Gjettelek

[Kverna]

Ok, for ser andre har veldig hakkete kurver så prøver å lære litt her

 

Feks http://www.roadraceengineering.com/dynapack/dynos/rrestealth/RSR-RRE-wildcard-hp.jpg

[Escort RST WRC]

Ojsann, den var jo veldig hakkete ja

 

Ser faktisk ut som den slurer litt også.

Men ser den ble bremset på veldig høy utveksling også, så det kan jo tyde på at noe ikke er helt som det skal være.

 

Men er dessverre litt vaskelig å si eksakt hva som er årsaken på den motoren uten å ha sett de andre kurvene.

[Kverna]

Ojsann, den var jo veldig hakkete ja

 

Ser faktisk ut som den slurer litt også.

Men ser den ble bremset på veldig høy utveksling også, så det kan jo tyde på at noe ikke er helt som det skal være.

 

Men er dessverre litt vaskelig å si eksakt hva som er årsaken på den motoren uten å ha sett de andre kurvene.

Sporer av her nå, men de ligger her: http://www.roadraceengineering.com/dynapack/dynos/rrestealth/

Prøver å forstå litt hvordan man leser bremsepapir, men mulig man ikke får lest noe utifra sånne ting

[Escort RST WRC]

Der fant jeg dessverre ikke afr-kurven.

Men ser jo også på ladetrykket at det er litt varierende det også.

 

 

Men når du ser at kurven er på vei ned og til venstre igjen før den fortsetter, da er det noe som ikke stemmer for å si det mildt. Dette betyr at den mister effekt, og hastigheten på navene er på vei ned før den tar seg opp igjen.

[RS1000]

1. Men før pull ble bilen holdt igjen på fullt ladetrykk for å avlese hk/nm på div turtall for å sammenligne med når den ble kjørt i pull.

 

2. Kjølevannstemp på over 90grader.

 

3. Det ble kjørt korte pull etter ønske fra bileier.

1. Se her ja. Nå er vi ved sakens kjerne. Det er dette som gjelder som er tallene du må legge ut. Det er tabellene som er gull, ikke kurvene for dem lager man enkelt selv ut fra tallene i tabellene.

2. Lagom er best, så det det bør han se på.

3. Det tror jeg på for sånn er det ofte i praksis. Problemet er at resultatet ikke er representativt for motoroppsettet og derfor helt vediløst. Derfor nytter det ikke å gjette heller.

[Escort RST WRC]

1. Se her ja. Nå er vi ved sakens kjerne. Det er dette som gjelder som er tallene du må legge ut. Det er tabellene som er gull, ikke kurvene for dem lager man enkelt selv ut fra tallene i tabellene.

2. Lagom er best, så det det bør han se på.

3. Det tror jeg på for sånn er det ofte i praksis. Problemet er at resultatet ikke er representativt for motoroppsettet og derfor helt vediløst. Derfor nytter det ikke å gjette heller.

 

Ja, den leverer en god del mer når jeg holdt den igjen på turtall, 4000, 4500, 5000, 5500, 6000omdr. enn det den gjorde på slike korte pull. Men den leverer fortsatt ikke mer enn ca 210hk på 4000omdr. Så her er det mer å hente på wg-styring. Mulig lekkasje på wg-spjeld.

Noe er vertfall galt, den svarte heller ikke på mer overlapp bl.a.

Og med den ladetrykkjusteringen han hadde fikk han ikke til mer enn 1,8bar som peak.

 

Men dette var en veldig god indikasjon på hvordan den oppfører seg, og vi har fått oversikten på hva som må utbedres.

Så alt i alt, må vi si oss fornøyd med hva vi har funnet ut så langt

 

Men når ikke ladetrykket var mulig å få bedre kontroll over, så ble det ikke lagt så mye mer tid i bremsingen

Siden vi har enkel/gratis tilgang på Dynapacken valgte vi å heller ta det igjen ved en senere anledning når han har fått orden på desse tingene jeg har nevnt over her.

 

 

Det er forøvrig en org. 2wd motor, med T34.63, 2wd manifold, RS500ic, 3" eksos, 550 Siemens dyser.

[RS1000]

1. Men den leverer fortsatt ikke mer enn 210hk på 4000omdr.

 

2. Noe er vertfall galt, den svarte heller ikke på mer overlapp bl.a.

 

Men dette var en veldig god indikasjon på hvordan den oppfører seg, og vi har fått oversikten på hva som må utbedres.

Så alt i alt, må vi si oss fornøyd med hva vi har funnet ut så langt

 

3. Det er forøvrig en org. 2wd motor, med T34.63, 2wd manifold, RS500ic, 3" eksos, 550 Siemens dyser.

På "pro-ana" svep så ble det da 0,7 BAR ladetrykk og 140 hk ved 4000 o/min og statisk ble det på samme turtall 210 hk og derfor rundt 1,55 BAR ladetrykk?

 

Som du ser er det en bra prestasjon å klare 300 hk på dette turtallet.

 

Nei, ikke nødvendigvis. Det er her til i scandinavia att alle skal ha værst mulige kammer.

Gjør du nøyaktig samme øvelsen med T3 turbo så skal du få se noe morsomt.

Dette gir verdifull informasjon som også hever kompetansen og derfor forståelsen.

 

Da tipper jeg at maks dreiemoment avgis statisk ved 4500 o/min og med 1,8 BAR og originalt kompresjonsforhold ikke særlig over grønndysesats hvor man "alltid" ser at hk = dreimoment i lb/ft.

330 hk = 330 lb/ft = 448,8 Nm.

[Escort RST WRC]

På "pro-ana" svep så ble det da 0,7 BAR ladetrykk og 140 hk ved 4000 o/min og statisk ble det på samme turtall 210 hk og derfor rundt 1,55 BAR ladetrykk?

 

Som du ser er det en bra prestasjon å klare 300 hk på dette turtallet.

 

Nei, ikke nødvendigvis. Det er her til i scandinavia att alle skal ha værst mulige kammer.

Gjør du nøyaktig samme øvelsen med T3 turbo så skal du få se noe morsomt.

Dette gir verdifull informasjon som også hever kompetansen og derfor forståelsen.

 

Da tipper jeg at maks dreiemoment avgis statisk ved 4500 o/min og med 1,8 BAR og originalt kompresjonsforhold ikke særlig over grønndysesats hvor man "alltid" ser at hk = dreimoment i lb/ft.

330 hk = 330 lb/ft = 448,8 Nm.

 

 

Ja, tror du er ganske i nærheten av riktig ladetrykk på statisk. Muligens noe mindre.

 

Ja, 300hk på 4000omdr. er en god prestasjon, ingen tvil. Men jeg tror det er mulig å forbedre 4000 effekten på denne motoren betraktelig.

Vi får se

 

Ja, det er jo sant at behovet for kammer er oftest noe annet enn det som blir valgt.

Har ikke prøvd dette med en T3 turbo, men det skal jeg gjøre viss jeg får mulighet en gang

 

Men den responderer aldeles ikke som forventet på forandring på overlapp. Dette er en av grunnene til at jeg har litt tro på problemer med wg-spjeld etc.

 

På statisk ble max moment oppnåd litt over 4500omdr ja, litt over.

[RS1000]

Men den responderer aldeles ikke som forventet på forandring på overlapp.

 

På statisk ble max moment oppnåd litt over 4500omdr ja, litt over.

Hva hadde du forventet og hvorfor?

Sånn er det alltid med 2 WD manifolden.

4X4 manifolden peaker 1000 o/min tidligere noe som gjør at man da kan velge seg ett større turbinhus som gir lavere baktrykk og høyere toppeffekt.

[Escort RST WRC]

Jeg hadde forventet en viss forandring til det bedre på momentet med mer overlapp.

Det viste INGEN forandring med mer overlapp.

 

Hadde ikke tilgjengelig måleutstyr, så det ble kun målt utifra grademerke på kammene.

Men det var ingenting positivt utslag på momentet.

 

Ja, han har en 4x4manifold liggende, og mest sannsynlig et .48hus tilgjengelig også, så det blir nok litt prøving fremover

Jeg er vertfall meget fornøyd med karakteren motoren får med 4x4manifold kontra 2wd manifold.

Så jeg kunne godt tenkt meg å sett hvordan den hadde blitt med en slik.

Men som sagt så er ladetrykksstyring noe av det første som må gjøres noe med.

 

Hvor mye forskjell tror du det vil være på .48hus og .63hus på 4x4manifold? Så sant alt annet er på stell ellers selvfølgelig.

Regner med forskjellen vil være større med 2wd manifolden? Eller hva tror du?

[as.]

Jeg har noe erfaring med cosworth.no acurator og disse kom ikke med den stramme fjæra som er den du trenger for og lade 1,8-2 bar, Kollevold solgte like acuratorer og de kan nok skaffe deg den stammeste fjæra, tror den heter 16psi, mens den du har antakelig er på 8-10psi.

 

Ellers vil jeg anbefale og kaste turbosmart ventilen langt til sjøs, og skaffe en turbo XS med kuleventil og bleed eller en elektronisk styrt ventil, med bare bleed taper man fryktelig mye spoolup.

 

Ville helt klart byttet til 4wd eksosmanifold og beholdt ar 63 huset på turboen, bremset tilsvarende motor oss Per guldbransen (2002) men med portet topp og den passerte 300nm på 3200rpm og leverte 300hjulhk på 6440rpm, på 1,5 bar. Guldbrandsen ville ikke lade høyere trykk med 63 eksoshus uten å måle baktrykket, fordi han hadde erfaring med att det ble farlig høyt. Ville ikke vurdert 48 hus om bilen skal brukes hardt.

 

Den motoren var fryktlig artig å kjøre med, hadde vanlig bleedventil på den da og den orginale 34- acuratoren, ville nok fått den i gang mye tidligere med ordentlig ladetrykks styring/acurator.

Edited April 2, 2011 by as.

[tommy w]

as: min greedy var bortkastete penger ihvertfall. hadde en 3/8" kuleventil før og eneste forskjellen er at trykket justerbart fra inni bilen og jeg ikke har noe nevneverdig peak lenger. spoolup var identisk og da med kun bytte av ventilen

[torpecossie]

Har vel ikke veldig mye med dette å gjøre, men hvordan er bleed ventilen fra FORGE?? kjører med en turbosmart trykkjusterer nå og den er både værsyk og oppfører seg som en JOJO..

[as.]

as: min greedy var bortkastete penger ihvertfall. hadde en 3/8" kuleventil før og eneste forskjellen er at trykket justerbart fra inni bilen og jeg ikke har noe nevneverdig peak lenger. spoolup var identisk og da med kun bytte av ventilen

Det er nok riktig, en riktig justert kuleventil/bleed vil sørge for så rask spoolup som det er mulig å få til med den acurator/wastegate man har, man kan ikke forvente noe bedre resultat med en elektronisk boostcontroler. Det jeg foretrekker med elektronikken er at man kan legge inn et maks trykk (som ikke overstiges), og at den lader stabilt uannsett vær/temp. Om du har problemer med at trykket peaker vil jeg tro du har for slapp acurator.

[Escort RST WRC]

Jeg har noe erfaring med cosworth.no acurator og disse kom ikke med den stramme fjæra som er den du trenger for og lade 1,8-2 bar, Kollevold solgte like acuratorer og de kan nok skaffe deg den stammeste fjæra, tror den heter 16psi, mens den du har antakelig er på 8-10psi.

 

Ellers vil jeg anbefale og kaste turbosmart ventilen langt til sjøs, og skaffe en turbo XS med kuleventil og bleed eller en elektronisk styrt ventil, med bare bleed taper man fryktelig mye spoolup.

 

Ville helt klart byttet til 4wd eksosmanifold og beholdt ar 63 huset på turboen, bremset tilsvarende motor oss Per guldbransen (2002) men med portet topp og den passerte 300nm på 3200rpm og leverte 300hjulhk på 6440rpm, på 1,5 bar. Guldbrandsen ville ikke lade høyere trykk med 63 eksoshus uten å måle baktrykket, fordi han hadde erfaring med att det ble farlig høyt. Ville ikke vurdert 48 hus om bilen skal brukes hardt.

 

Den motoren var fryktlig artig å kjøre med, hadde vanlig bleedventil på den da og den orginale 34- acuratoren, ville nok fått den i gang mye tidligere med ordentlig ladetrykks styring/acurator.

 

Ja, han skal kjøpe seg en Garrett -34 acturator nå. Så får vi sjekke eksoshuset om det er noe som ikke er riktig med wg-spjeldet el.lign også.

 

Ja, jeg har god erfaring med Turbo XS ventilene, har montert flere slike og alltid fått veldig stabilt og flatt ladetrykk.

Har egentlig grei erfaring med Turbosmart ventilen også mtp. stabilt ladetrykk. Men mtp. spoolup har nok Turbo XS ventilene et stort fortrinn.

 

Ja, 4x4manifold er helt klart min favoritt. Ved sammenligning fra bremsingen av Cossien jeg hadde i fjor sommer er max ladetrykk og max moment oppnådd ganske nøyaktig 1000omdr tidligere. Motorkarakteren er jo en helt annen, selv med BD14 kammer.

Ingen av desse motorene var jo optimale mtp. ladetrykkstyring etc., men gir jo en grei indikasjon på hvordan de oppfører seg.

 

Jeg har samme erfaring som deg mtp. 4x4manifold og T34.63, oppnådde i fjor sommer 300nm på 3050omdr (ca. 1,2bar) og 312nav-hk ved 6300omdr (ca. 1,3bar). Hadde på det meste 1,8bar (ca 3900omdr) med fallende ladetrykk til 1,3bar.

 

Høyt baktrykk på et slikt oppsett på en slik motor ser jeg egentlig på som uproblematisk. Kanskje litt feil, men det er vertfall min mening Men kom gjerne med innvendinger

 

Det er jo en bil som blir brukt til veikjøring, litt banekjøring og herjing dette her, så problematikken med for høyt baktrykk på .48hus er jeg litt usikker på om ville blitt så stor. Kunne vertfall vært artig å sett hvordan den hadde oppført seg med .48hus

Men det er overgang til 4x4manifold jeg ser på som det viktigste og mest lovende

 

Men først av alt er målet å få orden på oppsettet slik det er nå, og deretter gå i gang med forandringer på manifold etc

 

Btw, takk for innspill!

[tommy w]

as: det er fint mulig å få enda bedre oppspoling, men da må airinjektorer brukes.

 

escort rst wrc: ser frem til å se hvordan neste resultat blir.. stå på.

[Escort RST WRC]

Det er nok riktig, en riktig justert kuleventil/bleed vil sørge for så rask spoolup som det er mulig å få til med den acurator/wastegate man har, man kan ikke forvente noe bedre resultat med en elektronisk boostcontroler. Det jeg foretrekker med elektronikken er at man kan legge inn et maks trykk (som ikke overstiges), og at den lader stabilt uannsett vær/temp. Om du har problemer med at trykket peaker vil jeg tro du har for slapp acurator.

 

En god kuleventil er en god løsning så sant man ikke går for datasprut, og bruker ladetrykkstyring integrert i sprutet.

Elektronisk boostcontroller er jeg litt mer usikker på. Har litt varierende erfaring med et par slike.

Men noen har tro på, og kunne tenkt meg å testet opp mot en god kuleventil på en og samme bil, for å se forskjellen.

 

Ladetrykksperre har Pukkelrygg lagt inn på chip'en, så det er ikke et problem

Ja, en god actuator er en forutsetning for et godt resultat, ingen tvil om det

 

Er forøvrig en slik bleedventil som har blitt brukt på denne bilen. (Også på den Cossien jeg hadde i fjor sommer som jeg har referert til)

 

 

as: det er fint mulig å få enda bedre oppspoling, men da må airinjektorer brukes.

 

escort rst wrc: ser frem til å se hvordan neste resultat blir.. stå på.

 

Ja, airinjectorer styrt av sprut hadde ikke vært feil nei

 

Takk for det

[as.]

Den turbosmart ventilen ser for meg ut som en ren bleedventil og kan ikke samenlignes med skikkelige utstyr.

 

Mener og hørt flere tunere si de foretrekker og ikke bruke ladetrykkstyring av sprutet, det er vist vanskelig på de fleste sprut.

 

Ladetrykksperre i sprutet er bra, men med en riktig justert bostcontroller slipper du motorkutt på overlading, for den vil ikke overlade såsant ikke noe mekaniskt svikter.

 

Airinjectors, servostyrt wastgate, bow.osv, joa finnes mye bedre løsninger en acurator/wastgate med "kran" der ute, for rask spolupp men det kan bli litt inviklet/dyrt.

Edited April 2, 2011 by as.

[Tore_TJ]

Air injectors er det klart beste og mest nøyaktige, men det er vel ikke så mange som har kunnskap til å mappe de skikkelig kanskje?

 

Jeg har AEM sin truboost elektroniske kontroller. Den var minst like stabil som ei skikkelig kran da det ble testet i benken.. man kan også legge inn en "overboost"

[Escort RST WRC]

Den turbosmart ventilen ser for meg ut som en ren bleedventil og kan ikke samenlignes med skikkelige utstyr.

 

Mener og hørt flere tunere si de foretrekker og ikke bruke ladetrykkstyring av sprutet, det er vist vanskelig på de fleste sprut.

 

Ladetrykksperre i sprutet er bra, men med en riktig justert boostcontroller slipper du motorkutt på overlading, for den vil ikke overlade såsant ikke noe mekaniskt svikter.

 

Airinjectors, servostyrt wastgate, bow.osv, joa finnes mye bedre løsninger en acurator/wastgate med "kran" der ute, for rask spolupp men det kan bli litt inviklet/dyrt.

 

Ja, dette er en ren bleedventil. En Turbo XS ventil er klart bedre totalt sett.

 

Har snakket en del med Raimond Nordnes om dette og sett på når han mapper en del biler, og styrt ladetrykket med sprutet. Er jo helt genialt etter min mening vertfall

Muligheten til å kunne regulere ladetrykk i forhold til turtall etc., ser for meg ut som en meget god funksjon. Jeg kommer vertfall til å gå for en slik løsning på min bil når den blir klar. For der skal jeg har datasprut. Og med stor turbo etc. vil jeg kunne få utnyttet det jeg kan av ladetrykkstyring, spoolup etc.

 

Ja, det er sant, men jeg har som sagt hatt varierende erfaringer med div. boostkontroller på en del biler.

Den jeg har absolutt mest sansen for er AEM Truboost sin. Justerte inn en slik en på en kompis sin 200SX S14a, og den fungerte meget bra.

 

Selvfølgelig finnes det mye bedre løsninger der ute enn en kran, men man tar jo det man har Både mtp. tilgang og budsjett.

 

Jeg mener vertfall at det skal være fullt mulig å få til et godt resultat så sant en actuator med stiv nok fjær blir brukt,

wg-spjeld funksjonen fungerer slik det skal, og f.eks. en Turbo XS ventil, eller en god boostkontroller blir brukt.

Er jo org. sprut på denne, så det blir nok ikke noe mer avansert enn det som blir brukt

 

Air injectors er det klart beste og mest nøyaktige, men det er vel ikke så mange som har kunnskap til å mappe de skikkelig kanskje?

 

Jeg har AEM sin truboost elektroniske kontroller. Den var minst like stabil som ei skikkelig kran da det ble testet i benken.. man kan også legge inn en "overboost"

 

Selvfølgelig, air injectors er jo helt sjefs. Men er dette så vanvittig mye vanskeligere å mappe da?

Altså, det fungerer vel likt som en vanlig solenoid styrt av f.eks. en boostkontroller?

Der det blir regulert dutycycle på åpning av solenoid?

Gjerne litt mer manuelt lagt inn, siden man evt. kun har kontroll på duty, og ikke forhåndsinnstilte verdier på sprutet, at sprutet ikke tenker for deg?

Ikke vet jeg, har ikke vært borti dette før

[Truckdriver]

Ladetrykk kontrollert av sprut er i vertfall helt knall kan i de 2 tilfellene jeg har brukt det Ettersom jeg kan styre det i forhold til både turtall og TPS så får man en mye bedre sammenheng mellom gasspedal og opplevd effekt/ladetrykk. F.eks. om man har ei mer alminnelig ladetrykkstyring kan man fort få samme ladetrykk på 80% TPS som på 100% TPS, og ladetrykket kan begyne krype opp på delgass uten at man gir gass i en uønsket situasjon. På isbane er det jeg har merket størst fordeler med boost controll styrt av sprut, da dette hjelper på for å holde kontroll på ladetrykket i svinger

Med en vanlig solonid som f.eks jeg bruker så har man jo muligheten til å kople den opp slik at den fungerer likt med air injectors, med samme ulempene, men om man får samme fordeler vet jeg ikke, da jeg kan fint lite om air injectors. Det blir intresangt når det blir mer sommerlig ute, og jeg får prøvd meg på closed loop boostcontroll. Da får jeg muligheta til å blokkere ladetrykket fra actuator til nært ladetrykksmålet, noe som skal gi bedre spoolup, og enda ha ett fail safe system. Kjører for tiden med open loop boost controll, og regulerer da bare dutycycle i forhold til turtall og TPS.

[as.]

Kan jo nevne at på min greedy profec b II, luker den solneoiden på luftslangen til acurator ved

0,1bar vacum, dette vil jo faktisk hjelpe fjæra til og holde igjen wastegate mer en å fjærne slangen.

Edited April 3, 2011 by as.

[Tore_TJ]

 

 

Selvfølgelig, air injectors er jo helt sjefs. Men er dette så vanvittig mye vanskeligere å mappe da?

Altså, det fungerer vel likt som en vanlig solenoid styrt av f.eks. en boostkontroller?

Der det blir regulert dutycycle på åpning av solenoid?

Gjerne litt mer manuelt lagt inn, siden man evt. kun har kontroll på duty, og ikke forhåndsinnstilte verdier på sprutet, at sprutet ikke tenker for deg?

Ikke vet jeg, har ikke vært borti dette før

 

Air injectors er som du sikket vet bleed on. mao motsatt av den originale amal valven.

 

Mapper duty cycle mot tps vs rpm og i noen tilfeller act.

Tar litt mer tid å sette opp hvis man ikke vet sånn ca hvor mye duty gir f.eks 2 bar på 6000rpm, men man kan justere vanvittig nøyaktig.

Gå opp 0,5% på 5000rpm til man har ønsket trykk f.eks eller legge inn en spike i mellomregisteret.

 

Dette er helt det samme som å mappe amal på et p8 bortsett fra at de er bleed off og dermed fail safe. Weber kan styre air injectors uten problem.

 

Regner med det er tidsbruken som gjør at ikke flere velger det og ikke kunnskap kanskje..

[RS 1000]

Selvfølgelig, air injectors er jo helt sjefs. Men er dette så vanvittig mye vanskeligere å mappe da?

Poenget med Air-injectors er en høy presisjon.

En vanlig boost ventil er så tung og treg at sprutet styrer denne med stabil frekvens, vanligvis valgfri fra 19 - 35 Hz. Dette er vanlig for alle boost controllere også.

Ett slikt system er selvsagt ALT for grovt, tregt og unøyaktig til å kontrollerer en motors bensinbehov, men til ladetrykkontroll er det godt nok.

 

Air-injectors derimot styrer ladetrykket med like høy presisjon som ett sprut styrer motorens bensinbehov.

 

Man trenger derfor både selve air-injectorene, men også en uvanlig kapabel ladetrykkstyring som varierer HZ med motorturtall og duty med ladetrykk og gasspådrag.

 

Pga den høye presisjonen og kapasiteten kan man derfor holde hele trykksystemet tett under spool up og ved fullt effektuttak slik at man ikke sløser bort verdifull luft helt unødvendig.

Den råeste utgaven jeg har sett bruker hele 4 dyser som må være det helt optimale.

Selvfølgelig ble det hele styrt av Pectel T6.

Edited April 3, 2011 by RS 1000

[Tore_TJ]

wrc escortene hadde 4 dyser

 

Det kan være verdt å nevne at air injectors er gassdyser og ikke bensin da bensindyser krever at de kjøles (kald bensin) og brenner opp etter en tids bruk..

 

 

 

Man trenger derfor både selve air-injectorene, men også en uvanlig kapabel ladetrykkstyring som varierer HZ med motorturtall og duty med ladetrykk og gasspådrag.

 

Noe det originale cosworth sprutet faktisk kan Litt triksing men dog det har muligheten.

Edited April 3, 2011 by Tore_TJ