Nytt motor oppsett

[as.]

Jeg vil tro at T34A/R0,48 gir motorer betydelig høyere baktrykk enn det denne motoren har og tror derfor at en enda svakere fjær i actuator er fordelaktig sammen med E-boost2.

 

Jeg er selvsagt 100% i alt det andre du postet her for: "Sånn er det - bare."

 

Vi tjente nesten 2000rpm på spool`n når vi justerte turbo xs kule/bleed ventilen riktig. (1,5-2 turn ut med bleed, så resten på kule delen) med hovedsaklig bleed justering var den vistnok treg (jeg prøvde ikke bilen før justering av xs`n og kammer)

 

Artig hvor uenige vi er om hva som er god justering av turbotrykk.

[RS 1000]

Vi tjente nesten 2000rpm på spool`n når vi justerte turbo xs kule/bleed ventilen riktig. (1,5-2 turn ut med bleed, så resten på kule delen) med hovedsaklig bleed justering var den vistnok treg (jeg prøvde ikke bilen før justering av xs`n og kammer)

 

Artig hvor uenige vi er om hva som er god justering av turbotrykk.

Ja det kan du si. Vi har nok forskjellig erfaring. Jeg hadde en bekjent som fjernet hele aktuatoren og hengte på en trampolinefjær i stedet og dette, sammen med Air-injector info. + ladetrykkstyringer som krever en helt egen MAP sensor i WG/acuatoren gjorde at jeg måtte begynne å spekulere i ladetrykkstyring på en måte utenom det vanlige.

Det jeg ser i eboost2 klippene på youtube tyder på at jeg ikke tar så veldig feil.

Det ligger også en annen tråd her inne hvor dette med spool up vs bleed vs kraftig fjær i wg ble diskutert endel.

Hvis vi sier at fullt ladetrykk inn på actuator gir dårligst spool up og ingen slange inn på actuator gir best spool up. Er det ikke da naturlig at jo mer bleed og jo lavere trykk inn på actuator, jo bedre spooler det?

Prinsippet er også slik at for hinsides god spool up så er det faktisk baktrykk inn på actuator som gjelder.

Edited May 1, 2012 by RS 1000

[Tore_TJ]

Ja det kan du si. Vi har nok forskjellig erfaring. Jeg hadde en bekjent som fjernet hele aktuatoren og hengte på en trampolinefjær i stedet og dette, sammen med Air-injector info. + ladetrykkstyringer som krever en helt egen MAP sensor i WG/acuatoren gjorde at jeg måtte begynne å spekulere i ladetrykkstyring på en måte utenom det vanlige.

Det jeg ser i eboost2 klippene på youtube tyder på at jeg ikke tar så veldig feil.

Det ligger også en annen tråd her inne hvor dette med spool up vs bleed vs kraftig fjær i wg ble diskutert endel.

Hvis vi sier at fullt ladetrykk inn på actuator gir dårligst spool up og ingen slange inn på actuator gir best spool up. Er det ikke da naturlig at jo mer bleed og jo lavere trykk inn på actuator, jo bedre spooler det?

Prinsippet er også slik at for hinsides god spool up så er det faktisk baktrykk inn på actuator som gjelder.

 

For å utligne trykk på hver side av wg på en måte? Eller tenker jeg feil? Ser ut for at jeg bør koble opp air injectorene mine

[as.]

Prinsipett med både kuleventil/bleed, elektronisk styrt ventil og airinjectors er akuratt det samme som og kjøre uten trykk i slangen til acturator, intil man har oppnådd ønsket trykk og først da åpnes det for luft til acturator og etter denne bleedes det som trengs for og oppretholde ønsket trykk. Altså har man ingen luftilførsel til acturator før ønsket trykk oppnås, og pga bleed mellom kule og acturator vil det da være atmosfæretrykk i acturator før dette trykket åpnås.

 

Altså maks spool, med konvensjonell acturator.

 

Acturatorer med stor diameter på trykklokka som a.nilsen har, kan man kjøre med betydelig strammere fjær en i de små "orginale" acturatorene og alikevel klare å styre trykket godt (mere kraft til å dytte på fjæra ved samme trykk).

 

Dobeltvirkende acturatorer fungerer godt, men er vanskeligere å justere.

Edited May 1, 2012 by as.

[RS 1000]

For å utligne trykk på hver side av wg på en måte? Eller tenker jeg feil? Ser ut for at jeg bør koble opp air injectorene mine

Nei, du tenker nok feil her, men Air injectorene bør du koble opp ja.

[RS 1000]

Prinsipett med både kuleventil/bleed, elektronisk styrt ventil og airinjectors er akuratt det samme som og kjøre uten trykk i slangen til acturator, intil man har oppnådd ønsket trykk og først da åpnes det for luft til acturator og etter denne bleedes det som trengs for og oppretholde ønsket trykk. Altså har man ingen luftilførsel til acturator før ønsket trykk oppnås, og pga bleed mellom kule og acturator vil det da være atmosfæretrykk i acturator før dette trykket åpnås.

La oss så tenke at motoren står og går i motorbenken på 6000 o/min med 2,0 BAR ladetrykk og 400 hk. WG står f.eks skyld 10 mm åpen for å ta unna nok eksos. For å klare å stå 10 mm åpen ved 2,0 BAR ladetrykk så må wg begynne å åpne mye tidligere og vanligvis ved ca. 1/3 av dette trykket. WG begynner altså å lekke å kaste bort verdifull spool energi allerede ved 0,7 BAR slik at spool intensiteten mellom 0,7 og 2,0 BAR reduseres.

Man kan ikke justere fjæren for aggresivt fordi man da får uønsket overboosting i gearingene og ustabilt ladetrykk.

(Been there, done that.) I praksis justeres derfor kulefjær og bleed noe mer forsiktig når man kjører for hard actuator.

 

Saken med kule, fjær og bleed er at alle som justerer på dette har, naturlig nok, fokus samme plass. På ladetrykket i innsugsmanifolden, ikke sant? Dette gjør at man overser det faktum at en bleedventil ikke kontrollerer ladetrykket!! Den kontrollerer BARE actuatortrykket og NEI, actuatortrykk og ladetrykk følger ikke hverandre slavisk til dem som trodde det.

Jo større actuator er i diameter og jo krafitgere fjær man bruker, jo værre blir det.

(Har selv hatt 4" wastegate og en kompis med opp/ned montert WG måtte bruke garasjejekk for å komprimere fjæren for å få i festeskruene til WG lokket.

Ingen av disse løsningene gav imponerende god spool up.)

 

Ett praktisk eks.

La oss si at ladetrykksmålet på motoren din er 2,0 BAR ved 6000 o/min og du kjører med hard actuator og innjustert kulefjær og bleed slik du ønsker.

Så fjerner du dette og setter på en original Cosworthactuator eller -31 eller -34 actuator alt etter hvilken som gir deg 2,0 BAR ved 6000 o/min uten tilkoblet signalslange.

Hvor stor forskjell i spool up tror du det hadde blitt?? Jeg er sikker på at den hadde vært betydelig.

 

Hvis man synes at spool up blir alt for brutal så kan man montere Air-injectors for å roe det hele litt ned.

Det er faktisk dette + den høye presisjonen som er poenget med de liksom ikke-fail-safe Air-injectorene, å roe ned spool up. (Høres helt sykt ut, ikke sant?)

Edited May 2, 2012 by RS 1000

[admiralen]

Fant en liten innføring som kanskje flere kan ha nytte av å lese.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Boost_controller

[RS 1000]

Har prøvd å leite frem mine bremsepapirer fra cosw motoren jeg hadde, bare for å sammenligne, men finner dem f..n ikke

Fekk an`. 160 hk v/4000 o/min. :

http://www.halandtuning.no/sys/scripts/image.asp?cfg=4083&imageid=64

Edited May 2, 2012 by RS 1000

[vinge87]

hehe.......

[Tore_TJ]

Fekk an`. 160 hk v/4000 o/min. :

http://www.halandtuning.no/sys/scripts/image.asp?cfg=4083&imageid=64

 

Kompis bremsa bmw'n i dag. m20 12v. 690 nm og 503hk på nav 2bar trykk.

270hk på nav v.4000rpm. Svep med 1sek preload på dynoen... Bremsepapiret så ut som en våt drøm.

 

 

Skal bli arti å se Escorten i aksjon herr Nilsen! Håper du legger ut noe film

[a.nilsen]

Ja, hadde man hatt litt mere vett hadde man kjørt bmw...

"Vi" har en 8-10 go-pro kameraer, så skal prøve å få noe på film...

Synes bare det er så kjedelig å rigge på all driten, og redigere film har jeg heller ingen interesse for, så er avhengig av resten av gjengen for at det skal bli no.

Time vil sjov.

[Truckdriver]

Kompis bremsa bmw'n i dag. m20 12v. 690 nm og 503hk på nav 2bar trykk.

270hk på nav v.4000rpm. Svep med 1sek preload på dynoen... Bremsepapiret så ut som en våt drøm.

 

 

Skal bli arti å se Escorten i aksjon herr Nilsen! Håper du legger ut noe film

 

B20? Kjenner en kar som driver å sysler litt med en E30 stasjonsvogn med M20B20 som er turbokonvertert. Isåfall så kan det jo være håp for B20 motoren i den bilen

 

Har fulgt litt med her anngående ladetrykkstyring. Kanskje ikke så dumt tenkt av meg å ikke lede noe ladetrykk inn på actuator før 3000rpm på høyere TPS

Klarer fult ladetrykk på ca 3200rpm, så derfor så jeg liksom ikke noe poeng i ha ladetrykk på actuator lenge før den har spoola fult.

[as.]

La oss så tenke at motoren står og går i motorbenken på 6000 o/min med 2,0 BAR ladetrykk og 400 hk. WG står f.eks skyld 10 mm åpen for å ta unna nok eksos. For å klare å stå 10 mm åpen ved 2,0 BAR ladetrykk så må wg begynne å åpne mye tidligere og vanligvis ved ca. 1/3 av dette trykket. WG begynner altså å lekke å kaste bort verdifull spool energi allerede ved 0,7 BAR slik at spool intensiteten mellom 0,7 og 2,0 BAR reduseres.

Man kan ikke justere fjæren for aggresivt fordi man da får uønsket overboosting i gearingene og ustabilt ladetrykk.

(Been there, done that.) I praksis justeres derfor kulefjær og bleed noe mer forsiktig når man kjører for hard actuator.

 

SVARER: Uenig der, pleier å måtte justere så kula åpner ca. 0,1-3 bar før ønsket ladetrykk og har da spool som og kjøre uten slange til 1,7-9bar. Eventuel overboosting er somregel da for mye bleed.

 

Saken med kule, fjær og bleed er at alle som justerer på dette har, naturlig nok, fokus samme plass. På ladetrykket i innsugsmanifolden, ikke sant? Dette gjør at man overser det faktum at en bleedventil ikke kontrollerer ladetrykket!! Den kontrollerer BARE actuatortrykket og NEI, actuatortrykk og ladetrykk følger ikke hverandre slavisk til dem som trodde det.

Jo større actuator er i diameter og jo krafitgere fjær man bruker, jo værre blir det.

(Har selv hatt 4" wastegate og en kompis med opp/ned montert WG måtte bruke garasjejekk for å komprimere fjæren for å få i festeskruene til WG lokket.

Ingen av disse løsningene gav imponerende god spool up.)

 

SVARER: Med stramm fjær og stor klokke på acturator, har eksosbaktrykket mye mindre mulighet til å åpne wastegate. Og man kan "styre" ladetrykket/wastegate åpning med tilførsel av riktig lufttrykk til riktig tid i acturatoren.

 

Ett praktisk eks.

La oss si at ladetrykksmålet på motoren din er 2,0 BAR ved 6000 o/min og du kjører med hard actuator og innjustert kulefjær og bleed slik du ønsker.

Så fjerner du dette og setter på en original Cosworthactuator eller -31 eller -34 actuator alt etter hvilken som gir deg 2,0 BAR ved 6000 o/min uten tilkoblet signalslange.

Hvor stor forskjell i spool up tror du det hadde blitt?? Jeg er sikker på at den hadde vært betydelig.

 

SVARER: Ja med fordel stramm fjær og kule/bleed. For med kule/bleed vil ikke den strammere acturatoren få "åpnehjelp" før ved ca1,8bar (eventulet tidligere om motoren ikke takler tidligere ladetrykk), og den "slappe" acturatoren uten slange må nødvendigvis være så slapp at eksostryket klarer å åpne wastegaten nok til og holde turbotrykket "nede" og begyner antagelig derfor å åpne wastegate mye tidligere.

Jeg må huske å filme hvordan acturatoren min jobber når bilen forhåpentligvis blir satt i dynapac igjen i år. 0 bevegelse før ønsket "startbost" og hvor rolig å fint staget beveger seg og ikke minst hvor mye den må åpne wastegate på fult øs for att ikke ladetrykket skal stikke til himmels

 

Hvis man synes at spool up blir alt for brutal så kan man montere Air-injectors for å roe det hele litt ned.

Det er faktisk dette + den høye presisjonen som er poenget med de liksom ikke-fail-safe Air-injectorene, å roe ned spool up. (Høres helt sykt ut, ikke sant?)

 

SVARER: Airinjectors er bra saker. Men ikke nødvendigvis den eneste gode løsningen, tror E-boost2 og lignende er greiere for folk flest.

Ble litt rotete svaring men,men.

 

B20? Kjenner en kar som driver å sysler litt med en E30 stasjonsvogn med M20B20 som er turbokonvertert. Isåfall så kan det jo være håp for B20 motoren i den bilen

 

Har fulgt litt med her anngående ladetrykkstyring. Kanskje ikke så dumt tenkt av meg å ikke lede noe ladetrykk inn på actuator før 3000rpm på høyere TPS

Klarer fult ladetrykk på ca 3200rpm, så derfor så jeg liksom ikke noe poeng i ha ladetrykk på actuator lenge før den har spoola fult.

Good plan.

[Truckdriver]

Jeg har kjørt snart ett år med 2 forskjellige ladetrykksinnstillinger, som jeg veksler med en bryter. Den mest agressive som gir mest trykk har jeg kjør som jeg beskrev over her, og med det mildeste trinnet har jeg bare blødd av trykk på lavere turtall. Kanskje jeg nå har funnet forklaringa på hvorfor det agressive trinnet har føltes soppas mye mer agressivt

[Tore_TJ]

B20? Kjenner en kar som driver å sysler litt med en E30 stasjonsvogn med M20B20 som er turbokonvertert. Isåfall så kan det jo være håp for B20 motoren i den bilen

 

Har fulgt litt med her anngående ladetrykkstyring. Kanskje ikke så dumt tenkt av meg å ikke lede noe ladetrykk inn på actuator før 3000rpm på høyere TPS

Klarer fult ladetrykk på ca 3200rpm, så derfor så jeg liksom ikke noe poeng i ha ladetrykk på actuator lenge før den har spoola fult.

 

b25 selvfølgelig

[RS 1000]

b25 selvfølgelig

Ja selvfølgelig var det det.

Større volum er rett og slett GULL så nå når bensinen blir stadig kjipere så vil man nok få se ett økende antall 2,2 L stroker Cosworthmotorer og da kommer det virkelig til å bli fart i sakene.

 

Jeg ser det slik at dersom man nedjusterer motorvolummet på denne BMW´en fra 2,5 L til 2,0 L og omgjør fra NAVhk til DEKKhk så blir redultatene følgende:

206 hk v/ 4000, 552 Nm og 384 hk.

Edited May 3, 2012 by RS 1000

[Truckdriver]

Ok. Da gikk det jo fra å høres veldig bra ut til å høres helt greit ut. Det tilsvarer jo bare 216hk @4000rpm på en 2liter. Sugeeffekt på 168 hk, og sugemoment på 230nm. Men fortsatt sterk

[RS 1000]

Ok. Da gikk det jo fra å høres veldig bra ut til å høres helt greit ut. Det tilsvarer jo bare 216hk @4000rpm på en 2liter. Sugeeffekt på 168 hk, og sugemoment på 230nm. Men fortsatt sterk

216 på NAV ja.

a.nilsen såg, slik jeg forstod det, 270 hk på dekk = ca. 283 NAVhk.

 

I og med at 2,0 L Cosworth, IST og DOCH er det aktuelle her så kan vi omgjøre fra 2,5 L til 2,0 L for å avgjøre prestasjonen bak BMW´en, ok?

168 hk og 230 Nm fra 2,5L sugemotor reduseres til 134 Hk og 184 NM som 2,0 L.

 

Dette tilsvarer 269 hk og 368 Nm på DEKK med kun 1,0 BAR ladetrykk som er flott på 2V topp det altså, men noe unna trådstarter sitt resultat er det nok.

[RS 1000]

Ble litt rotete svaring men,men.

Vi gjør det beste utav det så det går nok bra.

 

Jeg forstår det da slik at du har kjørt med egen ladetrykksmåler som måler actuatortrykket. Stemmer det?

 

Enig i at sterk fjær i actuator er lite påvirkelig for baktrykk.

Hvis man trenger WG 10,0 mm åpen ved 6000 o/min for å gi 2,0 BAR ladetrykk, så vil ikke bleed eller actuator kunne vite motorturtallet. WG vil da være 10,0 mm åpen på 4000 o/min også. Jeg mener at dette i praksis vil sabotere spool up.

 

Det er slik at alle turbiner chocker og slutter å øke flødet uavhengig av trykket i eksosmanifolden. "Sånn er det bare!". Dette fører til at baktrykket øker med motorturtall.

Actuator har derfor ingen problem å holde WG lukket på lave turtall og ergo lavt baktrykk, men åpner for lett og for mye på høye motorturtall dersom man har valgt FOR svak actuator.

 

Jeg mener at hvis actuator er sterk nok til å gi ønsket ladetrykk ved maks effekt, så holder den problemfritt wg tett under spool up og på lavere motorturtall og eksostrykk.

 

Filming hadde vært interessant. Det jeg har sett er at wg åpner litt og stabiliserer ladetrykket på det laveste full-ladetrykk-turtallet, f.eks 3900 o/min.

Vanligvis er motoreffekten såpass høy her at turbinen er på elelr over Chocke grensen og kan ikke ta unna den økte eksosmangden som følge av at motorturtallet vil øke med en tilhørende øke i effekt og derfor eksosmengde.

 

Når motorturtallet så stiger så åpner WG stadig mer for å ta unna overskuddet som er ubrukelig til å drive turboen. (Waste)

Ved turtallsperre på f.eks 7200 o/min har actuator åpnet WG maks.

Hvis man så har stabilt ladetrykk mellom 3900 og 7200 o/min og wg MÅ åpne stadig mer med økende turtall, hva er det som åpner den? Trykket inn på Actuator via bleed er jo stabilt?

 

eBoost-2 har "Computerpower" som problemløst kompenserer for at selve solenioden er litt tung og treg. I praksis er derfor en slik den klart beste løsningen for nesten alle.

Edited May 3, 2012 by RS 1000

[Tore_TJ]

Ja selvfølgelig var det det.

Større volum er rett og slett GULL så nå når bensinen blir stadig kjipere så vil man nok få se ett økende antall 2,2 L stroker Cosworthmotorer og da kommer det virkelig til å bli fart i sakene.

 

Jeg ser det slik at dersom man nedjusterer motorvolummet på denne BMW´en fra 2,5 L til 2,0 L og omgjør fra NAVhk til DEKKhk så blir redultatene følgende:

206 hk v/ 4000, 552 Nm og 384 hk.

 

Det kan vel nevnes at turboen er en Precision 6262 glidelagerturbo med .81 eksoshus.

Eier sa stopp på stigende kurve og 2bar ladetrykk da han er ei pyse . 2bar ved ca 4200rpm..

Jeg hadde nok prøvd en halv bar til

 

Neste uke skal "vi" bremse en MB 2.3 16v med 5858 kulelagerturbo. Kan bli spennende.

 

Når man bryter resultatet ned i hk pr liter på den måten rs1000 gjør ser man jo godt at Nilsens resultat er direkte godt, å bør bli skummelt i en liten escort

[as.]

Vi gjør det beste utav det så det går nok bra.

 

Jeg forstår det da slik at du har kjørt med egen ladetrykksmåler som måler actuatortrykket. Stemmer det?

 

Enig i at sterk fjær i actuator er lite påvirkelig for baktrykk.

Hvis man trenger WG 10,0 mm åpen ved 6000 o/min for å gi 2,0 BAR ladetrykk, så vil ikke bleed eller actuator kunne vite motorturtallet. WG vil da være 10,0 mm åpen på 4000 o/min også. Jeg mener at dette i praksis vil sabotere spool up.

 

Det er slik at alle turbiner chocker og slutter å øke flødet uavhengig av trykket i eksosmanifolden. "Sånn er det bare!". Dette fører til at baktrykket øker med motorturtall.

Actuator har derfor ingen problem å holde WG lukket på lave turtall og ergo lavt baktrykk, men åpner for lett og for mye på høye motorturtall dersom man har valgt FOR svak actuator.

 

Jeg mener at hvis actuator er sterk nok til å gi ønsket ladetrykk ved maks effekt, så holder den problemfritt wg tett under spool up og på lavere motorturtall og eksostrykk.

 

Filming hadde vært interessant. Det jeg har sett er at wg åpner litt og stabiliserer ladetrykket på det laveste full-ladetrykk-turtallet, f.eks 3900 o/min.

Vanligvis er motoreffekten såpass høy her at turbinen er på elelr over Chocke grensen og kan ikke ta unna den økte eksosmangden som følge av at motorturtallet vil øke med en tilhørende øke i effekt og derfor eksosmengde.

 

Når motorturtallet så stiger så åpner WG stadig mer for å ta unna overskuddet som er ubrukelig til å drive turboen. (Waste)

Ved turtallsperre på f.eks 7200 o/min har actuator åpnet WG maks.

Hvis man så har stabilt ladetrykk mellom 3900 og 7200 o/min og wg MÅ åpne stadig mer med økende turtall, hva er det som åpner den? Trykket inn på Actuator via bleed er jo stabilt?

 

eBoost-2 har "Computerpower" som problemløst kompenserer for at selve solenioden er litt tung og treg. I praksis er derfor en slik den klart beste løsningen for nesten alle.

 

Har ikke målt acturator trykket.

 

 

Tror ikke vi blir enige om trykkjustering/styring av og type acturator som er "best" men temaet lever ihvertfall.

 

Kuleventilen jobber som en steppventil og vil riktig justert ikke åpne wastegate like mye på 4000 som på 6000.

 

Det vi er enige om er at elektroniske (datastyrte) ventiler er best.

[RS 1000]

Har ikke målt acturator trykket.

 

Tror ikke vi blir enige om trykkjustering/styring av og type acturator som er "best" men temaet lever ihvertfall.

 

Kuleventilen jobber som en steppventil og vil riktig justert ikke åpne wastegate like mye på 4000 som på 6000.

 

Det vi er enige om er at elektroniske (datastyrte) ventiler er best.

Ok. Jeg har stått med fiskevekt, flere manometre, bleed ventiler og actuatorer på arbeidsbenken og testet.

Fant ut at forskjellene var større enn jeg ante på forhånd og fant også noe inspirasjon.

 

Ser for meg at akkurat dét skal vi bli enig om.

 

Det klarer jeg ikke forstå. Hvorfor ikke? Trykket inn på den vil jo følge ladetrykket og vil derfor være stabilt?

 

Det er vi, men på forskjellig grunnlag tror jeg. Jeg vil ha en så svak actuator at man med en vanlig bleedventil akkurat klarer maksimalt ønsket ladetrykk på ca. 4500 o/min og så mister man ladetrykk på vei mot turtallsperre.

Med en eBoost2 vil man lett kunne korrigere akkurat dette slik at man får den ladetrykkskurven (og samtidig den maksimale spool up) som motoren til slutt krever. for å levere det resultatet man ønsker. (Dersom motoren ellers har korrekte spec. selvsagt).

Edited May 3, 2012 by RS 1000

[as.]

Ok. Jeg har stått med fiskevekt, flere manometre, bleed ventiler og actuatorer på arbeidsbenken og testet.

Fant ut at forskjellene var større enn jeg ante på forhånd og fant også noe inspirasjon.

 

Ser for meg at akkurat dét skal vi bli enig om.

 

Det klarer jeg ikke forstå. Hvorfor ikke? Trykket inn på den vil jo følge ladetrykket og vil derfor være stabilt?

 

Det er vi, men på forskjellig grunnlag tror jeg. Jeg vil ha en så svak actuator at man med en vanlig bleedventil akkurat klarer maksimalt ønsket ladetrykk på ca. 4500 o/min og så mister man ladetrykk på vei mot turtallsperre.

Med en eBoost2 vil man lett kunne korrigere akkurat dette slik at man får den ladetrykkskurven (og samtidig den maksimale spool up) som motoren til slutt krever. for å levere det resultatet man ønsker. (Dersom motoren ellers har korrekte spec. selvsagt).

Har bare målt fjærstyrke med fiksevekt, og hvor mye trykk som skal til for og få actorator til og åpne, men begynte så og prøve og tenke ut hvor mye baktrykket også jobber med og åpne wastegate, og gikk da over til å prøve og feile.

 

Joa.

 

Kuleventilen slipper luft videre til bleed/acturator ved justert trykk (på kula), og når wastegate da åpner litt synker trykket inn på kula og den stenger igjen, dette kan tydelig sees på udempa trykkmålere da nåla viberer med vanvitig hastighet før man kommmer opp i turtall/virke området hvor wastegate kan stå åpen uten at det blir trykfall i innsug, og kula derfor ikke "stepper".

 

Ja om man trenger dalende ladetrykk på høyere turtall og ikke bruker elektronikk, må acturator være slapp, vil tro man kan ha glede av kuleventil da også, klarer man og ha atmosfære trykk i acturator frem til ønsket ladetrykk med bare bleed har man oppnåd akkuratt det samme som en kuleventil kan tilføre.

Edited May 3, 2012 by as.

[RS 1000]

Nå har iallefall a.nilsen fått ett godt resultat med hard actuator og lite bleed. Vi får bare avvente å se hvor stor endringen blir hvis han forsøker en alternativ løsning.

For øyeblikket følger jeg mer sikker på resultatet han har nå vil kunne forbedres.

 

Kan også ta nevne en kuriositet. I gamle dager fantes det noen eksterne WG som var 100% upåvirket av baktrykket. Det var ladetrykket alene som dikterte wg ventilens åpning. Den fikk turbomotorer til å oppføre seg som motorer med sentifugalkompressor, null ladetrykk på lave motorturtall, ørlite ladetrykk i mellomregisteret og maks ladetrykk kun ved høye motorturtall.

 

I praksis kan man si at den ikke bidro til å redusere det dengang fryktede, men nå nærmest utdødde Turbo-lagget.

 

Grunnen er denne: For at WG skulle stå helt åpen på fullt motorturtall så måtte den begynne å åpne svært tidlig og i mellomregisteret stod den halvåpen.

 

Det er ingen vei utenom dette hvis ikke baktrykket bidrar til å åpne WG ved økende motorturtall. Derfor gir jeg meg ikke på dette med svak actuator gir bedre spool up.

Edited May 4, 2012 by RS 1000

[a.nilsen]

En liten oppdatering etter ilddåpen på Våler i helga.

Rå bra helg, kort og godt.

Motor isolert sett var noe mer varierende.

Sleit litt på fredag med slangen mellom turbo og ic spratt av i en midlertidig jalla skjøt. Har bestillt lengre slanger men fikk de ikke i tide, og fikk svi for det. Mye unødvenig klunder og korte pass pga det, men kom seg utpå ettermiddagen og fungerte veldig godt ei stønn.

Så var det WG actuatoren som takket for seg. Armen løsnet rett og slett fra klokka. Gjengene var helt herpa oppi tallerkenen i klokka. Konklusjon = Tragisk kvalitet.

 

 

Fikk opp en ny på lørdagsmorgen og fikk kjørt noen runder igjen, men bilen ville ikke lade mer enn 1,4-1,5. Dette var lik actuator jeg hadde tidligere i rulla og da lada den 2,1 med samme innstilling på turbosmart ventilen.

Så plutselig utav det blå begynner den og lade oppi 2,2 og alt mellom 1,4 og 2,2 på ulike pådrag. Helt på bærtur.

Så koblet bort ventilen og kjørte slangen rett på actuator. Ladet da 1,4-1,5 resten av helga.

Så da lurer jeg på om det ikke blir en eboost2 gitt...

 

Midt på Lørdagen havarerte starteren også, for sikkerhetsskyld..

Skulle starte og starteren dro rundt motoren ett lite sekund før det hørtes ett lite "KLING".

Tok ut starten som manglet hele starterdrevet. Drevet:

 

 

Plukka det ut av clutchhuset...

Denne har startet motor ca 30-40 ganger tenker jeg. Råbra kvalitet. EDGE...

 

Ble litt skyving på kompisene, men det tålte de

 

Når bilen gikk som den skulle fungerte det iallefall godt synes jeg.