Ladetrykkstyring

[cossie2hjulstrekk]

Skal snart på bremsing med cosworth`n min.

sliter litt med ustabilt turbotrykk

har t35 turbo med "cosworth.no -31) acculator

i dag sitter det turbosmart manuel "kran".

 

ved pådrag og høyt turtall klarer den ikke holde stabilt trykk, dropper fra ca 1.8 til 1.4

har byttet slanger til type pvc samt tatt trykket fra innsuget og ikke rett fra turbo`n, det hjalp en del, særlig på de første gira

 

tips til bra ladetrykkstyring til en grei pris?

Edited April 2, 2011 by cossie2hjulstrekk

[RS 1000]

-31 actuatoren er egentlig for veik til dette bruket.

Bare se hvor lite du lader når du kjører med helt lukket bleed ventil.

hvis du vil kjøre 1,8 - 2,0 BAR ladetrykk så bør actuatoren klare minst 1,2 BAR helt alene. Slikt er viktig!

-34 er derfor mer korrekt og så kan man vanligvis og med fordel øke forspennet utover det originale. Dette forhindrer at ladetrykket reduserer fullt like mye på høyere motorturtall.

[Tommen]

Vanlig Garrett 34 actuator er det einaste alternativet

[Cosworth Racing1]

Jeg bruker denne typen : http://www.aemelectronics.com/tru-boost-boost-controller-gauge-757

[as.]

Jeg har noe erfaring med cosworth.no acurator og disse kom ikke med den stramme fjæra som er den du trenger for og lade 1,8-2 bar, Kollevold solgte like acuratorer og de kan nok skaffe deg den stammeste fjæra, tror den heter 16psi, mens den du har antakelig er på 8-10psi.

 

og som RS1000 påpeker: acuratoren må gjøre så du lader 1-1,2 bar uten ladetrykksjustering, for å kunne få 2 bar stabilt med justering kobla til.

 

Ellers vil jeg anbefale og kaste turbosmart ventilen (om denne er rein bleed) langt til sjøs, og skaffe en turbo XS med kuleventil og bleed eller en elektronisk styrt ventil, med bare bleed taper man fryktelig mye spoolup.

 

Vanlig Garrett 34 actuator er det einaste alternativet

Tja, den klarte ikke å gi meg stabilt trykk over 1,6bar (ble peak trykk) på t-34, men bytta til kollevold/cosworth.no acurator med den strameste fjæra og da kunne jeg lade 2 bar stabilt. Med korrekte 1/2 øye forspening på acurator staget.(bruker denne fortsatt 9år etter anskafelse, og på mange forskjelige turboer)

Edited April 2, 2011 by as.

[Ron]

Med turbo XS med kuleventil så lada jeg snorbeint 1.85 bar til 7200 rpm, kjørte da med 40mm HKS wastegate.

[RS 1000]

Tja, den klarte ikke å gi meg stabilt trykk over 1,6bar (ble peak trykk) på t-34, men bytta til kollevold/cosworth.no acurator med den strameste fjæra og da kunne jeg lade 2 bar stabilt. Med korrekte 1/2 øye forspening på acurator staget.(bruker denne fortsatt 9år etter anskafelse, og på mange forskjelige turboer)

Min erfaring er at 1/2 øye forspenn er for lite når man trimmer. Grunnen er at en hard actuatorfjær og ingen bleed ventil gir den aller dårligste spool up og mye turbolag, akkurat slik som i gamle dager når originalmotorer ble satt opp slik fra fabrikk.

 

Mange har helt sikkert hørt selgere si at mye forspenn gir dårligere spool up, men hvis man spør hvorfor, hva da?

 

På den annen side gir en svak fjær og masse bleed (slangen IKKE tilkoblet.) Den optimale spool up. Problemet med sistnevnte er at ladetrykket peaker tidlig og så faller det raskt.

En -34 actuator med 8-12 mm forspenn som så bleedes til ønsket trykk gir god spool-up og tilfredstillende stabilt ladetrykk helt til turtallsperre.

 

Det er som det alltid er; Lagom er best!

I en helt egen særklasser finner man derimot Air-injectorer.

Edited April 3, 2011 by RS 1000

[Ron]

I en helt egen særklasser finner man derimot Air-injectorer.

 

Så slike tilsalgs nå for ca 250£, mener det var 250.

 

Men jeg lurer på om du gidder å forklare litt om dem?

[as.]

Min erfaring er at 1/2 øye forspenn er for lite når man trimmer. Grunnen er at en hard actuatorfjær og ingen bleed ventil gir den aller dårligste spool up og mye turbolag, akkurat slik som i gamle dager når originalmotorer ble satt opp slik fra fabrikk.

 

as.*1/2 øye forspen er etter min erfaring nok, om fjæra er stram nok og man kjører med ladetrykkstyring som ikke slipper noe luft til acurator før man nærmer seg ønsket ladetrykk. Er derfor jeg bare vil anbefale kuleventil/bleed eller elektronisk styrt ventil, dette gir raskere spool en slapp fjær uten slange.

 

Mange har helt sikkert hørt selgere si at mye forspenn gir dårligere spool up, men hvis man spør hvorfor, hva da?

 

as. *Ja den er vanskelig og forklare, for det gjør det ikke men store muligheter for overlading på 4-5 gir blir det.

 

På den annen side gir en svak fjær og masse bleed (slangen IKKE tilkoblet.) Den optimale spool up. Problemet med sistnevnte er at ladetrykket peaker tidlig og så faller det raskt.

 

as.*Uenig der.

 

En -34 actuator med 8-12 mm forspenn som så bleedes til ønsket trykk gir god spool-up og tilfredstillende stabilt ladetrykk helt til turtallsperre.

 

as. *Det er ikke min erfaring.

 

Det er som det alltid er; Lagom er best!

I en helt egen særklasser finner man derimot Air-injectorer. *ja

Ble litt uenig med deg her, men du tåler vell det.

 

Kan og nevne at på min greedy profec b II, luker den solneoiden på luftslangen til acurator ved

0,1bar vacum, dette vil jo faktisk hjelpe fjæra til og holde igjen wastegate mer en å fjærne slangen.

Edited April 3, 2011 by as.

[RS 1000]

Ble litt uenig med deg her, men du tåler vell det.

 

Kan og nevne at på min greedy profec b II, luker den solneoiden på luftslangen til acurator ved

0,1bar vacum, dette vil jo faktisk hjelpe fjæra til og holde igjen wastegate mer en å fjærne slangen.

Ingen problem. Det tåler jeg godt. Vi har forskjellig erfaring.

Det er jo ett diskusjonsforum og det blir ikke mye å diskutere hvis alle er enig.

[cossie2hjulstrekk]

Takker for svar.

 

var hos anders ringstad og benka bilen i helga.. det viser seg at problemet med ladetrykket kun er på høyt turall.

bilen lader fint opp til 1,5 før den faller av ned til 1,35, det samme skjer når vi skru opp trykket til 1,9

fra 5000 rpm til 7000 mista jeg 110nm

 

Anders mente det kanskje var at turbo`n var tom eller for mye baktrykk. noen som er enige?

det ble 374hester ved 5900 og 521,3nm ved 4910rpm

 

jeg kan ikke skjønne at turbo`n skal være tom, da det samme skjer når jeg har 1,5 i trykk også. har da lest og veit om flere som har fått ut 400hester med t35 turbo, de har heller ikke samme problem med at den faller så mye på ladetrykket. bør kanskje prøve en -34 og ny boost controller først?

Edited April 11, 2011 by cossie2hjulstrekk

[Escort RST WRC]

Hvor mye ladetrykk ved max effekt og moment?

 

Hvor mye var max effekt og moment på nav?

Var det denne Pukkelrygg var med å mappet?

 

Jeg vil tippe du vil få et bedre ladetrykk hele veien med en ny -34, og helst en skikkelig bleedventil (Turbo XS) eller en boostcontroller.

Har sett dette flere ganger på både min egen bil og andre sine biler der acturator ikke henger med.

Men på den ene Cosworth'en min der det var en god -34 acturator, der holdt den ladetrykket (2bar) hele veien til 7000omdr+.

 

Så dette senest for et par uker siden på en kompis sin Cosworth med T34 og slapp acturator, mistet nesten 0,5bar fra 5300 til 7000omdr.

[cossie2hjulstrekk]

Hvor mye ladetrykk ved max effekt og moment?

 

Hvor mye var max effekt og moment på nav?

Var det denne Pukkelrygg var med å mappet?

 

Jeg vil tippe du vil få et bedre ladetrykk hele veien med en ny -34, og helst en skikkelig bleedventil (Turbo XS) eller en boostcontroller.

Har sett dette flere ganger på både min egen bil og andre sine biler der acturator ikke henger med.

Men på den ene Cosworth'en min der det var en god -34 acturator, der holdt den ladetrykket (2bar) hele veien til 7000omdr+.

 

Så dette senest for et par uker siden på en kompis sin Cosworth med T34 og slapp acturator, mistet nesten 0,5bar fra 5300 til 7000omdr.

 

Husker ikke nøyaktig hva tallene er, papirene ligger hjemme.

 

Jepp det var den pukkelrygg var med å mappet.

 

Cool det høres jo lovende ut, da bør jeg prøve det først før jeg evt byttet turbo og manifold som anders mente jeg burde.

hvordan -34 bruker/brukte du?

 

kan jeg forvente la oss si stabilt 1,7trykk helt til 7000 med en t35 med 63hus og 4x4manifold? eller er turbo`n rett og slett for liten?

Edited April 11, 2011 by cossie2hjulstrekk

[as.]

Det høres ut som du har alt for svak fjær i acurator her ja, det er nok baktrykket som åpner wasegaten din. Prøvde dere å kjøre uten slangen kobla på acurator?

Men har du fått ut 374 navhk? så er nok turboen rimelig tom også, det du trenger for å måle baktrykket er bare å sveise inn et bremserør skjøtestykke (biltema har)i eksoshus og bruke bremserør med riktig "kobling" for denne som overgang til ladetrykksmåler, når jeg ikke bruker denne har jeg bare en luftenippel til caliper montert i stede for rør.

 

Man kan og for å finne ut om acuratorfjæra er problemet henge på en ekstra fjær utvenig på wastegate.

Edited April 11, 2011 by as.

[Cosworth_ftw]

http://cgi.ebay.co.uk/TURBO-XS-High-Perfomance-Boost-Controller-BC-HPBC-/120698994760?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item1c1a388048

 

denne du mener ESCORT RST WRC?

[87RS]

Tenkte og bytte til en sånn turbo xs sak jeg og....

 

Kimmit har vel grei pris på den..

http://ksr.as/product_info.php?cPath=487_25&products_id=2329

 

Mvh

[RS1000]

Så slike tilsalgs nå for ca 250£, mener det var 250.

 

Men jeg lurer på om du gidder å forklare litt om dem?

Kan gjenta dette.

Poenget med Air-injectors er en høy presisjon.

En vanlig boost ventil er så tung og treg at sprutet styrer denne med stabil frekvens, vanligvis valgfri fra 19 - 35 Hz. Dette er vanlig for alle boost controllere også.

Ett slikt system er selvsagt ALT for grovt, tregt og unøyaktig til å kontrollerer en motors bensinbehov, men til ladetrykkontroll er det godt nok.

 

Air-injectors derimot styrer ladetrykket med like høy presisjon som ett sprut styrer motorens bensinbehov.

 

Man trenger derfor både selve air-injectorene, men også en uvanlig kapabel ladetrykkstyring som varierer HZ med motorturtall og duty med ladetrykk og gasspådrag.

 

Pga den høye presisjonen og kapasiteten kan man derfor holde hele trykksystemet tett under spool up og ved fullt effektuttak slik at man ikke sløser bort verdifull luft helt unødvendig.

Den råeste utgaven jeg har sett bruker hele 4 dyser som må være det helt optimale.

Selvfølgelig ble det hele styrt av Pectel T6.

[JHS]

Tenkte og bytte til en sånn turbo xs sak jeg og....

 

Kimmit har vel grei pris på den..

http://ksr.as/product_info.php?cPath=487_25&products_id=2329

 

Mvh

 

TXS og Turbo XS er vel ikke det samme, kina kopi vel...

[RS1000]

kan jeg forvente la oss si stabilt 1,7trykk helt til 7000 med en t35 med 63hus og 4x4manifold? eller er turbo`n rett og slett for liten?

Alt for mange overser viktigheten av ett stort K&N luftfilter på stor alutrakt, det såkalte GR.A induction kittet. Er du blant dem?

Det er også slik at trykkfallet over intercooleren er viktig, så hvilken intercooler har du?

 

Videre er det slik at man kan se motorens luftforbruk pr. min. utfra effektkurven. Hvis du f.eks. har maks effekt ved 5900 o/min så er luftforbruket høyest ved dette turtallet. Det er derfor ingen grunn til at turboen ikke skal klare å holde dette ladetrykket selv om motorturtallet øker. Motoren svelger jo unna mindre og mindre luft når turtallet øker videre så det er nok det økende baktrykket (og veike -31 aktuatoren) som sørger for at ladetrykket faller.

 

Oppsettet og resultatet tilsier at turboen ikke er tom enda, men spør Pukkelrygg om fuelflow og AFR. Dette vil kunne gi en god indikasjon om det aktuelle airflowet. T34 turboen klarer maks 43 lb/min med luft.

Edited April 11, 2011 by RS1000

[Escort RST WRC]

1. Husker ikke nøyaktig hva tallene er, papirene ligger hjemme.

 

Jepp det var den pukkelrygg var med å mappet.

 

2. Cool det høres jo lovende ut, da bør jeg prøve det først før jeg evt byttet turbo og manifold som anders mente jeg burde.

hvordan -34 bruker/brukte du?

 

3. kan jeg forvente la oss si stabilt 1,7trykk helt til 7000 med en t35 med 63hus og 4x4manifold? eller er turbo`n rett og slett for liten?

 

1. Okay.

Ja, da var det vel 300-310hk på nav da? Han ringte meg like etter dere var ferdige.

 

2. Du bør kjøpe deg en skikkelig Garrett -34 actuator. Her f.eks. http://cgi.ebay.co.uk/Garrett-34-Wastegate-Actuator-Rs-Cosworth-Turbo-/280644522707?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item4157b792d3

 

Ja, du bør absolutt få orden på ladetrykkstyringen først. Du har nok mye mer å hente

 

Og du bør få deg en annen bleedventil enn den du har også, jeg har god erfaring med slike: http://cgi.ebay.co.uk/TURBO-XS-High-Perfomance-Boost-Controller-BC-HPBC-/120698994760?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item1c1a388048

 

3. Jeg mener det skal være mulig ja.

 

http://cgi.ebay.co.uk/TURBO-XS-High-Perfomance-Boost-Controller-BC-HPBC-/120698994760?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item1c1a388048

 

denne du mener ESCORT RST WRC?

 

Det stemmer. Pga. justerbart forspenn på "kula" kan man fåvirke spoolup til det bedre. Eller, igrunn akkurat slik man ønsker det.

 

Tenkte og bytte til en sånn turbo xs sak jeg og....

 

Kimmit har vel grei pris på den..

http://ksr.as/product_info.php?cPath=487_25&products_id=2329

 

Mvh

 

Dessverre en kina-sak det der..

[RS1000]

Når det gjelder bleed ventiler så jeg HELT uenig med de fleste når det gjelder fordelene med kule og justerbar fjær.

En bilkjommi kjøpte en svindyr og seriøs bleedventil som "mapperen" justerte inn i forbindelse med en mappeseanse som strakk seg over 2 fulle dager til en pris av kr. 20 000,-

Før det var gått en uke så var bleedeventilen demontert, kule og fjær fjernet og actuator og bleed ble etterjustert. Dette gav en klar forbedring av resultatet.

 

Kan noe forklare hva som er fordelen med å kunne justere forspennet på den fjæren som gjør at kulen stenger?

Er det bare fordeler og ingen ulemper med dette?

Edited April 12, 2011 by RS1000

[as.]

Fordelen med kuleventil før bleed er:

Ønsker man feks. å lade 1,8bar fra så tidlig turtall som mulig kan man sørge for at det ikke kommer noe luft til bleed/acurator før tett opunder dette trykket med å justere inn riktig forspenn på kula. Dette kan gjerne gjøres med trykkluft å manometer på verkstedbenken, på turbo xs ventilen pleier det å fungere bra å åpne bleed delen 1,5-2 runder for så og justere trykket med forspenn på kule.

 

Greia med kule/bleed er som med airinjectors og bra elektroniske løsninger att man kan unngå og sende luft til acurator før det er nødvendig.

 

Ulempen er vell at man ikke har mulighet til å styre trykket fra hjernen.

 

Jeg for mindel driver å pønsker på mulighet for å bruke vacum pumpe/tank som kan ligge å dra igjen wastegaten sammen med fjæra før ønsket trykk. Da begynner det å bli opptimalt med tanke på tidligst mulig spoolup.

Edited April 12, 2011 by as.

[RS 1000]

Det er mange som nevner de samme punktene som du under fordeler og ulemper.

 

Jeg mener at hovedulempen er at folk mister fokus på alt annen enn denne ventilen. Resultetet blir som oftest fallende ladetrykkurve, spesielt med T34 som har en mye større og mer effektiv WG enn det f.eks Turbonetics har.

 

Når baktrykket øker pga det originale turbinhjulet så komprimeres eksosen og da øker Wg´s kapasitet ytterligere og hvis vis ser på EFR som også har uvanlig effektiv WG, så må de fleste kjøre en hardere actuator enn antatt.

 

Jeg mener derfor at slike kule og fjær greier er oppskrytt og at hadde fått ett bedre resultat ved å sette fokus på korrekt actuator, satt opp med mye forspenn og en bleed ventil UTEN kule og fjær.

[as.]

Det er mange som nevner de samme punktene som du under fordeler og ulemper.

 

Jeg mener at hovedulempen er at folk mister fokus på alt annen enn denne ventilen. Resultetet blir som oftest fallende ladetrykkurve, spesielt med T34 som har en mye større og mer effektiv WG enn det f.eks Turbonetics har.

 

Når baktrykket øker pga det originale turbinhjulet så komprimeres eksosen og da øker Wg´s kapasitet ytterligere og hvis vis ser på EFR som også har uvanlig effektiv WG, så må de fleste kjøre en hardere actuator enn antatt.

 

Jeg mener derfor at slike kule og fjær greier er oppskrytt og at hadde fått ett bedre resultat ved å sette fokus på korrekt actuator, satt opp med mye forspenn og en bleed ventil UTEN kule og fjær.

Helt enig i at mange tror de kan løse alle ladetrykksproblemer med "dyre" løsninger (justeringssystemer), når problemet egentlig er for svak acurator og derfor må man som både du og jeg har nevnt tidligere i div tråder først og fremt legge vekt på det mekansike (acurator/wastegate). Min erfaring er at om ikke turbotrykket uten bleed/justering (altså slange rett fra trykkside til acurator)er minst halvparten og helst over det, av ønsket ladetrykk blir dårlig spool og ustabilt trykk resultatet.

 

Har man det mekaniske i orden, mener jeg fortsatt at man vil få enda bedre spool med kule/bleed eller elektonik, enn man kan få med bare bleed.

Edited April 13, 2011 by as.

[cossie2hjulstrekk]

Nå har jeg testet mye i det siste med diverse tips som jeg har fått

 

Prøvd flere boostcontrollere, ny stiv fjær i actuator (hjalp litt), prøvd garrett -34, trykktestet luftsystemet fra turbo frem til innsuget.

 

men jeg har samme problem.. kjørt datalogging med innovative lm1 med aux box.. ved 5000rpm starter den falle av på turbotrykk. det virker som grensa går ved 1.5 ladetrykk før dette skjer.. jeg mister veldig mye moment på dette..

 

noen som har flere tips?

kan rett og slett t35 turbo`n være tom slik at den ikke klarer holde oppe ladetrykket?

har målt baktrykk og det virker ikke som det er det som er problemet heller.