Tore_TJ Posted January 2, 2012 Share Posted January 2, 2012 (edited) Grom kurve, og fantastiskt med 2,5bar på lavt turtall uten surge. Men det "krangles" nå flittig på div forum angående måten MADeveloments bremser på, de/han bygger opp turbotrykk før de starter pullet og får derfor alltid svære effektbtall og høyt ladetrykk tidlig i registeret.Så en ladtrykskurve fra dem hvor pullete starter på 3600rpm med 2,5bar ladetrykk og hvor dette synker til 2,3ish for så å treffe 2,5bar ved ca.4600rpm igjen. Men at EFR virker meget bra er sikkert. Dette er faktisk første kurven jeg har sett fra han der pullet starter så tidlig. Ellers har det stort sett vært seint igang og derfor også elendige effekttall rundt 4000rpm. Dynopapir er dessverre ganske vanskelig å lese seg fram til hvordan bilen oppfører seg langs veien så i mine øyne bør man vel bremse så hardt som mulig ihvertfall.. Her er tråden på bilen ihvertfall. http://www.lancerregister.com/showthread.php?t=373326 Leste litt på evo forumet nå og du har helt rett, dette er et "jukse" resultat. Han holder bilen på 3000rpm i tre sekunder før han kjører pullet.. Her er et annet papir uten noe preload. Annen tuner annen bil. Begge er forresten twin scroll. Edited January 2, 2012 by Tore_TJ Link to comment Share on other sites More sharing options...
vinge87 Posted January 4, 2012 Share Posted January 4, 2012 hmm skullevisst mere om motoren og Bruksbil: 2005 E-61 Bmw 535dat M-SportUnder bygging: Escort F-40 4x4 1Uzfe Twin Efr 6258 WRC understell, Quaife Seq q-69 + masse grommt På passionford Dette forumet mangler styring...... Link to comment Share on other sites More sharing options...
Escort RST WRC Posted January 4, 2012 Share Posted January 4, 2012 Leste litt på evo forumet nå og du har helt rett, dette er et "jukse" resultat. Han holder bilen på 3000rpm i tre sekunder før han kjører pullet.. Her er et annet papir uten noe preload. Annen tuner annen bil. Preload ved bremsing av turbobiler er jo ikke akkurat uvanlig? Kristian Løvland----------1989 Ford Sierra Cosworth 2wd Wolf Prosjekttråd her Link to comment Share on other sites More sharing options...
Kverna Posted January 4, 2012 Share Posted January 4, 2012 Preload ved bremsing av turbobiler er jo ikke akkurat uvanlig?Uvanlig og feil kan være samme sak Min fotoblogg Link to comment Share on other sites More sharing options...
Escort RST WRC Posted January 4, 2012 Share Posted January 4, 2012 Uvanlig og feil kan være samme sak Joda, sant det Men jeg syns det er meget relevant å se hvordan den er på det bremsepapiret, selv om den har stått litt i preload først Det er uansett lavt turtall det er snakk om Kristian Løvland----------1989 Ford Sierra Cosworth 2wd Wolf Prosjekttråd her Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tore_TJ Posted January 4, 2012 Share Posted January 4, 2012 Preload ved bremsing av turbobiler er jo ikke akkurat uvanlig? Nei det er helt vanlig og gir urealistiske resultater, hvis man ser bort ifra at man ligger på femte i en bratt motbakke kanskje.. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Escort RST WRC Posted January 4, 2012 Share Posted January 4, 2012 Nei det er helt vanlig og gir urealistiske resultater, hvis man ser bort ifra at man ligger på femte i en bratt motbakke kanskje.. Hvordan forventer du at turtall/turbotrykk skal oppføre seg i høyere fart når du setter igang å gi på der nede på turtall da?Turtallet fyke til værs med en gang? En viss preload er langt i fra urealistisk, etter min mening.Ute på veien er det luftmotstand etc. som virker inn også. Kristian Løvland----------1989 Ford Sierra Cosworth 2wd Wolf Prosjekttråd her Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tore_TJ Posted January 4, 2012 Share Posted January 4, 2012 (edited) Hehe joda sant nok. Men gi meg et senario der du i fjerde gir på ei slette holder bilen i tre sekunder på 3000rpm uten å venstrebremse. Edited January 4, 2012 by Tore_TJ Link to comment Share on other sites More sharing options...
Escort RST WRC Posted January 4, 2012 Share Posted January 4, 2012 Hehe joda sant nok. Men gi meg et senario der du i fjerde gir på ei slette holder bilen i tre sekunder på 3000rpm uten å venstrebremse. Tingen er jo at man vil måle det maksimale potensialet til motoren sant? Så ved å belaste den max, vil man kunne se hvordan den presterer for fullt. Man vil på tunge gir og lavere turtall kunne oppnå ladetrykk som oppnås ved å loade bilen i benken.På den måten får man jo et innblikk i hvordan motoren lader ved max motstand. (høy fart, lavt turtall, høyt gir) Derfor syns jeg ikke det er så intressant å se hvordan motoren drar seg oppover turtall viss man ikke skal la den preloade litt først,bare la den dra seg oppover turtall med en gang. En annen ting som er intressant å se er å loade motoren på et ønsket turtall over lang tid for å måle absolutt max potensiale.Da vil man på enkelte biler kunne oppnå unormalt høye effekter. Har bl.a. fått en Audi S2 med GT3582r til å oppnå 360+ navhk på 4000omdr ved load. Skjer jo ikke på bane siden den drar turtall, men artig å se hvor mye som kan oppnås Men dette har jo ingenting med et bremsepapir og gjøre etter min mening.Et bremsepapir skal kunne vise hvordan motoren faktisk opererer under belastning, "vise sitt potensiale". Kristian Løvland----------1989 Ford Sierra Cosworth 2wd Wolf Prosjekttråd her Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tore_TJ Posted January 4, 2012 Share Posted January 4, 2012 Tingen er jo at man vil måle det maksimale potensialet til motoren sant? Så ved å belaste den max, vil man kunne se hvordan den presterer for fullt. Man vil på tunge gir og lavere turtall kunne oppnå ladetrykk som oppnås ved å loade bilen i benken.På den måten får man jo et innblikk i hvordan motoren lader ved max motstand. (høy fart, lavt turtall, høyt gir) Derfor syns jeg ikke det er så intressant å se hvordan motoren drar seg oppover turtall viss man ikke skal la den preloade litt først,bare la den dra seg oppover turtall med en gang. En annen ting som er intressant å se er å loade motoren på et ønsket turtall over lang tid for å måle absolutt max potensiale.Da vil man på enkelte biler kunne oppnå unormalt høye effekter. Har bl.a. fått en Audi S2 med GT3582r til å oppnå 360+ navhk på 4000omdr ved load. Skjer jo ikke på bane siden den drar turtall, men artig å se hvor mye som kan oppnås Men dette har jo ingenting med et bremsepapir og gjøre etter min mening.Et bremsepapir skal kunne vise hvordan motoren faktisk opererer under belastning, "vise sitt potensiale". Jada jeg ser hva du sier, og dette er jo akkurat hva som skjer i en motordyno.Og når motoren da kommer i bilen blir eieren skuffa for den presterer langt ifra det den gjorde under optimale forhold der turboen fikk tid på å spoole på lave turtall. Å måle max potensiale er selvfølgelig det man må gjøre når man mapper, men å simulere mest mulig hva som skjer på veien når man skal effektmåle bør man da etterstreve ellers får man jo sykt bra resultater som ikke henger på greip med hvordan bilen presterer. Dessverre tar det alt for lang tid å mappe skikkelig i en dyno og blir alt for dyrt så man drar noen pull og sier seg fornøyd med en halv dag i benken.. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Truckdriver Posted January 4, 2012 Share Posted January 4, 2012 I forbindelse med justering synest jeg det er absolutt realistisk. Under justering mens bilen kjører bruker jeg å få fører til å belaste motor ifra lavt turtall i 4-5 giret for å få turbo i gang tidligst mulig, rett og slett for å få justert motor i alle mulig oppnåelige belastningstilstander. Jeg mener ei god mapping skal inkludere driftstilsatander som slike. Men jeg vil ikke anbefale å gjøre dette ved mapping etter vei, da farten fort vil bli uansvarlig høy.Ved ei rein bremsing for bare å kartlegge effekt, uten noen forklaring på hvilken metode som er benyttet så kan jeg skjønne at resultatet kan virke urealistisk, da man som regel ikke kjører en bil slik til vanlig. - 98 Pajero 2800 GLS, bruksbil/trekkbil.- 97 V70, x-bruksbil/traktor.- 84 Mod. Sierra GL, X-bruksbil, isbanebil nå, med bakstillinga opphengt i alu foringer og snart NA trimma motor -200 Tahoe 5.3 LT, LPG drift.- Diverse Megasquirt prosjekter.- 87 Sierra sedan Cosworth 4x4, T34 kulelagra hybrid. Har veket til fordel for 98 Mustang SVT Cobra.- Cossie4x4 LE delebil, og annet til salgs.Youtubekanal Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tore_TJ Posted January 4, 2012 Share Posted January 4, 2012 I forbindelse med justering synest jeg det er absolutt realistisk. Under justering mens bilen kjører bruker jeg å få fører til å belaste motor ifra lavt turtall i 4-5 giret for å få turbo i gang tidligst mulig, rett og slett for å få justert motor i alle mulig oppnåelige belastningstilstander. Jeg mener ei god mapping skal inkludere driftstilsatander som slike. Men jeg vil ikke anbefale å gjøre dette ved mapping etter vei, da farten fort vil bli uansvarlig høy.Ved ei rein bremsing for bare å kartlegge effekt, uten noen forklaring på hvilken metode som er benyttet så kan jeg skjønne at resultatet kan virke urealistisk, da man som regel ikke kjører en bil slik til vanlig. Ja jeg har og holdt på å belastet tungt og til og med holdt den på bremsa litt, men et effektsvep bør jo være et drag der man ser hva motoren klarer i fjerde gir i en realistisk situasjon langs vei. Uansett så kan man diskutere til man blir blå for det er ikke en kjeft som bremser likt og alle har sine meninger om hvordan man "skal" bremse, mappe etc. Så lenge man kjører fra alle andre har man ihvertfall gjort det rett. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Truckdriver Posted January 4, 2012 Share Posted January 4, 2012 Den skulle uansett vært morro å testa på orntlig. Om EFR har så god respons som beskrevet i tråden her så er det kanskje ikke noe problem i praksis, og den kommer kanskje tidlig selv med mindre belastning. Kanskje der man skulle hatt ei bremsing uten preload for sammenligning Har uansett lyst å prøve en EFR selv på neste turboprosjekt Så lenge man kjører fra alle andre har man ihvertfall gjort det rett. Ett oppgjør på dragstripa kan kanskje være mer relaistisk og rettferdig - 98 Pajero 2800 GLS, bruksbil/trekkbil.- 97 V70, x-bruksbil/traktor.- 84 Mod. Sierra GL, X-bruksbil, isbanebil nå, med bakstillinga opphengt i alu foringer og snart NA trimma motor -200 Tahoe 5.3 LT, LPG drift.- Diverse Megasquirt prosjekter.- 87 Sierra sedan Cosworth 4x4, T34 kulelagra hybrid. Har veket til fordel for 98 Mustang SVT Cobra.- Cossie4x4 LE delebil, og annet til salgs.Youtubekanal Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tore_TJ Posted January 4, 2012 Share Posted January 4, 2012 Den skulle uansett vært morro å testa på orntlig. Om EFR har så god respons som beskrevet i tråden her så er det kanskje ikke noe problem i praksis, og den kommer kanskje tidlig selv med mindre belastning. Kanskje der man skulle hatt ei bremsing uten preload for sammenligning Har uansett lyst å prøve en EFR selv på neste turboprosjekt Det er der man kanskje kan se hvordan en turbo spooler hvis man starter runnet på 2000rpm uten preload. Diskuteres heftig ang. denne måten å bremse på i og med at man ikke ser potensialet i turboen.. Tenkte selv på efr men det er enda ikke fastsatt noe leveringsdato og kunder har ventet ett år på turboer..snakkes om begynnelsen av 2012.. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tore_TJ Posted January 6, 2012 Share Posted January 6, 2012 (edited) Dette kan bli interessant.. Aner ikke resten av spec, men som man ser er det twin scroll og det er Oppliger så regner med den er høykomp. EFR 8374 Edited January 6, 2012 by Tore_TJ Link to comment Share on other sites More sharing options...
Escort RST WRC Posted January 6, 2012 Share Posted January 6, 2012 Gromt Kristian Løvland----------1989 Ford Sierra Cosworth 2wd Wolf Prosjekttråd her Link to comment Share on other sites More sharing options...
Escort RST WRC Posted January 6, 2012 Share Posted January 6, 2012 Jada jeg ser hva du sier, og dette er jo akkurat hva som skjer i en motordyno.Og når motoren da kommer i bilen blir eieren skuffa for den presterer langt ifra det den gjorde under optimale forhold der turboen fikk tid på å spoole på lave turtall. Å måle max potensiale er selvfølgelig det man må gjøre når man mapper, men å simulere mest mulig hva som skjer på veien når man skal effektmåle bør man da etterstreve ellers får man jo sykt bra resultater som ikke henger på greip med hvordan bilen presterer. Dessverre tar det alt for lang tid å mappe skikkelig i en dyno og blir alt for dyrt så man drar noen pull og sier seg fornøyd med en halv dag i benken.. Jeg syns vertfall personlig at det er viktig å bremse tungt og lenge. Selv på et effekt-pull.Hvordan bilen oppfører seg på et lett pull som f.eks. tilsvarer 1.-2.gir er ikke så veldig intressant.Det er når det blir mer motstand i bildet, på høyere gir det er viktigere at ting er helt på stell. Hvor god respons det er i motoren har egentlig ingenting med en effektmåling å gjøre i mine øyne.Det er veldig vanskelig å få frem hvordan en bil responderer på gasspådrag ved en bremsing.Så en viss preload, evt. veldig lange pull, er det som er mest riktig. Syns jeg Er jo som sagt mye meninger om dette Ja, man skal etterstrebe å få det realistisk. Men viss bilen oppnår en effektkurve på noe som tilsvarer 5.gir, men en annen på noe som tilsvarer 2.gir siden pullet blir for kort. Vil det ikke være riktig å vise til den som tilsvarer 5.gir siden denne vil være også den beste?Jeg syns vertfall det. Viss man kan oppnå f.eks. 2bar på 3000omdr på veien på et tungt gir, men man oppnår ikke 2bar før f.eks. 3700omdr på 2.gir på veien siden motoren ikke får nok og lenge nok motstand.Vil det da ikke da bli riktig å si at motoren kan oppnå 2bar på 3000omdr? Jeg syns vertfall det. Det er jo motstand det er snakk om egentlig. Så sant man oppnår nok motstand så presterer motoren så godt den kan. Det går litt på det samme når det kommer til mapping. Viss den som mapper ikke tar høyde for lange gode pull, og kun mapper på lette pull som tilsvarer lave gir, kan dette få fatale følger når da bileier lufter bilen på motorveien og skal teste toppfarten og ligger på fullgass med max motstand over lengre tid. Å mappe effektivt i Dynapack er vertfall fullt mulig. Siden man her kan velge hvor mye motstand man vil ha, hvor mye turtall man vil ha etc. mens man holder på. Man er ikke nødt til å dra et pull fra et turtall, til et annet turtall og ferdig med det.Så sant man vil, har nok kjøling på Dynapacken og bilen orker, kan man holde den igjen på et turtall der den f.eks. utvikler 300hk over så lang tid man bare ønsker Det er dette som gjør Dynapack så allsidig og genialt Men ja, det er mye sånt som foregår på ruller rundt omkring dessverre, sikker navruller også for den saks skyld.Men her går det også mye på kompetanse hos den som mapper/bremser. Kristian Løvland----------1989 Ford Sierra Cosworth 2wd Wolf Prosjekttråd her Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tore_TJ Posted January 6, 2012 Share Posted January 6, 2012 Jeg syns vertfall personlig at det er viktig å bremse tungt og lenge. Selv på et effekt-pull.Hvordan bilen oppfører seg på et lett pull som f.eks. tilsvarer 1.-2.gir er ikke så veldig intressant.Det er når det blir mer motstand i bildet, på høyere gir det er viktigere at ting er helt på stell. Hvor god respons det er i motoren har egentlig ingenting med en effektmåling å gjøre i mine øyne.Det er veldig vanskelig å få frem hvordan en bil responderer på gasspådrag ved en bremsing.Så en viss preload, evt. veldig lange pull, er det som er mest riktig. Syns jeg Er jo som sagt mye meninger om dette Ja, man skal etterstrebe å få det realistisk. Men viss bilen oppnår en effektkurve på noe som tilsvarer 5.gir, men en annen på noe som tilsvarer 2.gir siden pullet blir for kort. Vil det ikke være riktig å vise til den som tilsvarer 5.gir siden denne vil være også den beste?Jeg syns vertfall det. Viss man kan oppnå f.eks. 2bar på 3000omdr på veien på et tungt gir, men man oppnår ikke 2bar før f.eks. 3700omdr på 2.gir på veien siden motoren ikke får nok og lenge nok motstand.Vil det da ikke da bli riktig å si at motoren kan oppnå 2bar på 3000omdr? Jeg syns vertfall det. Det er jo motstand det er snakk om egentlig. Så sant man oppnår nok motstand så presterer motoren så godt den kan. Det går litt på det samme når det kommer til mapping. Viss den som mapper ikke tar høyde for lange gode pull, og kun mapper på lette pull som tilsvarer lave gir, kan dette få fatale følger når da bileier lufter bilen på motorveien og skal teste toppfarten og ligger på fullgass med max motstand over lengre tid. Å mappe effektivt i Dynapack er vertfall fullt mulig. Siden man her kan velge hvor mye motstand man vil ha, hvor mye turtall man vil ha etc. mens man holder på. Man er ikke nødt til å dra et pull fra et turtall, til et annet turtall og ferdig med det.Så sant man vil, har nok kjøling på Dynapacken og bilen orker, kan man holde den igjen på et turtall der den f.eks. utvikler 300hk over så lang tid man bare ønsker Det er dette som gjør Dynapack så allsidig og genialt Men ja, det er mye sånt som foregår på ruller rundt omkring dessverre, sikker navruller også for den saks skyld.Men her går det også mye på kompetanse hos den som mapper/bremser. Jeg er enig i alt du sier Kristian, men jeg har enda ikke opplevd at min bil står i tre sekunder å bygger ladetrykk på 3000rpm selv i femte gir Effektpull er veldig missledende for hvordan en bil oppfører seg, men skal man selge et produkt vil jeg tro mye preload er gunstig.. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Escort RST WRC Posted January 6, 2012 Share Posted January 6, 2012 Jeg er enig i alt du sier Kristian, men jeg har enda ikke opplevd at min bil står i tre sekunder å bygger ladetrykk på 3000rpm selv i femte gir Effektpull er veldig missledende for hvordan en bil oppfører seg, men skal man selge et produkt vil jeg tro mye preload er gunstig.. Hehe, neida sant det Men man får ca samme utfallet av å preloade i benken, som det å starte et pådrag på f.eks. 5gir på samme turtall. Ja, det er sant. Man får en måling på hvordan bilen fungerer på et rent pådrag, men sier ingenting om respons. Så ja, det kan være stor forskjell på 2biler som har "lik" effekt/moment-kurve. Kristian Løvland----------1989 Ford Sierra Cosworth 2wd Wolf Prosjekttråd her Link to comment Share on other sites More sharing options...
as. Posted January 7, 2012 Share Posted January 7, 2012 De fleste "benker" bruker etter det jeg vet softwear som beregner rpm pr. sekund (som om man gir fult på høyeste gir?), utifra info om bilens vekt, utveksling og rullediameter på dekk, og et reelt "effektpull" blir vel kjørt utifra dette eller?? Om man bremser samme bil med feks. 200rpm pr sek. / 600rpm pr sek, fra 2000rpm vil efekt kurvene se noe forskjelige ut vil jeg tro? Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted January 7, 2012 Share Posted January 7, 2012 (edited) De fleste "benker" bruker etter det jeg vet softwear som beregner rpm pr. sekund (som om man gir fult på høyeste gir?), utifra info om bilens vekt, utveksling og rullediameter på dekk, og et reelt "effektpull" blir vel kjørt utifra dette eller?? Om man bremser samme bil med feks. 200rpm pr sek. / 600rpm pr sek, fra 2000rpm vil efekt kurvene se noe forskjelige ut vil jeg tro?Jeg ser det slik:De som har investert i slik utstyr er avhengig av kunder. Den beste måten å få nye kunder er å ha mange gamle FORNØYDE kunder og jo mindre kompetanse kundekretsen har, jo lettere lar deg seg imponere av middelmådigheter så dette ansees som helt greit. Den mest effektive måten å få MISfornøyde kunder er å rase kundens motor i benken. Man ser da at de som bremser ofte, men ikke alltid, velger å bremse så lett som mulig og fokusere på TALLET som viser alle hestene.600 rpm/sek er vanlig, og ett pull tar ofte ca. 8 sek. som da blir 2200 - 7000 o/min.På en original Cosworth er dette 64 km/t - 207 km/t på 4 gear. På 3. gear blir det 48 - 154 km/t. Man kan jo teste dette i praksis selv og se hvor lang tid det tar. Problemet er at benken øker turtallet total uvhengig av motorkraft og derfor blir dette helt feil. Selv med 2 defekte stempler vil motorturtallet øke 600 rpm/sek og resultatet blir derfor helt urealistisk. I praksis vil selvsagt motoren bruke mye lenger tid på å øke motorturtallet fra 2200 - 3000 o/min enn fra 6200 - 7000 o/min. Når de seriøse bremser og mapper de motorene de har bygget selv, og har tillit til, så bremser de så tungt at det er nærmeste sjokkerende. Til dem som har tid anbefaler jeg denne på det sterkeste. Sjekk brutaliteten når det bremses. Ladetrykket er konstant 2,0 BAR og gasspådraget er 100%. Det er fra 11:50 at det skjer. Dette klippet burde vært pensum! Edited January 7, 2012 by RS 1000 1 Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tore_TJ Posted January 7, 2012 Share Posted January 7, 2012 (edited) Jeg ser det slik:De som har investert i slik utstyr er avhengig av kunder. Den beste måten å få nye kunder er å ha mange gamle FORNØYDE kunder og jo mindre kompetanse kundekretsen har, jo lettere lar deg seg imponere av middelmådigheter så dette ansees som helt greit. Den mest effektive måten å få MISfornøyde kunder er å rase kundens motor i benken. Man ser da at de som bremser ofte, men ikke alltid, velger å bremse så lett som mulig og fokusere på TALLET som viser alle hestene.600 rpm/sek er vanlig, og ett pull tar ofte ca. 8 sek. som da blir 2200 - 7000 o/min.På en original Cosworth er dette 64 km/t - 207 km/t på 4 gear. På 3. gear blir det 48 - 154 km/t. Man kan jo teste dette i praksis selv og se hvor lang tid det tar. Problemet er at benken øker turtallet total uvhengig av motorkraft og derfor blir dette helt feil. Selv med 2 defekte stempler vil motorturtallet øke 600 rpm/sek og resultatet blir derfor helt urealistisk. I praksis vil selvsagt motoren bruke mye lenger tid på å øke motorturtallet fra 2200 - 3000 o/min enn fra 6200 - 7000 o/min. Når de seriøse bremser og mapper de motorene de har bygget selv, og har tillit til, så bremser de så tungt at det er nærmeste sjokkerende. Til dem som har tid anbefaler jeg denne på det sterkeste. Sjekk brutaliteten når det bremses. Ladetrykket er konstant 2,0 BAR og gasspådraget er 100%. Det er fra 11:50 at det skjer. Dette klippet burde vært pensum! Vesentlig forskjell på å bremse hardt på alle turtall og det å loade på 3000 for så å slippe avgårde et vanlig run. Gir ufattelig gode resultater i begge ender. Ellers har du mye bra å komme med som vanlig Er vel en cvh rs turbo motor vi ser ved 7.20. Edited January 7, 2012 by Tore_TJ Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted January 7, 2012 Share Posted January 7, 2012 (edited) Vesentlig forskjell på å bremse hardt på alle turtall og det å loade på 3000 for så å slippe avgårde et vanlig run. Gir ufattelig gode resultater i begge ender. Ellers har du mye bra å komme med som vanlig Er vel en cvh rs turbo motor vi ser ved 7.20.Hvis man FØRST mapper motoren KORREKT så mener jeg at det ikke gjør noe om man effektmåler med å preloade motoren på f.eks 3000 o/min slik at både måleutstyret og motoren får stabilisert seg noenlunde før selve pullet begynner. Hvis man så bremser tungt så kan resultatet bli noelunde ok og ikke alt for urealistisk heller. Problemet er når man velger 600 o/min/min, tar ett pull, sjekker logg og så MAPPER motoren etter dette. Enda litt magrere blanding og enda litt høyere tenning gir enda litt høyere tall og tenningsbank?, nei, det har vi ikke hørt - så dette er nok gode greier. seansen avsluttes helst med å legge til ett vanvittig høyt drivverkstap slik at egoet og tallentet virkelig blir storvokst. Det er dette som fører til det store antallet norske hester som i praksis er ute av stand til annet enn å lunte ned 201 og 402 meter. (Snakker om sluttHASTIGHETEN nå!) P.g.a hesteinflasjonen trenger man derfor minst 50% flere dyr nå enn i gamle dager for å prestere like godt. Takk. Hehe, tenkte akkurat det samme. Edited January 7, 2012 by RS 1000 1 Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
møffe Posted January 7, 2012 Share Posted January 7, 2012 Ham vi får rullet bil ved har et ganske seriøst rullefelt, det er 2x1 tons ruller der er forbundet med kæder. Den giver en kanon modstand til selv sjove biæer. Her er en video med en supra med 446hk http://bilgalleri.dk/vid_vis.aspx?VideoID=44657 det tager den lidt tid at få hevet rullerne op i hastighed, dette bevirker også at turboen netop får lov til at lave tryk og holde trykket. Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted February 8, 2012 Share Posted February 8, 2012 Fikk akkurat en MMS som viser at den første EFR turboen er kommet til Bergen. Det er altså lys i tunnellen og gratulasjonene går til den fornuftige og lykkelige eieren. Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Create an account or sign in to comment
You need to be a member in order to leave a comment
Create an account
Sign up for a new account in our community. It's easy!
Register a new accountSign in
Already have an account? Sign in here.
Sign In Now