Nytt motor oppsett

[vinge87]

Trodde det skulle bli en bedre kurve en dette med allt namme namm du har på motoren din?

[RS 1000]

Tviler på at dette resultatet er reelt for fullt ladetrykk ved 4700 o/min er ikke i nærheten av potensialet i oppsettet. Vi får vente tålmodig til Nilsen poster mer info og beskrivelser av mappeseansen samt kjøre- og eieropplevelsen.

Sammenlignet med forrige oppsett (se bremsepapirer tidligere i tråden) er forbedringen betydelig.

Edited April 30, 2012 by RS 1000

[Kverna]

Setter det sånn da:

 

 

[møffe]

Den tåber 100nm over ca 2300omdr, det er ca for hver gearskift.

 

Det syntes jeg umilebart er meget forskel.

[RS 1000]

Den tåber 100nm over ca 2300omdr, det er ca for hver gearskift.

 

Det syntes jeg umilebart er meget forskel.

Ser fram til at trådestarter kommer med mer opplysninger her, men jeg er uenig med du. Jeg mener at en velfungerene og hardt akselererende bil trenger like mye dreiemoment i lb/ft som hp. (Legg forøvrig merke til at drivverkstapet er 7,5% som er uvanlig lite hvis det er bremset 386,2 hp på bakDEKKENE.

 

386,2 lb/ft = 525,2 Nm.

Jeg tror at med bedre utviklet ladetrykkstyring (bleed ventil), ett tyngre pull og evt. oppjustert ladetykk hadde gjort denne allerede raske bilen enda raskere. Når man gearer opp til tyngre gear så mister man mye dreiemoment og derfor er det viktig at motoren har godt med dreiemoment i mellomregisteret.

 

Hvordan mener du at dreiemomentkurven burde sett ut?

Edited April 30, 2012 by RS 1000

[møffe]

Ja det er sjovt at se hvilke kamaksler og hvilken turbo, hvis resten af motoren er standart.

 

For det er en sen effekt/moment, men der er ikke mange omdr. Så den skal nok trække meget når den endeligt kommer op i tryk.

 

Men er ejeren tilfreds så er alt jo som det skal være.

[a.nilsen]

Gratulerer med "ferdig" bil

Takker. Ferdig og ferdig. Blir aldri det vett... Kjørbar så

[as.]

Ladetrykk???¨

 

Og hva ble det endelige oppsettet på motor??

Edited April 30, 2012 by as.

[a.nilsen]

Vel, hva synes du selv da?

Hvor Norsk (lett) ble det bremset her?

o/min pr. sek.? 600?

Hvilket ladetrykk ble kjørt?

Jeg ble litt "skuffa" over tallene. I det legger jeg at jeg hadde regnet med å få mere krefter tidligere "på papiret".

Hvor "lett" den ble bremset i disse svipene veit jeg ikke. Kan spørre han når jeg snakker med han.

Vi prøvde et noen drag bare for se hvor mye vi klarte å få "på papiret". Starta da pullet på 2500-3000 med skikkelig fart på turboen, og slapp den sakte oppover men når vi kom opp på ca 4500 begynte den å spole på rullene. Så da ca 270 hk ved 4000. Men som vi ble enige om så er det ikke "realistisk/riktig".

Vi kjørte kjørte 2 bar. Den begynte å bli lite fuel på 2,1. Høyeste AFR på 2 bar ble 12,4. 100% duty.

Kunne godt tenkt meg å prøve mere trykk, men ikke uten bensin... Den ville ha mer så blir vel noen nye dyser etterhvert. Da sammen med en bedre ladetrykksstyring.

Veit ikke hvorfor vi ikke fikk den igang tidligere. Kjører med TurboXS kule/bleed ventil som JE også mente var en bra sak.

En annen sak er jo hvordan bilen oppfører seg. Den er nydelig. Spinner fint, men bakstillinga takler det overaskende bra. Setter seg fint og suger tak, men den spoler på både 4 5 om man ikke følger med.

 

Alt i alt:

Litt "missfornøyd" med tallene. Fryktelig fornøyd med hvordan den oppleves i bilen.

 

Jeg er ingen ekspert, men har jo sett litt bremsepapir og det under er kun på grunnlag av det.

 

Jeg synes kurvene ser bra ut, momentet daler ikke så alt for fort og ser ut som det gir bra aks helt til sperra.

Lader du litt lite ?

Hvorfor drar du ikke motor lenger på turtall ?

Maks effekt på 6000rpm ?

Maks ladetrykk på 4700 ? Har du ordentlig ladetrykksstyring ?

Ligger mellom 2,06 og daler til 1,9 ca i manifolden.

Var litt kort akkurat dette pullet ser det ut til. Effekten snur nedover i samme stil ut til 7200 hvor sperra er satt. Softcut på 7000.

Fikk ikke ladetrykket opp på graf sammen med resten da han manglet tennings pick up på den biten.

TurboXS ventil. Veit om det er der problemet ligger.

Vi havarerte den gamle WG actuatoren også så måtte handle en ny i huj og hast. Håpa det var der problemet lå ei stønn, men var kliss likt med ny actuator.

[as.]

Prøvd hvordan turbon spooler uten slangen til acturator?

 

Er acturator braketen stiv nok, så du om den flekset på rulla?

 

Er fjæra i acturator så stramm at det må skikkelig karft til for og få den på wastegaten?

 

Ble xs`n justert med litt bleed, for så og justere trykket med kuleventilen?

 

Er wastgateventilen tett når den er lukket?

 

Ok resultat, men skjønner du er skuffet over talla i rundt 3500-4000rpm.

[a.nilsen]

Ser fram til at trådestarter kommer med mer opplysninger her, men jeg er uenig med du. Jeg mener at en velfungerene og hardt akselererende bil trenger like mye dreiemoment i lb/ft som hp. (Legg forøvrig merke til at drivverkstapet er 7,5% som er uvanlig lite hvis det er bremset 386,2 hp på bakDEKKENE.

Det ble bremset på rulle, så det er ut på bakhjulene ja.

Driverkstap er vel ett evig tema, men det er nok ikke beregnet for mye tap iallefall.

 

Svar under

 

Prøvd hvordan turbon spooler uten slangen til acturator?

 

-Prøvde dette hjemme før bremsinga. Ingen forskjell på spol som jeg kunne oppfatte.

Men når du sier det fant vi sprekk i membranen i rulla seinere...

Sånn sett burde vi jo selvfølgelig å prøvd det igjen etter ny actuator var på plass.

 

Er acturator braketen stiv nok, så du om den flekset på rulla?

 

-Ja. Flekser ørlitte grann, men ingenting av betydning.

 

Er fjæra i acturator så stramm at det må skikkelig karft til for og få den på wastegaten?

 

-Må bruke tang for å dra den ut og på WG ja. Ca 5mm forspenn.

 

Ble xs`n justert med litt bleed, for så og justere trykket med kuleventilen?

 

-Denne ble stillt inn på det gamle motoren, så husker ikke helt hvordan det var. Den gamle ble merkbart bedre.

Justerte litt på kula uten at den ble noe kjappere. Trykket ble økt videre på bleed fra de 1,8 ca den var justert til fra før.

 

Er wastgateventilen tett når den er lukket?

 

-Det kan jeg bare anta. Er kliss nytt og så tett ut ved montering.

 

Ok resultat, men skjønner du er skuffet over talla i rundt 3500-4000rpm.

 

-Ja, det er her jeg hadde trodd det skulle skje mer.

Oppover er så som så. Har må vi har mer bensin om det skal skje mer.

 

Ladetrykk???¨

 

Og hva ble det endelige oppsettet på motor??

Ca 2 bar. Var litt over og men AFR ble da litt høy så vi dro den ned igjen.

 

4x4 topp portet av rallycross bekjent.

Kent cams AB07 kammer.

Gr.A toppakning.

4x4 innsug, med omsveiset hals.

Svarte Siemens 55lbs/3102 dyser.

Escort WRC eksosmanifoild.

Garett GT3071R a/r.63 eksoshus/.50 kompressorhus.

3" + 2" downpipe og frem til 1. pote. 1x3" derfra.

L8 ECU.

Gr.A coil, MSD 6A tenningsforsterker.

KN 4" Gr.A luftfilter.

 

Sånn ca.

 

RS1000:

 

Vi var tidligere i tråden her at dysene burde holde.

Du som er glad i tall og formler..:

3102/599cc(?) dyser ved 3,5 bar grunntrykk uten vakum.

Hvor mye effekt burde det blitt ved 100% duty cycle og AFR 12,4?

[Tore_TJ]

Kjenner jeg ble litt nervøs mtp mitt eget oppsett (.82) når du har .63 huset og ikke har bedre spool.

Toppeffekten blir nok bra men hadde håpet du skulle lede an i 4000rpm ligaen

[as.]

Hmm,

Acturator brakketen flekser litt, ikke bra.

 

At trykket ble justert hovedsaklig med bleed og ikke med kula, ikke bra.

 

Mener att når jeg målte hvor mye kraft som skulle til for og "åpne" acturatoren min ble det 14-16kg når jeg dro i staget med fiskevekt. (skal se om jeg kan sjekke dette i løpet av uka)

 

Att spool ikke forandret seg betydelig uten slange, tyder på slapp fjær eller stor lekasje i membranen.

 

Hvor mye løft har du på kammene i ød?

 

Tipper motoren er ganske så brutal nå, så med større dyser og tidligere ladetrykk (om det ikke er raskere i virkligheten en på rulla) blir dette veldig bra.

Edited April 30, 2012 by as.

[a.nilsen]

Braketten flekser LITT... Du ser den beveger seg ørlitte grann om du stirrer på den. Tror ikke det har stort å si.

 

Ventilen ble justert på den gamle motoren. Stillt inn grovt med kula (unbrakoen i siden) og fin innstillt med bleed.

Nå ble den videre justert kun med bleed for det gjorde ikke no utslag med kula. Er det muffens? Regna med at det ikke var no mer å på her. Snakk om ca 1,8 til 2 bar.

 

Den nye actuatoren ble en sånn face motorsport sak, -034 fra 909. Denne var litt slappere enn den forrige. Var ikke stort hull i membrannen men dog hull.

 

Det husker jeg ikke her og nå... Ble jo sagt hvor mye det var så jeg skulle vite/huske det. Får høre om JE husker det. Ble etterhvert mere løft enn hva som ble oppgitt i papirene på dem. Ga mer effekt i mellomregistret når vi dro på litt på innsugskammen, uten å tape no særlig oppover. Dette var egentlig litt overaskende det også. Eksoskammen ble stående som oppgitt fra Kent cams.

[vinge87]

Har prøvd å leite frem mine bremsepapirer fra cosw motoren jeg hadde, bare for å sammenligne, men finner dem f..n ikke

[RS 1000]

Jeg ble litt "skuffa" over tallene. I det legger jeg at jeg hadde regnet med å få mere krefter tidligere "på papiret".

Hvor "lett" den ble bremset i disse svipene veit jeg ikke. Kan spørre han når jeg snakker med han.

Vi prøvde et noen drag bare for se hvor mye vi klarte å få "på papiret". Starta da pullet på 2500-3000 med skikkelig fart på turboen, og slapp den sakte oppover men når vi kom opp på ca 4500 begynte den å spole på rullene. Så da ca 270 hk ved 4000. Men som vi ble enige om så er det ikke "realistisk/riktig"

.

Jeg har sett, tenkt, regner og konkludert med at du kan ta det helt med ro da man sammenligner epler og appelsiner her. Jeg har aldri aldri sett at man bruker så lite som 7,5% forskjell mellom svinghjulseffekt og drivDEKKseffekt. Det er SELVSAGT drivdekkseffekten som er den interesante, men hvem reduserer tallen i motorbremsebanken til f.eks Ringstad for å oppgi en lavere drivdekkesffekt i stedet? Jeg kunne tidligere erstattet 300 hk svinghjul v/ 4000 hk med 283 hk NAV eller faktisk 270,2 hk DEKK på 4000 o/min i stedet, men 300 er så rundt, fint tall som er lett å huske. Du har ikke optimal ladetrykkstying og langt fra fullt ladetrykk og likevel er du i mål.

Så kan vi ta en titt på hvordan andre i miljøet velger å gjøre det: Se post 1042 her for dette er dessverre IKKE uvanlig: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/37210-zzzzzz-granada%C2%B4en/page__st__1040

 

Hvis du hadde bremst på NAV i stedet for på dekk så hadde disse 270 hk økt til 283 hk, så skulle du som andre lagt til 16% for 328 hk svinghjul.

(Og jeg har mer på lager)

Målet "mitt" er egentlig ikke 300 hk tallet i seg selv, men å bevisstgjøre folk om hvor enormt viktig effekten ved 4000 o/min er for bilens akselerasjonsevne samt kjøre og eiergleden. "New engines never makes too much power" er en vekjent sannhet så du har enda endel å hente på å justere oppsettet, men dette var en strålende begynnelse.

Vi kjørte kjørte 2 bar. Den begynte å bli lite fuel på 2,1. Høyeste AFR på 2 bar ble 12,4. 100% duty.

Kunne godt tenkt meg å prøve mere trykk, men ikke uten bensin... Den ville ha mer så blir vel noen nye dyser etterhvert. Da sammen med en bedre ladetrykksstyring.

I mange å har jeg regnet på fuelflow og airflow da målet er å få motoren til å svelge unna mest mulig å så får tallene heller blir som de blir. Tomme 55 lb dyser på 12,4:1 AFR er alvor det altså.

Veit ikke hvorfor vi ikke fikk den igang tidligere. Kjører med TurboXS kule/bleed ventil som JE også mente var en bra sak.

En annen sak er jo hvordan bilen oppfører seg. Den er nydelig. Spinner fint, men bakstillinga takler det overaskende bra. Setter seg fint og suger tak, men den spoler på både 4. og 5. om man ikke følger med.

Jeg forstår det slik at du lader 1,8 BAR med slange direkte mellom turbo og actuator. Når du bare skal blø av 0,2 BAR så er det så lite at det saboterer spool up.

Alt i alt:

Litt "missfornøyd" med tallene.

Fryktelig fornøyd med hvordan den oppleves i bilen.

Tallene er allerede nøyaktig på kusehåret der de skal være med 270 hk på DEKK på 4000 o/min og jeg tror at du har mye mer å hente.

Det er jeg ikke i det minste tvil om. Gratulerer og kos deg. Ferdig til sesongstart 1. mai også.

 

 

Ligger mellom 2,06 og daler til 1,9 ca i manifolden.

Var litt kort akkurat dette pullet ser det ut til. Effekten snur nedover i samme stil ut til 7200 hvor sperra er satt. Softcut på 7000.

Fikk ikke ladetrykket opp på graf sammen med resten da han manglet tennings pick up på den biten.

TurboXS ventil. Veit om det er der problemet ligger.

Vi havarerte den gamle WG actuatoren også så måtte handle en ny i huj og hast. Håpa det var der problemet lå ei stønn, men var kliss likt med ny actuator.

Det skal alltid være noen praktiske problemer under slike seanser og 2,06 BAR, det er "for lille", men en fin start.

Hvordan er lyden i det spesielle eksosanlegget ditt egentlig?

Edited May 1, 2012 by RS 1000

[Kverna]

Blei litt negativt over noe som egentlig teller 0, nettopp tallene på ett papir. Bilen går nok, som du sier, som ei kula og flere her inne bør få problemer med å følge deg

[RS 1000]

Det ble bremset på rulle, så det er ut på bakhjulene ja.

Driverkstap er vel ett evig tema, men det er nok ikke beregnet for mye tap iallefall.

Som nevnt så er dette alene forklaringen på hvorfor du er litt skuffet over tallene, for som du merker, aksen er tilstede (og bedre respons venter i fremtiden med svakere actuator og evt. E-boost2.

 

Hvis du kjører uten slange på actuator på 5. gear med 4000 o/min, legger venstrefoten på bemsen og gir full gass, hvor langt over 2,0 BAR ladetrykk får du? Ikke overdriv, men jeg har problemer med å tro at du ikke klarer mer enn 2,0 BAR.

RS1000:

 

Vi var tidligere i tråden her at dysene burde holde.

Du som er glad i tall og formler..:

3102/599cc(?) dyser ved 3,5 bar grunntrykk uten vakum.

Hvor mye effekt burde det blitt ved 100% duty cycle og AFR 12,4?

Ja og når de ikke gjorde dette så sier det kansje noe om hvor konservativ den oppgitte effekten er.

Du kjenner tommelfingerregelen: HK = CCM på 6 syl motor => disse dysene med 3,0 BAR trykk VELGES til en 4. syl. 390 hk motor.

3,5 BAR øker dette til 421 hk, men man har alltid noe i bakhånd.

 

Den eneste fordelen med 100% duty er påliteligheten i forhold til kapasitet. Disse dysene er 55 lb ved 3,0 BAR og derfor 59,4 lb/hr med 3,5 BAR.

Når 4 stk. dyser tilsammen gir motoren 59,4 x 4 lb med fuel og AFR viser 12,4 så svelger motoren unna hele 49,1 lb/min med luft.

Dette ER såkalt 490 hk NA airflow rating!!! Når motoren din svelger unna luft for nærmere 500 NA hp så er det ikke rart at 4 stk 55 lb dyser blir litt smått. Absolutt alle regnemåter øker den oppgitte effekten på motoren din så JE bremser tydeligvis strengt , heldigvis.

Hvis du bremser hos andre så tipper jeg at du får ett resultat som er fra 432 - 454 hk.

Hvis du gjør nøyaktig som ZZZ så blir tallene på direkten 469,1 hk!!

270 hk ved 4000 o/min (482 Nm) øker som tidligere nevt til 328 hk = 585 NM.

 

Vinge87 her fikk 528 hk hos Ringstad med 630 ccm dyser og 1,7 BAR ladetrykk. Motorbyggeren TRODDE på disse tallene, men minst 100 hk fordampet på veien over fjellet, som vanlig.

Edited May 1, 2012 by RS 1000

[vinge87]

fikk du kopi av dynografene mine rs1000? eg finner ikke mine.... hadde vert artig å sett dem nå tenker da på navbremsingen, ringstad tallene var jo bare latterlig

[RS 1000]

Nå ble den videre justert kun med bleed for det gjorde ikke no utslag med kula. Er det muffens? Regna med at det ikke var no mer å på her. Snakk om ca 1,8 til 2 bar.

 

Den nye actuatoren ble en sånn face motorsport sak, -034 fra 909. Denne var litt slappere enn den forrige. Var ikke stort hull i membrannen men dog hull.

Det forklarer mye.

På generelt grunnlag bruker folket ALT for få ladetrykksmålere. Hvis du kobler en ladetrykksmåler til å måle trykket inne i actuator så hadde du fått se at du fremdeles kjører med svært høyt ladetrykk her. Dette betyr at du blør av lite trykk for å oppnå ønsket ladetrykk = dårlig spool up. Ved maks effekt bør trykket i actuator være så lavt som mulig.

 

fikk du kopi av dynografene mine rs1000? eg finner ikke mine.... hadde vert artig å sett dem nå tenker da på navbremsingen, ringstad tallene var jo bare latterlig

Det kan vi si nå, men jaggu fikk jeg endel pepper dengang da når jeg påpekte dette, ikke minst fra siddisklanen.

Nei, resultatene fra navbremsingen fikk jeg aldri sett. Du var jo ikke akkurat fornøyd når det ble bekreftet at det var G-målingen vår som ble bekreftet som korrekt.

Her Ringstad. Legg merke til at AFR stuper til FETERE blanding helt på slutten. Ikke værst med 529 hk fra 4 stk 630 ccm dyser.

 

Bilen går nok, som du sier, som ei kula og flere her inne bør få problemer med å følge deg

Oppsettet tilsier at resultatet med denne motoren i en slik bil kommer til å gå godt ja. Delvis grepproblemer på 4. og 5. gear bekrefter også dette så Nilsen får nok sett endel vantro 700 hk tryner på banetreff. Tomme 55 lb dyser og 49 lb/min med luft for konseravtive oppgitte dreiemoment og hktall på bakDEKK i en så liten og lett bil er alvor det altså.

Edited May 1, 2012 by RS 1000

[a.nilsen]

Bekreftet akkurat det jeg har tenkt.

Takk for gjennomgangen!

 

Helt enig i at noe må gjøres med ladetrykksstyringa.

Tror vi får handle en e-boost2 og noen større dyser og se hva vi for til da.

Men det blir ikke nå. Overtatt "ny" bolig i dag, så blir der innsatsen går noen måneder nå.

Får kjøre og ha det morro i sommer nå i 1. omgang.

Har 4 debutant løp jeg må få kjørt før året er omme også.

[RS 1000]

Bekreftet akkurat det jeg har tenkt.

Takk for gjennomgangen!

 

Helt enig i at noe må gjøres med ladetrykksstyringa.

Tror vi får handle en e-boost2 og noen større dyser og se hva vi for til da.

Men det blir ikke nå. Overtatt "ny" bolig i dag, så blir der innsatsen går noen måneder nå.

Får kjøre og ha det morro i sommer nå i 1. omgang.

Har 4 debutant løp jeg må få kjørt før året er omme også.

Værsågod. Det er bare en fornøyelse å gå gjennom resultater som holder dette nivået.

Nå er det bare å nyte resultatet som er deg vel fortjent. Godt jobbet.

 

Det ligger noe urealisert potensiale på lur her, men spørsmålet er vel rett og slett om du har bruk for det?

Du har i praksis mer effekt v/ 4000 o/min enn de fleste, og i en lettere bil, og med 49,1 lb kalkulert airflow så bør du ikke presse turboen vesentlig mye lenger utenfor kompressorkartet enn det den allerede er.

(Iallefall ikke første sesongen, men det kan vi evt. komme tilbake til).

[Ron]

Gratulere med pene tall!!

 

Dette burde jo gi en kjøreopplevelse jeg virkelig unner deg, godt å se du står løpet helt ut.

 

[as.]

Har i dag fikla med lik acturator som din (face sin fra 909) og den virket det som var stram og fin. (med t-34/AR48, 4wd manifold, ab07 inn, bd8 ut, stdkomp, ventillommer, doble ventilfjærer. På tunge drag 4/5 gir fra 2300rpm lada den 1,5bar ved/før 2700rpm)

 

Du hadde ca 270 hjulhk ved 4000rpm på tungt pull, ja da virker de nok som FA.N. (Hvordan dekk, dimensjon, lufttrykk ved bremsing?)

 

Det er nok ikke urealistisk og bremse "for" tungt, for ved rundetidsjaging går det ofte fortest om man bruker momentet på lavt turtall (om man har det) ut av svinger og sparer en giring på sletta, enn om man kjøre ett lettere gir og både spinner ut av svingen og må gire en gang til på sletta. (jeg er ofte nede i og under 3500rpm gjennom svinger på 4gir, og med fult pådrag fra tangeringpunkt i svingen skal jeg si ladtrykket kommer tidlig når motoren jobber så tungt, mye tidligere enn på rulla).

Edited May 1, 2012 by as.

[RS 1000]

Har i dag fikla med lik acturator som din (face sin fra 909) og den virket det som var stram og fin. (med t-34/AR48, 4wd manifold, ab07 inn, bd8 ut, stdkomp, ventillommer, doble ventilfjærer. På tunge drag 4/5 gir fra 2300rpm lada den 1,5bar ved/før 2700rpm)

 

Du hadde ca 270 hjulhk ved 4000rpm på tungt pull, ja da virker de nok som FA.N. (Hvordan dekk, dimensjon, lufttrykk ved bremsing?)

 

Det er nok ikke urealistisk og bremse "for" tungt, for ved rundetidsjaging går det ofte fortest om man bruker momentet på lavt turtall (om man har det) ut av svinger og sparer en giring på sletta, enn om man kjøre ett lettere gir og både spinner ut av svingen og må gire en gang til på sletta. (jeg er ofte nede i og under 3500rpm gjennom svinger på 4gir, og med fult pådrag fra tangeringpunkt i svingen skal jeg si ladtrykket kommer tidlig når motoren jobber så tungt, mye tidligere enn på rulla).

Jeg vil tro at T34A/R0,48 gir motorer betydelig høyere baktrykk enn det denne motoren har og tror derfor at en enda svakere fjær i actuator er fordelaktig sammen med E-boost2.

 

Jeg er selvsagt 100% i alt det andre du postet her for: "Sånn er det - bare."