Borg Warner efr

[arreis 78]

3 timer siden, skrev RS 1000:

Og etter en god stund så måtte også disse krype til korset for å tilfredsstille "publiken".
Når det er sagt så er det nesten utrolig kjekt å se hva de har valgt å sette fokus på i beskrivelsen. Dette er nytt.   

Alle ser jo resultatet her: 
 

Hvem fikk med seg tallene til høyre?   

 

Hva har de gjort for å krype til korset?

Hva er fokuset?

Når jeg stopper filmen på 4000 o/min så ser jeg ca. utrolige 344 hk og KUN 445Nm. Er ikke det laaangt under 100Nm for å realisere så høyt hk tall på 4000 o/min??

Sluttresultatet viser 520 hk, er ikke det også spesielt høyt med kun 52mm inducer?

[RS 1000]

I stedet for å vise hva rullene faktisk måler av dreiemoment, så blåser de tallene til høyre opp med nærmere 33% og de 391 hp som i praksis skal dytte bilen fremover blir til "imponerende" 520 hp. Så ser folk på dette og smeller til med at de med egne øyne såg at bilen benket 520 hp på hjul og legger til ytterligere drivverkstap.
Så stilles det ikke på dragracing en eneste gang og ingen får se sluttfarten likevel. Da er man Mappe, Tune og Trimkongen.

445 Nm på 4000 o/min. er alltid (445/1,36/5252*4000) = 249 hk og 249 hk på hjul * 1,33 tillegg for drivverkstap blir 331,44 hk. 
Sier vi i stedet 445 lb/ft est. Flywheel, så blir det (445/5252*4000) = 338,9 Hp Flywheel.

Ett godt eksempel på hvorfor de som har ambisjoner om å bygge seg en rask bil vurdere å utelukkende konsentrere seg om hva som måles av dreiemoment på hjul og NAV og så heller regne ut hp m.v. selv. 

Edited December 12, 2022 by RS 1000

[arreis 78]

He he.

Da er jo alt som det skal være. Tallfeber virker som betyr mer enn god og lang momentkurve. 

Sendte en mail til STS forhøre meg om pris på en EFR7064, den kommer nå på 17.500 kr uten turbinhus..

Så må man tilpasse turbinhus i tillegg sjøl eventuelt, siden de ikke ville gjøre den jobben. Feil person som svarte på den mailen skjønner jeg😉

https://www.speeding.no/p/turbo-og-tilbehor/turbo/borg-warner/borg-warner-sx-e-turbo/borg-warner-sx-e-supercore/borg-warner-s200-sx-e-7670-s257-supercore.html?gclid=CjwKCAiAheacBhB8EiwAItVO2whEbiwR0HXjLkIftev9nUt5w8Hqhm9ibrXeq5wdKyddFqW5qdtGsxoC9TYQAvD_BwE

Lurer på om det finnes noen praktiske resultater fra denne på en Cosworth med A/R0,63 turbinhus ish. som jeg ville valgt hvis jeg skulle kjøpt. Prisen på denne glidelager turboene er jo laangt unna 21.000 kr som man ser EFR7670 koster uten turbinhus..

Rart ikke flere har valgt denne til sitt prosjekt 🙂https://www.finn.no/280195598

Edited December 14, 2022 by arreis 78

[RS 1000]

Det har nå vist seg at det finnes ett Turbofirma som er særdeles lovende. Dette firmaet har selv tatt fram nyproduserte Garrett / Volvo / FORD 5-bolt T3 turbinhus da Garrett la ned produksjonen av disse for over 10 år siden. 
Videre selger dette firmaet selvsagt EFR turboer. 
På toppen av det hele har de på spørsmål svart at det ikke er noe problem for dem å levere EFR turboer med Garrett turbinhus om det er det kunden ønsker. Jeg tenker at dette er stedet for de seriøse som har tilstrekkelig budsjett.  Å tilpasse ett Garrett GT turbinhus med integrert wastegate er nok også mulig. 

Det er en Volvo eier som selv har tilpasset ett Garrett T3 A/R0,63 turbinhus til sin EFR7064.  
Han sier selv at han har somlet for mye for lenge og at han nå må bli ferdig og få presentert ett resultat. Det er det nærmeste jeg kjenner til. 

Når det gjelder SX-E7670 så har jeg intet på stående fot, men EFR7670 er jo favoritt turboen til RS Tuning Bergen og han klarte jo ikke mindre enn 580 hp målt på NAV på en lokal Audi 2,2L Quattro. På langtur var bilen en drøm å kjøre fordi den leverte ladetrykk allerede fra lave turtall selv på delgass. SX-E leverer samme resultat til en mye lavere kostnad på bekostning av noe mildere spool up intensitet p.g.a. tynge turbinhjul. Så må vi ikke glemme integrert wastegate problematikken som alltid er utfordrende. Vi ser at stadig flere nye turboer leveres med V-band turbinhus. Man skal tydeligvis alltid kjøre med grenrør og ekstern wg.  

Nja, det er egentlig ikke så rart. 
BW leverer genuine High boost turboer og folk flest vil ikke utnytte boost-kapasiteten.

Det vi i praksis ser er at folk tømmer turboen på flødekapasitet på "lave" ladetrykk. Grunnen er at disse turboene har sin maks fløde / luft kapasitet på mye høyere ladetrykk enn andre turboer og høyere enn det folk i praksis lader. 

En lokal utgave av Volvos 2,5L 16V motor leverte vel ca. 250 hp målt på Nav fra den teoretiske sugemotoren. Det blir til 500 hp med 1,0 BAR ladetrykk og 750 hp med 2,0 BAR ladetrykk.   

Legger man det inn i det man finner i linken under her, så får man sett problemet.   

BSRT oppsettet , B230 Turbo. - Side 2 (vccn.no)

 

Edited December 15, 2022 by RS 1000

[RS 1000]

Ikke EFR, men en sammenligning av "625 hk @2,5 BAR boost" SX-R258 turboen med "560 hp @ 2,2 BAR boost" SX-E257 turboen.

Grønn linje er 70% effektivitet = kald ladeluft og lavt baktrykk. 
Blå strek viser luftflødet ved 100 hk fra den teoretiske sugemotoren ved ca. 4000 o/min. 
Rød strek viser luftflødet til en motor som er trimmet til å levere 175 hk fra den teoretiske sugemotoren, dvs. at i praksis leverer den 350 hk med 1,0 BAR ladetrykk - og så fortsetter det oppover etter den røde streken.   

https://i.imgur.com/TYAVz4S.png

Edited February 22 by RS 1000