Borg Warner efr

[KNAa Racing]

8:1 på shell vpower 99 fuel..

 

Såpass..

[FrodeH]

Neste turbo må bli en BW ser det ut til! Ikkje veldig mange bremsepapir eg har sett som matcher dette.

[Danny]

Ladertrykket daler ned etter 5000 r/min, mulig dette er gjort med ladetrykk styring. Ellers gir resultate meg ekstra lyst å gjøre ferdig bilen og teste ut efr en fort så ****.

Håper den gjør motoren turtallsvillig og ikke sirup som t 35 motorene.

[as.]

Absolutt gromt.

Har prøvd å finne ut hvilke ramp/rate (rpm/sek) de bruker når de bremser på dyno dynamics rullene, men har ikke klart å finne dette.

Det hadde vært kjekt å vist for å kanskje kunne belaste motorene på tilsvarende måte i dynapack, noen som vet??

 

Ellers gleder jeg meg nå stort til en lavkomp motor jeg hjelper til med blir klar, BW efr 7064, 4wd eksosmanifold, bd14/bd8, "polyquad" topp, autronic sm4, 6,8komp og forhåpentligvis 2,5bar ladetrykk på 98okt vil bli. Håper resultatet blir 300hk+ ved 4000rpm og 450hk+ maks målt på nav.

[tomnsr]

Intern wg. T4 twin scroll ar .92 for de som lurer.

 

 

AR 92? Hvor stort er egentlig dette eksoshuset fysisk? Hvor stor diameter er det på turbinen?

Noen som har bilder av denne turboen montert på 2wd topp?

Har lenge tenkt på ny gt30 turbo, men jammen kom jeg på andre tanker... Ligger vel like mye i mappinga som i turbo her, hadde vært interessant å sett litt av den..

[Danny]

Absolutt gromt.

Har prøvd å finne ut hvilke ramp/rate (rpm/sek) de bruker når de bremser på dyno dynamics rullene, men har ikke klart å finne dette.

Det hadde vært kjekt å vist for å kanskje kunne belaste motorene på tilsvarende måte i dynapack, noen som vet??

 

Ellers gleder jeg meg nå stort til en lavkomp motor jeg hjelper til med blir klar, BW efr 7064, 4wd eksosmanifold, bd14/bd8, "polyquad" topp, autronic sm4, 6,8komp og forhåpentligvis 2,5bar ladetrykk på 98okt vil bli. Håper resultatet blir 300hk+ ved 4000rpm og 450hk+ maks målt på nav.

 

 

Håper på det samme her. Jeg valgte ab07 ex.cam. Og har høyere komp. Er bare litt redd for 200 blokka.

Har dere a/r 83 eksos hus med intern.w?

Edited April 24, 2013 by Danny

[as.]

Håper på det samme her. Jeg valgte ab07 ex.cam. Og har høyere komp. Er bare litt redd for 200 blokka.

Har dere a/r 83 eksos hus med intern.w?

Jepp a/r 83 eksoshus intern wg, 200blokk med mye Moroso blockfiller (holder nok fint uten og), skal gå med orginale toppbolter og grA topp pakning.

[RS 1000]

Ligger vel like mye i mappinga som i turbo her, hadde vært interessant å sett litt av den..

Drister meg til å påstå at det som har størst betydning for resultatet er selve turbovalget, så kamvalg og kamtiming.

 

Uansett hvor god man er å mappe så klarer man ikke å redde i land resultatet hvis det er gjort dårlige valg innledningsvis.

Hvis man derimot har gjort gode valg så blir resultatet etter mapping nesten alltid bra. Kvaliteten på mappejobben er hovedsaklig avgjørende for holdbarheten.

 

I dette tilfellet tror jeg at sprutet svært raskt trekker av ladetrykk når ladelufttremp., kjølevannstemp og eksostemp. stiger.

 

I praksis, en varm sommerdag tror jeg at en identisk motor, men med lavere kompresjonsforhold vil gå bedre fra 2 eller 3 runde på Rudskogen.

Det er litt av en oppgave å holde temperaturene nede når motoren står i en bil og man forsøker å kjøre 700 Nm, 500 + hk og 2,5 BAR ladetrykk.

 

Better Safe than Sorry.

 

Jeg valgte ab07 ex.cam. Og har høyere komp. Er bare litt redd for 200 blokka.

Da burde du redusert kompresjonsforholdet noe. Lavere kompesjonsforhold er som balsam for de mekaniske delene.

Det skadelige og potensielet ødeleggende maks sylindertrykket blir lavere, men det varer lenger i syklussen og det er totalen som leverer dreiemomentet til veiven.

Avstanden til "livsfarlig" tenningsbank er også større, noe som er mer nyttig enn mange skulle tro.

Edited April 24, 2013 by RS 1000

[Danny]

Drister meg til å påstå at det som har størst betydning for resultatet er selve turbovalget, så kamvalg og kamtiming.

 

Uansett hvor god man er å mappe så klarer man ikke å redde i land resultatet hvis det er gjort dårlige valg innledningsvis.

Hvis man derimot har gjort gode valg så blir resultatet etter mapping nesten alltid bra. Kvaliteten på mappejobben er hovedsaklig avgjørende for holdbarheten.

 

I dette tilfellet tror jeg at sprutet svært raskt trekker av ladetrykk når ladelufttremp., kjølevannstemp og eksostemp. stiger.

 

I praksis, en varm sommerdag tror jeg at en identisk motor, men med lavere kompresjonsforhold vil gå bedre fra 2 eller 3 runde på Rudskogen.

Det er litt av en oppgave å holde temperaturene nede når motoren står i en bil og man forsøker å kjøre 700 Nm, 500 + hk og 2,5 BAR ladetrykk.

 

Better Safe than Sorry.

 

 

Da burde du redusert kompresjonsforholdet noe. Lavere kompesjonsforhold er som balsam for de mekaniske delene.

Det skadelige og potensielet ødeleggende maks sylindertrykket blir lavere, men det varer lenger i syklussen og det er totalen som leverer dreiemomentet til veiven.

Avstanden til "livsfarlig" tenningsbank er også større, noe som er mer nyttig enn mange skulle tro.

 

 

Ja.hadde tenkt 7,2-1 men Pga. Stolte på feil person så det ble 7,6. Er ikke verre en å mappe skikkelig og dra på med vanninnsprut med litt attåt..

Godt mulig kvassere kammer visst motoren blir for lat.

Edited April 25, 2013 by Danny

[RS 1000]

Ja.hadde tenkt 7,2-1 men Pga. Stolte på feil person så det ble 7,6. Er ikke verre en å mappe skikkelig og dra på med vanninnsprut med litt attåt..

Godt mulig kvassere kammer visst motoren blir for lat.

Du er den andre denne uken som forteller slikt. Det må være noe i tiden...

 

Synes iallefall at 7,6:1, EFR7064 og milde, fornuftige kammer er en svært lovende kombinasjon.

Tror ikke at du trenger å bekymre deg og iallefall ikke når tankene allerede har vært innom vanninnsprut.

[Per Olav]

Gammel tråd dette..

 

Er det mange som har fått testet disse turboene nå?

Han du snakker om rs1000 kjøpte vel ny efr turbo, så noe har da skjedd..

[RS 1000]

De jeg i farten kommer på rundt her er:

 

EFR 6258 på en Toyota Corolla som laget furore på ett Nissan SX200 treff.

Cosworth med 6758. Imponerende bunndrag, men problemer med surge. Oppgraderte siden til EFR 7064 og fikk ubetinget suksess med 2,6 BAR på 4000 o/min uten surge.

BMW 2,5L 12V med EFR7064. River løs på alle gear på gatedekk.

BMW 2,5L 24V med EFR7163. Driftebil og eieren er strålende fornøyd.

 

En bekjent har kjøpt EFR8374 til sin BMW2,8L 24V motor og har ambisjoner om å bli ferdig neste år.

 

Bestilte og betalte turboer som er på vei.

 

EFR7670 til 2,5L 20V Audi Turbofemma.

(20.05.2016. Med gode, men helt "vanlige" "Customdeler" i spec. og oppsett kopiert av andre i denne verdensdelen, ble det enorme problemer med tenningsbank på pumpebensin her. Motoren ble raskt demontert, kontrollert og stemplene redesignet og modifisert. Nye deler inkl. pakninger er på vei så NÅ er saker og ting korrekt å våre øyne og forhåpningenene er nærmest ufordragelig store.) 

 

2 x EFR7163 til ett twin turbo prosjekt.

 

Han jeg snakket om har ikke rørt Volvomotoren sin fordi han nå vil ha motor med flere sylindre og betydelig større volum.

 

Søkeord: Berglund High Performance Racing.

Edited May 24, 2016 by RS 1000

[RS 1000]

Og utviklingen går sin gang. 

 

Det er med stor glede jeg kan dele denne nyheten: 

Svensk Turboservice AB: sorry för sent svar. men det skall inte vara något problem att bygga både 7064 och 7670 med Garrett T3 turbinhus i A/R 0,63 med eller utan wg. Mvh

 

Hentet herfra: https://www.facebook.com/SvenskTurboService/posts/1105936572874286?comment_id=1105966219537988&reply_comment_id=1107387106062566&notif_id=1508482862220786&notif_t=feed_comment_reply

[as.]

Og utviklingen går sin gang. 

 

Det er med stor glede jeg kan dele denne nyheten: 

 

Hentet herfra: https://www.facebook.com/SvenskTurboService/posts/1105936572874286?comment_id=1105966219537988&reply_comment_id=1107387106062566&notif_id=1508482862220786&notif_t=feed_comment_reply

synd om de bare leverer det eksoshuset det er bilde av med intern wastegate, i mine øyne det dårligste t3 eksoshus man får tak i. (Måtte portene sinnsykt mye i ett slikt inn mot wastegate ventil for og få en b23 med gt3076 til og lade under 1,4bar uten acturator kobbelet)

[RS 1000]

synd om de bare leverer det eksoshuset det er bilde av med intern wastegate, i mine øyne det dårligste t3 eksoshus man får tak i. (Måtte portene sinnsykt mye i ett slikt inn mot wastegate ventil for og få en b23 med gt3076 til og lade under 1,4bar uten acturator kobbelet)

Har tenkt det samme som deg, men ting kan endre seg. Saken er at T3 husene ble designet for Diesel motorer som pga lav eksostemp. må gå med höyt baktrykk for at turbinen skal klare å hente nok energi fra eksosen til å drive kompressoren. Det höye baktrykket komprimerer eksosen så tett at wg kapasiteten MÅ väre liten for at ladetrykket skal holdes oppe. Folk som monterer Holset turboer på bensinmotorer sliter med nöyaktig det samme boost creep problemet.

 

Det löses slik: 

 

Ser vi på Cosworth / Lancia / Lotus T3 turbinhuset så har dette en betydelig större wg klaff og hullet under wg klaffen er også större da det er designet for bensinmotorer med höye eksostemperaturer og lave baktrykk.

 

Utviklingen har gått sin gang og de gamle T3-serie turbinhjulene er ganske dårlige i forhold til nyere turbinhjul som har höyere virkningsgrad og höyere effektivitet, noe som reduserer baktrykket ytterligere.

 

Man kan tenke seg at en B23 motor har en eksospuls på 579 ccm som er relativt stort. Dette öker kravet til peakflödet til hele turbinen i forhold til en motor med f.eks. 500 ccm eksospulser. Når man så velger en turbo med 76 mm kompressorhjul og kombinerer det med 60 mm turbinhjul så reduseres turbinkapasiteten. Eier og tuner justerer til de oppnår önsket ladetrykk, men pga stort kompressorhjul med lavt turtall så begrenser man også turtallet på 60 mm turbinhjulet. Teorien er at dette kunstig lave turbinhjulturtallet gjör at man må sende en strörre mengde eksos gjennom wg. enn når man kjörer en mer korrekt turbo. GT3076 har som nevnt tallene 7660 mm stordiametre. EFR har f.eks 7670, en betydelig forskjell. 

 

Det underlige er at folk etterhvert ikke har valgt å lage noen baklokk med wg klaff i Cosworth störrelse med matchende hull i turbinhuset.

Man må altså gjöre det selv.

 

Ser man på ett löst T3 hus og fokuserer på minimumsavstanden mellom turbinhuset og turbinhjulet (den såkalte tungen) så ser man at dette huset er uvanlig godt tilpasset ett turbinhjul med 59 - 64 mm stordiameter.

 

 

 

 Fra 1:58 til 3:10 her:

 

 

Jeg ser frem til den dagen noen dynotester en og samme motor med en turbo som har fra 60 mm til maks 70 mm turbinhjul, hvor man kun bytter fra ett moderne turbinhus til ett gammelt T3-serie turbinhus. For öyeblikket har jeg troen og har derfor endret oppfatning om disse gamle turbinhusene, men de WG husene som vanligvis brukes, DE direkte grusomme og det finnes så vidt jeg kjenner til dessverre kun ett eneste unntak, dette:

 

 

Som vi ser har de "glemt" å stöpe inn en skillevegg som hindrer wg eksos i å forstyrre turbineksosen ut fra turbinhjulet. En slik vegg ville ledet wg-eksosen i nöyaktig samme retning som turbineksosen, mot downpipen. De vanlige T3 wg lokkene sender wg eksosen opp som en rett vegg, 90 grader fremfor turbineksosen. En helt vanvittig idé.  

 

 

Det er derfor enkelt å väre enig med dem som mener at Escort Cosworth turbinhuset er det man bör velge å bruke hvis mulig.

 

Edited October 23, 2017 by RS 1000

[as.]

Rs1000: Enig med deg.

Utfordringen med eksoshuset jeg portet hvar ikke ventilens størrelse, men att eksosen måtte svinge 90 grader rundt ett vinkel rett hjørne for og "finne" wastegate ventilen. Den turboen hadde v-bånds baklokket du viser bilde av i posten din.

[RS 1000]

Akkurat.

Når turbinhusene sprekker så er det alltid rundt slike 90 graders hjörner med nesten knivkvasse kanter. Bör alltid portes og avrundes ja.  

Etterhvert som man har blitt eldre har innstillingen endret seg. I yngre år hadde man norsk / europeisk innstilling hvor man mente at nye deler var monteringsklare og tok det som en selvfölge. Man löftet delen ut av pakken, tok den med bort til bilen eller motoren og skrudde den rett på. Sånn var det vel også för i tiden. 

 

Nå for tiden ser det ut til at det er sjelden at dette er en god lösning. Nå kjöper man den delen som har det potensiale man önsker, man åpner pakken, löfter ut delen, demonterer så langt det går, kvalitetssikrer det hele, setter den sammen igjen og först da er den monteringsklar. Gjelder turboer, forgassere, oljepumper, innsugsmanifolder, topplokk osv. Topplokk er forresten blitt helt vanvittig, her bör / må man ALDRI kjöpe noe som er montert, men kjöpe alt i löse deler og velge de delene man önsker å bruke og som er korrekt. Tenker da på ventiler, ventilfjärer, brikker, låser og andre detaljer. 

 

Alt i dag handler dessverre om penger i enda större grad enn för. Produsentene sparer penger overalt og de bruker ikke tid på noe som ikke er helt NÖDVENDIG - og dette ordet kunne med fordel värt definert på en enda tydeligere måte. Tenk på kinadeler - tenker svindlerene at er det nödvendig at disse har noen funksjon utover at de blir solgt? Må de ha en nytteverdi for kjöperen? Det virker ikke alltid slik og denne innstillingen virker å bre om seg.

Edited November 17, 2017 by RS 1000

[as.]

Rs1000: Enig i alt i siste innlegget ditt her, sinnsykt mye "halvfabrikat" som blir solgt som "raceready".

[RS 1000]

Vi forsøker å undersøke mulige alternativ:

 

[Bjørn_H]

Interessant

[Jarvarix]

[RS 1000]

EFR7064 ble min favoritt turbo fra förste öyeblikk og det har ikke endret seg. Etterhvert har det vist seg at den er så god at BW ikke tok seg bryet med å ta frem ett optimalt T3-störrelse turbinhus til den da behovet egentlig ikke er tilstede. Den klarer fullt ladetrykk på Cosworth fra ca. 3500 o/min. med T4-störrelse turbinhus, men.......................

 

Jeg aksepterer IKKE at dette er en 550 hk turbo som BW påstår så behovet for ett 1000 hk T4 turbinhus (med T3 flens) er definitivt heller ikke tilstede. Når vi her lokalt har klart 494 whp i Dynapack med en turbo med T3-störrelse turbinhus i A/R0.63 forhold, så tenker jeg at det må väre den riktige kombinasjonen. 

 

Målet er å pröve å få realisert denne kombinasjonen og se om resultatet kan bli den mest brutale og hensynslöse "bruksbils" 450+ whp i Dynapack turboen til dags dato. Skjer det noe mer så poster jeg etterhvert, men vi er iallefall i gang med noe.    

Edited November 17, 2017 by RS 1000

[RS 1000]

Vi får höre at GIK nå anfefaler Garrett GTX, men noen av oss holder stadig EFR som favoritt pga at de er så gode på höye ladetrykk. 

 

Mr. Turbosnurr i RS Tuning Bergen kjörer nå EFR7064RS (vi har montert ett mindre turbinhus på den) på sin bruksbils Vovo 940.  

 

https://i.imgur.com/HpejP83.jpg

 

 

Slik ble bremsepapiret, men pga av "veik" aktuator ble ladetrykket på höye turtall begrenset til ca. 2,0 BAR i denne omgang. Kraftigere saker er lokalisert.

 

 

Så gjorde vi en test på 2700 o/min med "lurium 1000" hvor jeg holdt wg lukket. Da ladet den slik og uten surge.

Som vi ser ble 4 BAR MAP sensoren for liten. 

Vil også nevne at dette er gjort med ett usekvensielt datasprut som går med fordeler, singel coil, og standard trigger dvs, 2 stk tapper på veiven.

 

 

Så har vi EFR6258 som til tross for sin bekjedne T3 störrelse ikke er bekjeden i forhold til å levere ladetrykk på en 2,0L motor.

 

390 hk på 4000 o/min.på en 2,0L motor som går på pumpebensin tilhörer sjeldenhetene.

 

 

De antatt gode og problemlöse originale gearkassene som ikke har gitt problemer med tidligere turboer er nå forbruksvare. 

 

Vi holder derfor stadig EFR turboene 6258, 7064 og 7670 som favoritter  når det skal lades "litt."

Edited January 13, 2019 by RS 1000

[RS 1000]

Da får dere skrike ut når dere har funnet den perfekte combo da.

Skrik. 

 

Da vil jeg nominere EFR7064 med ett Cosworth turbinhus i A/R0.48, 0.55 eller 0.63 avhengig av om man vil prioritere maksimal spool up intensitet eller minimalt baktrykk.

 

Til höyere effekter er det EFR7670 med Tial A/R0.63 turbinhus som gjelder.

 

Rs Tuning Bergen leverte turboen og benket 580 HP målt på 4x4 Nav med en slik og med imponerende lavt baktykk til tross for den utvendige fysisk ille störrelsen.

 

Edited January 13, 2019 by RS 1000

[admiralen]

Skrik. 

 

Da vil jeg nominere EFR7064 med ett Cosworth turbinhus i A/R0.48, 0.55 eller 0.63 avhengig av om man vil prioritere maksimal spool up intensitet eller minimalt baktrykk.

 

Til höyere effekter er det EFR7670 med Tial A/R0.63 turbinhus som gjelder.

 

Rs Tuning Bergen leverte turboen og benket 580 HP målt på 4x4 Nav med en slik og med imponerende lavt baktykk til tross for den utvendige fysisk ille störrelsen.

 

 

Så kommer det store spm. hvem bygger om EFR7064 med Cosworth turbinhus i A/R 0.48 eller 0.63 for hos som har handlet 0.83 giganthuset fra juniten?