mer...

 

4. Ja, dette skal bli en veldig spennende sesong Håper det kan få en del til å tenke litt mer i de baner.

Så håper virkelig det blir dokumentert litt utover i sesongen med filming etc.

1. Grunnen til at KR400 må tas med til tross for at den er mer krevende å montere enn de andre er resultatene denne gir. Den har glittrende hybridprosent og stort turbinhus og dette gir "minimalt" baktrykk, men likevel så lader KR400 både tidlig og hardt.

Det lave bakteykket tillater " vanvittig høyt" ladetrykk på helt originale motorer. Tommy W var oppe i 2,7 BAR og kjørte "alltid" med over 2,0 BAR ladetrykk med Siemensdyser og Pukkelrygg chip. Dette gikk både godt og fint helt frem til ene Siemensdyse gav seg og sørget for at ett stempel smeltet. Ny dyse ordnet problemet.

Problemet i dette tilfellet har vært drivverket og ikke manglende krefter og da er man vel egentlig i mål?

2. Selve motoren må være i god stand ja.

Hvis man skaffer chip som passer til den nyportede toppen så er det saken grei. Problemet er at mange ikke ser at dette må stå i stil.

3. Disse ***** hestene er ett stadig tilbakevendende problem ja og sannheten om temaet har vist seg skremmede vansklig å formidle.

4. Det håper jeg også. Det har vært både morsomt og interessant å sammenligne de eldre inboard videoene til as med 2011 utgavene.

Jo flere som følger dette eksempelet jo bedre slik at vi kan sammenligne "svære greier" med god respons og god dreiemomentkurve.

Edited February 3, 2012 by RS 1000