Hvilke dyser til e85

[cosworth86]

Lurer på hvilke dyser som er best og bruke på 550-600hk cosworthmotor med e85?

Og hvor disse er og få tak i?

[Cosworth Racing1]

Lurer på hvilke dyser som er best og bruke på 550-600hk cosworthmotor med e85?

Og hvor disse er og få tak i?

 

Kjopte mine av USRally team. De er billige, og lager det du maate trenge av dyser Kjorer 1000ccm dyser med 3,2 bar i grunntrykk saavidt jeg husker Kan ihvertfall anbefale aa handle der.

[cosworth86]

Kjopte mine av USRally team. De er billige, og lager det du maate trenge av dyser Kjorer 1000ccm dyser med 3,2 bar i grunntrykk saavidt jeg husker Kan ihvertfall anbefale aa handle der.

 

Hvilke dyser har du herfra? Jeg har 820 cc siemens dysene nå, men regner ikke med de vil holde til e85?

[Truckdriver]

Om du skal strekke deg mot 600hk må du nok opp på 1000ccm ivertfall. Og enda da må du nok opp på grundtrykket for at de skal holde. 1200ccm eller 1600ccm er vel heller mer sansynlig.

[Escossie]

Om du skal strekke deg mot 600hk må du nok opp på 1000ccm ivertfall. Og enda da må du nok opp på grundtrykket for at de skal holde. 1200ccm eller 1600ccm er vel heller mer sansynlig.

 

1600cc dyser funker fint!

[Truckdriver]

Eneste egentlige problemet med så store dyser er at de er krever en del av sprutet. Det skal ikke my feilkorreksjon til for at de blir unøyaktig på lav pulsvidde. Typisk så er drivstoffmengden ulinjær under 2ms, og linjær fra 2ms og opp. På tomgang med så store dyser ligger du under 2ms vist du skal ha en CO du ikke blir hengt for. De er mao ikke optimale kandidater for eu kontroll.

[RS 1000]

Lurer på hvilke dyser som er best og bruke på 550-600hk cosworthmotor med e85?

Og hvor disse er og få tak i?

For å forklare litt.

På bensin brukes f.eks AFR 12,6:1. Dette er lambda 0,857. På E85 gir denne lambda an AFR på 8,37:1

600 hester er 60 lb/min med luft for hele motoren, dvs 15 lb/min pr. sylinder.

Det er 60 min i en time -> Hver sylinder bruker altså 900 lb med luft (A i AFR)i timen.

For å finne tilhørende forbruk av E85 deler vi bare på aktuelle AFR -> 900/8,37 = 107,53 lb/hr.

Husk at dette er levert i praksis så vi MÅ legge til praktisk duty (maks 85%) og så gjerne regne om til ccm.

107,53/0,85*10,5= 1328 ccm. Husk at dette er att absolutt minimum!!

I praksis blir det derfor 1600 ccm dyser eller 2 dyser pr. sylinder for dette luftfløde.

Hvorvidt 60lb /min med luft i praksis er tilstrekkelig til å støtte 600 ærlige stabile HK v/ 300hk/L er noe helt annet.

Edited July 26, 2011 by RS 1000

[RS 1000]

Kjopte mine av USRally team. De er billige, og lager det du maate trenge av dyser Kjorer 1000ccm dyser med 3,2 bar i grunntrykk saavidt jeg husker Kan ihvertfall anbefale aa handle der.

Hvis vi snur litt på det tidligere nevnte regnestykket så blir det slik at 4 stk. 1000 ccm dyser er Ok til ca. 450 hk på E85, - ikke særlig mer.

600 "hester" 60 lb/min med luft / 1328 ccm dyser * 1000 ccm dyser => 45,18 lb/min med luft -> 450 hester. Dette når den feilinnstilte AFR måleren viser 12,6:1 ved maks effekt.

[RsMuffe]

hva er "best" av disse dyse valg/oppsett?

 

1. ha 2stk 800ccm høy ohm dyser pr.sylinder

 

2. ha 1stk 1600ccm lav ohm dyse pr.sylinder

[Breda]

Hvis vi snur litt på det tidligere nevnte regnestykket så blir det slik at 4 stk. 1000 ccm dyser er Ok til ca. 450 hk på E85, - ikke særlig mer.

Når du sier dette så lurer jeg på noe. Ikke at jeg betviler det du sier eller mener det er feil, men hvordan kan jeg klare å få 12 i af, på e85, med 8 stk 580 cc dyser, og 700 hk da? Jeg får ikke de siste 250 hk`ene på 160 cc mer med dyser vil jeg tro.

[RS 1000]

hva er "best" av disse dyse valg/oppsett?

 

1. ha 2stk 800ccm høy ohm dyser pr.sylinder

 

2. ha 1stk 1600ccm lav ohm dyse pr.sylinder

Nå har det seg slik at min personlige mening sannsynligvis er noe spesiell i dette tilfellet. Jeg mener nemlig at WRC innsuget + RS500 plenum er det som er "tingen" på Cosworthmotorer som i praksis har bruk for seriøst mye drivstoff, altså 2 x 400 ccm dyser i WRC manifolden og 1 stk. 800 ccm dyse i plenumet. Dette bør kunne ligge innenfor budsjettet når man jager såpass høy effekt.

EDIT:

Fikk i dag akkurt info om at "alle" de lokale "høyeffekt" Cosworthene nå går over til 8 dysers oppsett og det er rett og slett direkte gledelig.

 

Jeg synes derfor at valg av 1 stk 1600 ccm dyser er triste greier. En kar rundtom her vasket utrolig fort ihjel sylindrene sin på E85 med 4 stk 1600 ccm dyser og dette til tross for at motoren ble mappet av en velrenomert firma. Grunnen er revva sprutbilde og tvilsom kontroll på tomgang og cruising.

Dette resulterte i ny blokk, nye stempler med lavere komp, nye og mindre dyser (2 stk pr. sylinder om jeg husker korrekt) og remapping på 98 blyfri.

 

Når du sier dette så lurer jeg på noe. Ikke at jeg betviler det du sier eller mener det er feil, men hvordan kan jeg klare å få 12 i af, på e85, med 8 stk 580 cc dyser, og 700 hk da? Jeg får ikke de siste 250 hk`ene på 160 cc mer med dyser vil jeg tro.

Kan begynne med å si at 12 i AFR på E85 gir lambda 1,5 som er usannsynlig og derfor direkte feil. Vi går veien om lambda for bensin og finner denne til 0,8163 som gir den korrekte E85 AFR på 7,97:1

Hvis vi sier at dysene dine i praksis går med 100% duty og ett bensintrykk som i praksis er 3,0 BAR høyere enn ladetrykket på maks effekt så får vi:

580 ccm * 8 stk /10,5 = 441,90 lb/hr med E85. Dette deler vi med 60 for å finne Fuleflow pr. minutt -> 7,365 lb/min med E85.

Vi finner tilhørende luftfløde ved å gange dette Fuelforbruket med det praktisk AFR forholdet som i dette tilfellet er 7,97:1.

Resultatet blir 58,7 lb/min med luft som er et luftfløde som av de aller flest i turboverden oppgir som 590 SUGEMOTOR hk, N/A HP.

Hvordan en slik luftmengde kan resultere i 350 hk/L og 700 turbohk totalt er, vel, tja......sådär kanskje?

Edited July 28, 2011 by RS 1000

[Breda]

Kan begynne med å si at 12 i AFR på E85 gir lambda 1,5 som er usannsynlig og derfor direkte feil.

Det er helt riktig, loggen min viser at lambda er ca 1,5.

Men hvordan kan du si at det er direkte feil, når bilen går helt fint?

[RsMuffe]

Nå har det seg slik at min personlige mening sannsynligvis er noe spesiell i dette tilfellet. Jeg mener nemlig at WRC innsuget + RS500 plenum er det som er "tingen" på Cosworthmotorer som i praksis har bruk for seriøst mye drivstoff, altså 2 x 400 ccm dyser i WRC manifolden og 1 stk. 800 ccm dyse i plenumet. Dette bør kunne ligge innenfor budsjettet når man jager såpass høy effekt.

 

Jeg synes derfor at valg av 1 stk 1600 ccm dyser er triste greier. En kar rundtom her vasket utrolig fort ihjel sylindrene sin på E85 med 4 stk 1600 ccm dyser og dette til tross for at motoren ble mappet av en velrenomert firma. Grunnen er revva sprutbilde og tvilsom kontroll på tomgang og cruising.

Dette resulterte i ny blokk, nye stempler med lavere komp, nye og mindre dyser (2 stk pr. sylinder om jeg husker korrekt) og remapping på 98 blyfri.

 

ok. regner med du vil anbefale lav ohm dyser framfor høy ohm dyser.

[Truckdriver]

Det er helt riktig, loggen min viser at lambda er ca 1,5.

Men hvordan kan du si at det er direkte feil, når bilen går helt fint?

 

En lambda på fult trykk på 1,5 tilsvarer bensin AFR på 22:1. Jeg vil si at det er et under at du klarer å få pluggene til å antenne ved fult ladetrykk og ei slik blanding, og det uten å havarere. Det er blandingsforhold som hører direkteinnsprøyta bensin og diesel til.

[RS 1000]

Det er helt riktig, loggen min viser at lambda er ca 1,5.

Men hvordan kan du si at det er direkte feil, når bilen går helt fint?

Lambda på 1,5 brukes på "lean burn" motorer, men på en Cosworthmotor turbo og 350 hk/L er dette helt usannsynlig ved fullt effektuttak. E85 er har ett par gunstige fordeler som høyere oktan m.v, men noe vidunderdrivstoff med helt fantastiske egenskaper er det ikke.

 

Dersom man kunne kjøre E85 på så høye AFR ved fullt effektuttak som det du nevner her, så hadde det vært helt unødvendig å bytte til dyser med større kapasitet når man konverterer fra Bensin til E85 - og vi VET jo at dette i praksis er umulig.

 

Ser vi nærmere på det så gir lambda 1,5 på E85 en AFR på 9,765:1 * 1,5 = 14,65.

 

Hvis vi ganger denne AFR med fuelflødet ditt så blir Airflow hele 14,65 * 7,365 = 107,88 lb/ min med luft. En slik kapasitet omtales gjerne som 1100 sugehk potensiale - og så stor turbo har du ikke.

 

ok. regner med du vil anbefale lav ohm dyser framfor høy ohm dyser.

Når man kjører en enkelt og stor dyse pr. sylinder, da er en korrekt oppsatt lavohm dyse nærmest en nødvendighet.

Dette er Autronic sin kjepphest.

Utviklingen har som vanlig gått sin nådeløse gang og moderne høyohmdyser er like gode eller bedre enn eldre lavohmdyser.

På generelt grunnlag;

Med 2 eller 3 dyser pr. sylinder så er det ingen grunn til å rote med peak and hold lavohmdyser som er mer følsomme og vanskeligere å justere inn / sette opp enn høy ohm dyser som kjøres saturated.

 

Hvis man kjører med dyser montert i plenumsveggen, så bør man definitivt kjøre dyser med "pencil" sprutbilde og da ender man ofte opp med en eldre lavohmdyse. Sprutet kan kjøre disse dysene, om nødvendig, saturated ved hjelp av dysemotstander akkurat slik som det gjøres på eldre originale Volvomotorer med turbo og visstnok også på Skyline.

Edited July 27, 2011 by RS 1000

[Breda]

Jeg kan vise deg logg på dette, hvis du ønsker.

 

Saken er at jeg har sliti med at motor kutter under pådrag, med endel ladetrykk. Får korte blaff i forbrenningen, som blir verre oppover turtall. Prøvde å bytte dynamo, pumper, regulator, flowtestet dyser uten at det ga svaret. i benken er den helt fin.

Da jeg på eget initiativ (uten alle motorbyggerne tilstede) la på mer bensin på hele mappet, så gikk den som den skulle. Men etter endel runder så kom det tilbake. La på mer og den ble bra igjen. Dette sier jo ikke meg noe annet enn at bilen min ikke får den bensinen den trenger. Derfor føler jeg at det du skriver om dysestørrelse treffer rett på meg, og at jeg må ha mer CC. Hva mener du jeg trenger? Jeg har 8 dyser.

Og hvorfor sier mannen i benken, og af, at alt er ok, når jeg selv skjønner at den ikke får bensin?

[RS 1000]

Jeg kan vise deg logg på dette, hvis du ønsker.

 

Saken er at jeg har sliti med at motor kutter under pådrag, med endel ladetrykk. Får korte blaff i forbrenningen, som blir verre oppover turtall. Prøvde å bytte dynamo, pumper, regulator, flowtestet dyser uten at det ga svaret. i benken er den helt fin.

Da jeg på eget initiativ (uten alle motorbyggerne tilstede) la på mer bensin på hele mappet, så gikk den som den skulle. Men etter endel runder så kom det tilbake. La på mer og den ble bra igjen. Dette sier jo ikke meg noe annet enn at bilen min ikke får den bensinen den trenger. Derfor føler jeg at det du skriver om dysestørrelse treffer rett på meg, og at jeg må ha mer CC. Hva mener du jeg trenger? Jeg har 8 dyser.

Og hvorfor sier mannen i benken, og af, at alt er ok, når jeg selv skjønner at den ikke får bensin?

Ja takk, gjerne.

 

Her ser du hvorfor jeg i utgangspunktet alltid er skeptisk til det som skjer i benker rundtomkring. Det er hvordan det funker i praksis når det står i bilen som er hovedfokuset mitt.

 

Jeg ser det slik at det en en god idé å matche dysene i forhold til den aktuelle turbo slik at dysene leverer maks mengde samtidig som turboen avgir sitt maksimale luftfløde.

Da blir spørsmålet, hvilken turbo har du? Jeg vet du har informert om dette før, men jeg husker det ikke i farten.

 

Nå ser jeg at du skriver bensin over her, men jeg går ut fra at du mener E85?

Uten å være kompetent på E85 eller påståelig så, på generelt grunnlag, ser jeg personlig slik på saken;

350 hk/L for 700 ærlige stabile turbohk totalt trenger minst 70 lb/min med luft, men sannsynligvis er 77 lb/min mer realistisk. Så høy effekt produserer ekstreme mengder varme så du bør iallefall ha teoretisk fuel kapasitet til å mate en lambda på 0,75 dvs en AFR med E85 på 7,323:1.

77 lb/min *60 blir 4620 lb/hr med luft som delt på aktuelle AFR blir: 4620 / 7,323 = 630,89 lb/hr med E85.

Dette deler vi på 8 stk dyser og ganger med 10,5 for å få ccm -> Du trenger 8 stk 830 dyser for å mate ett luftfløde med kapasitet til å gi 770 ærlige stabile sugehk og ca. 700 ærlige stabile turbohk.

Minst 3 stk BOSCH !! 044 bensinpumper og gedigen fuelkjøler må anbefales på det sterkeste.

 

Det siste der kommenteres ved hjelp av signatur hentet fra ett annet forum:

"Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren ikke er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt."

Jeg har ingen annen forklaring.

Edited July 27, 2011 by RS 1000

[a.nilsen]

Jeg tenker med engang tempratur... Hvordan utspiller det seg på regnearket med en omgivelsestempratur/bensin/E85temp på 20gr kontra 40-50 gr (eller mer)etter noen runder med full hemping? Noen korreksjonsfaktorer ute å går her?

 

Sprutet korrigerer jo som kjent for temp på bl.a. ladelufttemp, men om det ikke er mer å pøse på med...

[Truckdriver]

Utifra den ideale gassloven så gir sprutet mindre drivstoff ved høyere innsugtemp ved ellers like driftsforhold. Dette pga mindre luftmasse. Selv om man legger inn ei manuell korrigering for å feite opp blandinga ved for høy innsugstemp så bør ikke det være nok til at man behøver større dyser ved forhøyet innsugtemp. Om man senker tenninga veldig mye ved forhøyet lufttemp så vil det selvsagt kreve litt mer drivstoff i korreksjon for å opprettholde samme lambda.

[RS 1000]

Jeg tenker med engang tempratur... Hvordan utspiller det seg på regnearket med en omgivelsestempratur/bensin/E85temp på 20gr kontra 40-50 gr (eller mer)etter noen runder med full hemping? Noen korreksjonsfaktorer ute å går her?

 

Sprutet korrigerer jo som kjent for temp på bl.a. ladelufttemp, men om det ikke er mer å pøse på med...

I prinsippet er du inne på noe, men når Breda selv kan øke dysetidene og fuelmengden for bedre funksjon så avslører jo det at mappet ikke akkurat er i nærheten av optimalt.

Det er jo derfor man mapper, for at sprutet skal gi motoren det motoren foretrekker, under ALLE driftstilstander - ikke sant?

 

Det må også sies at etterhvert som den totale og samlede kapasiteten på alle bensinpumpene øker, så øker også fordelene med både fuelkjøler og fueltempsensor slik at man faktisk kan få mappet motoren KORREKT.

Dette er viktigere enn mange er klar over da varmere fuel, ikke bare magrer blandingen, noe som gir tenningsbank i seg selv, men varmere fuel tenningbanker lettere. Kombinasjonen av de to er en effektiv "motorkiller" og varm fuel får man oftest ved har bruk på bane på varme sommerdager. Som vi ser vil også ladeluften være ekstra varm under slike forhold, noe som gjør at motoren enda letter får tenningsbank.

Hvis man ikke her særdeles kapabel ladetrykkstyring som tar hensyn til slike faktorer så MÅ man derfor, som ett absolutt minimum, sørge for å ha tilstrekkelig fuelkapasitet og helst vel så det.

Edited July 28, 2011 by RS 1000

[Breda]

Ja takk, gjerne.

 

Her ser du hvorfor jeg i utgangspunktet alltid er skeptisk til det som skjer i benker rundtomkring. Det er hvordan det funker i praksis når det står i bilen som er hovedfokuset mitt.

 

Jeg ser det slik at det en en god idé å matche dysene i forhold til den aktuelle turbo slik at dysene leverer maks mengde samtidig som turboen avgir sitt maksimale luftfløde.

Da blir spørsmålet, hvilken turbo har du? Jeg vet du har informert om dette før, men jeg husker det ikke i farten.

 

 

 

Nå skal jeg oppklare en misforståelse, for jeg mente faktisk rulle. Jeg hadde bilen i navrulle da alt liksom var ok.

 

Turboen jeg har er en turbonetics super 60, steg5

Når det gjelder dyser så har jeg litt dårlig tid om dagen for å rekke fordtreffet, så jeg bestilte 8 siemens 850 cc igår, så får vi håpe at det gjør saken bedre for meg. Jeg har da 8 580 cc siemens deka tilsalgs!!

 

Når det gjelder af, sier du at det er to forskjellige måter å måle e85 og for eks 99 på? Eller vil en af som viser 12.5 være ok på begge drivstoffene?

Edited July 28, 2011 by Breda

[RS 1000]

Nå skal jeg oppklare en misforståelse, for jeg mente faktisk rulle. Jeg hadde bilen i navrulle da alt liksom var ok.

 

Turboen jeg har er en turbonetics super 60, steg5

Når det gjelder dyser så har jeg litt dårlig tid om dagen for å rekke fordtreffet, så jeg bestilte 8 siemens 850 cc igår, så får vi håpe at det gjør saken bedre for meg. Jeg har da 8 580 cc siemens deka tilsalgs!!

 

Når det gjelder af, sier du at det er to forskjellige måter å måle e85 og for eks 99 på? Eller vil en af som viser 12.5 være ok på begge drivstoffene?

Ooopss.

Jeg antok at det var bremsebenk for selv om jeg er skeptisk til så mye så hadde jeg ikke trodd at noen kunne gjøre en så dårlig mappejobb med motoren i bilen, komplett med absolutt alle de deler som i praksis skal brukes videre.

 

Slik jeg ser det har super60 turboen ett E60 kompressorhjul som kun har fått "påmontert" større exduser. Forenklet kan man si at det ikke er kompressorexducer, men derimot kompressorinduceren som avgjør luftkapasiteten på turboen.

 

Både E60 og SPR60 er som småturboer å regne og de har veldig mye mindre kapasitet enn f.eks en T61 som her til lands tynes til 650 hk.

 

Det vi skal huske på er at det er LUFTMASSEN som DIKTERER motoreffekt. Drivstoffet sin funksjon er å få varmet opp denne luften slik at den ekspanderer og trykker stempelet nedover i sylinderen.

 

Dette er grunnen til at på vanlige sugemotorer så er det ikke allverden efektøkning å hente på å konvertere fra Bensin til E85. Jeg nevner dette siden det er så mye merkelig i dette tilfelle og for å øke forståelsen for regelen: Effektpotensialet = luftfløde i lb/min * 10 og dessverre ser Turbonetics sitt E60 kompressorkart slik ut og som vi ser, 50+ lb/min med kun 1,4 BAR ladetrykk UT FRA TURBOEN.:

 

8 stk 850 ccm dyser er det rette valget når man har ambisjoner rundt 700 hk tallet ja, men det blir syke tall. 1,7 L med fuel pr. sylinder pr. min. og selvsagt 6,8 L/min totalt er ganske vilt. Retur fra BTR fyller en 1,5 L flaske på kun noen sekunder.

 

Nei.

Lambdasonen måler lambda i eksosen uavhengig av hvilken type drivstoffet som varmet den opp. Det er hvordan man velger at selve instrumentet skal presantere resultatet som varierer.

Slik sett kan man kjøre E85 med ett instrument som viser bensin AFR uten større dramatikk, men man kan lett rote seg bort i en situajon der man kjøper seg for små dyser pga at AFR viser feil AFR forhold, men likevel korrekt og trygt lambdaforhold.

Edited August 3, 2011 by RS 1000

[a.nilsen]

Var en som forklarte det med bensin AFR-meter på E85 her inne, som å ha en klokke som går går feil, men det er greit så lenge du veit om det. Den viser 14,7 ved lambda 1, selv om den skulle vist 9,7(?).

[RS 1000]

Var en som forklarte det med bensin AFR-meter på E85 her inne, som å ha en klokke som går går feil, men det er greit så lenge du veit om det. Den viser 14,7 ved lambda 1, selv om den skulle vist 9,7(?).

Du mener sikkert denne :

Det er tvilsomt.

Jeg har kjørt 100 vis av liter med ren E85 gjennom min originale 2,9 motor med kun en eneste endring, de originale #750 dysene ble byttet ut med #743 DOCH dyser.

Du må nok gjøre noe lignende og ender da med dyser som er i underkant av 300 ccm.

 

 

Nei.

Man bør alltid ha full kontroll på lambda.

Hvis BBL viser bensin AFR når du kjører E85 så kan det sammenlignes med en klokke som viser f.eks 2,5 timer for lite, men du er klar over det.

Reel AFR er f.eks 7,7:1, BBL, som kun måler lambda, MÅLER en lambda på 0,85 uansett drivstoff og oppgir 12,5:1 som er helt feil.

Så lenge du VET at dette AFR er helt feil, men fokuserer på at lambdaverdien er korrekt så "humper og går det" greit selv om det er feil.

Både ja og nei.

Man kan kansje si at lambdameteret er som en klokke. Den "følger nøye med på" og måler og viser tiden. Hvordan du stiller viserene i forhold til riktig tid blir som AFR. Selv om du stiller klokken feil så viser den hva som skjer om du forstår.

[RS 1000]

Vil gjerne vise dere en lærerik snutt av ett skikkelig, seriøst og passelig tungt dynopull.:

De som stopper den på 1:16 vil få se følgende tall.

Turtall = ca. 6600 o/min

HP = 651

Fuel flow = 305,7 lb/hr.

Hvis vi tar fuelflowet og deler på HP så får vi ett BSFC på 0,47 som er ikke bare er sannsynlig, men også realistisk på en sugemotor.

Siden dette er en sugemotor som tydeligvis går på bensin så kan vi kalkulere en AFR på 13,2:1.

Dette gir da ett luftfløde på 305,7/60*13,2 = 67,25 lb/min for 651 hp.

Vi ser da at en sugemotor trenger 67,25 lb/min med luft for 651 hk. Man klarer altså ikke 10 hk pr. 1 lb/min med luft, selv på en sugemotor.

Enjoy:

Her er forresten bremsepapirer på en Cosworthmotor med turbo med SPR60 kompressor, steg5 turbinhjul og A/R 0,82 turbinhus. Se effekten på 4000 o/min.

Edited August 13, 2011 by RS 1000