Mountune roller barrel

[RS 1000]

Jeg lurer litt på et oppsett med 2 dyser på sylinder på grp. A bilen.

Lurer litt på å mappe om til E85, men har ikke bestemt meg ang dette.

Kjører E46 big shaft med utdreid orginalt a/r 48 hus, 38mm restriktor, 4x4 cooler.

Motorstyring er P8 med GEMS innmat som kan mappes.Motech coil som Gulbrandsen bruker med stort hell på subaru rallybilene(0,4mm plugg åpning)

Skal også gå med ALS.

Noen gode innspill på innsug, dyser og oppsett?(eller generelle oppdateringer/forbedringer)

Lurer på å kjøre runnere for dobbledyser, modda orginal insug (i halsen)

Ladetrykk 1,7-2.2 bar.

Målsettning er mye moment. På bensin ser jeg at turboen er i gang ved ca 3800 omdr. og pga. restriktoren legger den av på ca. 6500. dette gjør ikke noe da bilen er gira så tett som hagel.

 

Motor er nybygd av Ringspeed, porta(lett) als kammer(ikke veldig høyt løft) 8,3 i komp. ca.

 

mvh. Kjetil

Jeg må nesten spørre deg om en ting da jeg antageligvis er E46 hater #1.

Hvordan kan du kjøre med den? Det er jo tidenes mest ubrukelige, eller?

Hvis vi ser på kompressorkartet:

 

Som du ser må motoren produsere rundt 300 hk før turboen takler PR 3.

Det kan umulig bli rallydreiemoment av slikt.

300 hk ved 4000 o/min er ca. 535 Nm og høyere enn dette er det ikke mulig å komme med den turboen der. Jaja, slik jeg ser det iallefall.

Grunnen er at dette er helt på toppen av kompressorkartet.

Med restriktor øker jo PR dramatisk og da E46 klarer ikke mer enn PR 3, og det kun i en liten peak så er det nok ikke mulig å hente mer.

 

Jeg har selv målt trykkfallet over en 4x4 cooler til 0,25 BAR på 6000 o/min ved 1,0 BAR ladetrykk for ca. 260 hk. Dette øker PR med ytterlige 0,25 poeng og nå er man jaggu høyt oppe.

 

Er ikke 3800 o/min ALT for sent? En standard KRX400 klarer 2,0 BAR rundt 2800 o/min på en standard Cosworthmotor.

Jeg regner med at Rallyutgaven av KRX400 på en bygget cosworthmotor vil klare det samme. Bare til orientering altså..

 

Har du ett bremsepapir å legge ut?

Logg som viser dysetider og AFR gjennom ett pull fra 2000 - 6500 kan også brukes.

Edited January 29, 2011 by RS 1000

[kh turbo]

Nja, jeg kunne forsåvidt tenkt meg effekt før 3800 omdr, men det er egentlig ikke noe problem med den utvekslinga som bilen har.

Grunnen til at E46 sitter der fortsatt er fordi ecu`n er mappa for denne turboen, og den har 38 mm restriktor som ikke er så greit å få tak i til alle turboer om du ikke dreier den ut selv.

 

Jeg er usikker på hvordan det hadde vært med et annet alternativ mtp map og trykk før 3800omdr. Gems er vel ikke det mest oppdaterte/"smarte" sprutet siden det er snart 20 år siden det ble produsert.

 

Eneste alternativet jeg har fundert litt på er en T34 med ar 0.48 hus, for maks respons, men denne bilen føles absolutt ikke død selvom det ikke skjer noe før 3800 omdr. bare og mate på gir alla en motorcrossykkel, alltid et gir som passer her i gården.

 

Som jeg ser det så sparer dette motoren mye med trykk som kommer høyt i kurven, da motoren har mindre motstand jo raskere stemplene viker unna pga.raskere stempelhastighet som viker unna for trykket.

 

Er ikke helt uenig at dette ikke er en optimal turbo på papiret. Men er du i nærheten av bilen en dag skal du få være med en sving, så skal vi se hva du synes om motoren og utvekslingen i praksis;) Forøverig er det i cosworth miljøet alt for mye snakk om peak effekt og lite eller ikke noe snakk om rett utveksling til effektkurven man har i sin motor. 700 hk i et spekter som er langt over det rødmerkede feltet på cosworth turtelleren er flott flott med en 3.62/64 utv. og 0.84 i overdrive på 5th gir;) Bedre med 50-100 000,- i girkasse/utveksling(er), en 250 i motor og 1000 nm clutch for å spole løs på alle gear;)

 

Hva tenker du om et såkalt "wrc" insug med 8 stk 440ccm høy ohm dyser for e-85 og GEMS med respons da pellevekk?

Jeg har null erfaring med e-85 og dette wrc insuget? har det noe for seg, eller kan jeg like godt kjøre orginalt innsug?(skal modde halsen)

 

Jeg er såpass likeglad at jeg har et montune rullespjell innsug på hånd, evt kjøre det nye type rallycross innsuget(rullespjeld) evt MIS. Eller blir dette mer bling en bang for the buck?

 

Jeg har dessverre ikke noe bremsepapirer, da bilen ble bremset før min tid med bilen.

Edited January 29, 2011 by kh turbo

[Herbst 1]

Nja, jeg kunne forsåvidt tenkt meg effekt før 3800 omdr, men det er egentlig ikke noe problem med den utvekslinga som bilen har.

Grunnen til at E46 sitter der fortsatt er fordi ecu`n er mappa for denne turboen, og den har 38 mm restriktor som ikke er så greit å få tak i til alle turboer om du ikke dreier den ut selv.

 

Jeg er usikker på hvordan det hadde vært med et annet alternativ mtp map og trykk før 3800omdr. Gems er vel ikke det mest oppdaterte/"smarte" sprutet siden det er snart 20 år siden det ble produsert.

 

Eneste alternativet jeg har fundert litt på er en T34 med ar 0.48 hus, for maks respons, men denne bilen føles absolutt ikke død selvom det ikke skjer noe før 3800 omdr. bare og mate på gir alla en motorcrossykkel, alltid et gir som passer her i gården.

 

Som jeg ser det så sparer dette motoren mye med trykk som kommer høyt i kurven, da motoren har mindre motstand jo raskere stemplene viker unna pga.raskere stempelhastighet som viker unna for trykket.

 

Er ikke helt uenig at dette ikke er en optimal turbo på papiret. Men er du i nærheten av bilen en dag skal du få være med en sving, så skal vi se hva du synes om motoren og utvekslingen i praksis;) Forøverig er det i cosworth miljøet alt for mye snakk om peak effekt og lite eller ikke noe snakk om rett utveksling til effektkurven man har i sin motor. 700 hk i et spekter som er langt over det rødmerkede feltet på cosworth turtelleren er flott flott med en 3.62/64 utv. og 0.84 i overdrive på 5th gir;) Bedre med 50-100 000,- i girkasse/utveksling(er), en 250 i motor og 1000 nm clutch for å spole løs på alle gear;)

 

Hva tenker du om et såkalt "wrc" insug med 8 stk 440ccm høy ohm dyser for e-85 og GEMS med respons da pellevekk?

Jeg har null erfaring med e-85 og dette wrc insuget? har det noe for seg, eller kan jeg like godt kjøre orginalt innsug?(skal modde halsen)

 

Jeg er såpass likeglad at jeg har et montune rullespjell innsug på hånd, evt kjøre det nye type rallycross innsuget(rullespjeld) evt MIS. Eller blir dette mer bling en bang for the buck?

 

Jeg har dessverre ikke noe bremsepapirer, da bilen ble bremset før min tid med bilen.

 

 

 

 

Det Gems sprutet jeg hadde var ihvertfall windows basert og software'n kunne oppdateres til nyere versioner. Usikker på om det fikser Mountune roller innsuget, men det er bare å maile Gems. De har/hadde hjemmeside med demoer av programmet osv, men det står ikke så mye om Ford lenger.

Edited January 30, 2011 by Herbst 1

[RS 1000]

Nja, jeg kunne forsåvidt tenkt meg effekt før 3800 omdr, men det er egentlig ikke noe problem med den utvekslinga som bilen har.

Grunnen til at E46 sitter der fortsatt er fordi ecu`n er mappa for denne turboen, og den har 38 mm restriktor som ikke er så greit å få tak i til alle turboer om du ikke dreier den ut selv.

Det er en god forklaring det.

 

Jeg er usikker på hvordan det hadde vært med et annet alternativ mtp map og trykk før 3800omdr. Gems er vel ikke det mest oppdaterte/"smarte" sprutet siden det er snart 20 år siden det ble produsert.

Det må nok mappes skikkelig på nytt når du bytter turbo, men så lenge du bruker ett gass spjeld og plenum, så klarer de fleste sprut den jobben greit.

Du er imidlertid helt avhengig av å bruke en som ER flink å mappe.

 

Eneste alternativet jeg har fundert litt på er en T34 med ar 0.48 hus, for maks respons, men denne bilen føles absolutt ikke død selvom det ikke skjer noe før 3800 omdr. bare og mate på gir alla en motorcrossykkel, alltid et gir som passer her i gården.

Det gjør den nok ikke, men jeg vet ikke hvor mye erfaring du har med andre oppsett. Det første gangene man kjører Escort Cosworth med steg sats blir man imponert. Etterhvert blir det ofte bedre luftfilter, større eksos og intercooler og så ett 0,48 eller 0,55 turbinhus. Hvis man blir vant til dette og så går tilbake, da først ser man forskjellen, ikke sant?

 

Som jeg ser det så sparer dette motoren mye med trykk som kommer høyt i kurven, da motoren har mindre motstand jo raskere stemplene viker unna pga.raskere stempelhastighet som viker unna for trykket.

Enig i det, men restriktoren begrenser luftflødet og makseffekt til f.eks 300 hk. Dette fører til at en motor kan klare en helt flat effektkurve som strekker seg fra 2900 o/min til f.eks 6000 o/min og som viser 3000 hk hele veien, enig?

Det tilhørende dreiemomentet til 300 hk ved 2900 o/min er 735 Nm.

300 hk ved 4000 o/min er 535 Nm

300 hk ved 6000 o/min er 357 Nm.

Hvis du vil ha mer dreiemoment i dagens motor så må enten hele makseffekten heves, eller så må turtallet ned. Sånn er det bare.

 

Er ikke helt uenig at dette ikke er en optimal turbo på papiret. Men er du i nærheten av bilen en dag skal du få være med en sving, så skal vi se hva du synes om motoren og utvekslingen i praksis;)

Jeg er helt sikker på at bilen funker godt, men jeg er like sikker på at den kan forbedres.

Forøverig er det i cosworth miljøet alt for mye snakk om peak effekt og lite eller ikke noe snakk om rett utveksling til effektkurven man har i sin motor. 700 hk i et spekter som er langt over det rødmerkede feltet på cosworth turtelleren er flott flott med en 3.62/64 utv. og 0.84 i overdrive på 5th gir;) Bedre med 50-100 000,- i girkasse/utveksling(er), en 250 i motor og 1000 nm clutch for å spole løs på alle gear;)

Sånn er det dessverre overalt. Folk vet dessverre ikke bedre og selgerene gnir seg i hendene og håver inn ved å selge drit til naive ignoranter.....

Hva tenker du om et såkalt "wrc" insug med 8 stk 440ccm høy ohm dyser for e-85 og GEMS med respons da pellevekk?

Jeg har null erfaring med e-85 og dette wrc insuget? har det noe for seg, eller kan jeg like godt kjøre orginalt innsug?(skal modde halsen)

Jeg har så stor sans for WRC manifolden at jeg kjøpte en selv. Man kan mener at en 300 hk motor ikke har bruk for 800 ccm med dyser pr. sylinder, og man vil ha rett. Slik jeg ser det er poenget ett annet. Det man ikke må glemme er at 4-takt syklusen strekker seg over 720 grader. Hvis vi sier at en WRC rallykammen er 300 grader da har innsugsventilene en duty cycle på 41,7%.

Når man kjører restriktor og høy ladetrykk så blir det varmt og drivstoff HATER varme. Det er derfor en fordel å sprøyte inn bensin når innsugsventilene står åpen og siden dette er begrenset til 41,7% duty, så trenger man stor kapasitet.

Jeg ser helt klart fordelen med dette.

Jeg er såpass likeglad at jeg har et montune rullespjell innsug på hånd, evt kjøre det nye type rallycross innsuget(rullespjeld) evt MIS. Eller blir dette mer bling en bang for the buck?

Alle innsug av denne typen er ganske nøyaktig det motsatte av bang for the buck.

De er det beste som finns, men de setter helt ekstremt høye krav til ECU og til mapping. Dette er for engelske proffer. Jeg har vært så heldig at jeg har fått sett hvordan akkurat dette gjøres, og du må nesten se det selv for å tro det.

Jeg har dessverre ikke noe bremsepapirer, da bilen ble bremset før min tid med bilen.

Ok.

[kh turbo]

Så et wrc innsug med orginalt plenum, er ok for mitt bruk mener du?(modde halsen)

Hmmm, så du mener 880 pr sylinder er overkill med E-85? Per nevnte at jeg burde opp i 1000 ccm dyser, men jeg tenkte jeg kunne øke bensintrykket litt for å kompensere.

 

Blir spennende og se hva denne turboen klarer på papiret, om dine spådommer blir oppfylt.

 

Jeg følte ikke at jeg fikk et klart svar på hvilken turbo du ville brukt av E-46 og T34`n (0.48 eller 0.63 hus?) Jeg har en t34 jeg kan modde restriktoren fra 34mm til 38mm på.

 

Takk for info Herbst, jeg har forsåvidt vært i kontakt med GEMS, super kundebehandling. Men det stoppet seg da jeg sendte bilde av innmaten i ecu`n min til en teknikker der over. Jeg får purre på og prøve igjen:)

Edited January 30, 2011 by kh turbo

[RS 1000]

Så et wrc innsug med orginalt plenum, er ok for mitt bruk mener du?(modde halsen)

Hmmm, så du mener 880 pr sylinder er overkill med E-85? Per nevnte at jeg burde opp i 1000 ccm dyser, men jeg tenkte jeg kunne øke bensintrykket litt for å kompensere.

 

Blir spennende og se hva denne turboen klarer på papiret, om dine spådommer blir oppfylt.

 

Jeg følte ikke at jeg fikk et klart svar på hvilken turbo du ville brukt av E-46 og T34`n (0.48 eller 0.63 hus?) Jeg har en t34 jeg kan modde restriktoren fra 34mm til 38mm på.

Må si at jeg setter pris på at du bruker ord som "tenker" og "mener" i dine spørsmål. Dette gjør det letter å svare da jeg ikke har praktisk erfaring med dette.

 

Jeg mener at det er en god løsning, ja.

 

Jeg ser det slik at en gitt effekt er ett gitt fløde av luft og drivsoff - uavhengig av motorturtall.

 

300 hk er 30 lb/min med sugemotor luft og så + 10% turbotillegg = 33 lb/min luft. Luftflow pr. time blir da 1980 lb. For å klare en AFR på 11,9 så trenger du 1980 / 11,9 = 166,4 lb med fuel. Dette deles med WRC manifoldens 8 dyser = 20,8 lb dyser eller 218 ccm.

Så må vi dele med duty på innsugsventilene 41,7% = 523 ccm.

Slik jeg ser det bør man øke dysekapasiteten med minst 50% når man konverterer fra bensin til E85 = 784 ccm .

 

Hvis jeg stod i din situasjon så hadde det altså blitt 8 stk. 750 ccm dyser og 3,3 BAR bensintrykk. Ja, tilsammen blir det 1608 ccm pr. sylinder (842 og 846 dyser ) så jeg støtter Per og vel så det.

 

Definitivt T34.

Slik jeg ser det er T34 kompressoren "utrolig" mye bedre enn E46 dritet. I din situasjon ville jeg i første omgang kombinert T34 kompressoren med den større turbinen som i dag driver E46, spesielt nå som ALS er nevnt.

Hvis det er tillatt så ville jeg også kortet gulvet i turbinhuset og forlenget spalteåpningen ned til turbinhjulet for å øke A. Dette bør være enkelt når huset allerede er maskinert for større turbinhjul.

Edited January 30, 2011 by RS 1000

[kh turbo]

Motoren går som den er nå på 4 stk. steg 3 grønndyser (803) vanlig bensin på 2,2 bar, og har som sagt bremset ca. 330 hk og noe rundt 550 nm.

 

Disse gir 390 ccm ved 3 bar? (Kjører på 3,2 bar bensintrykk ca) og nå er det snakk om 880 ccm pr sylinder 440x2.

Dette er jo over 125% større dyser en det bilen har gått med tidligere!?!

 

Her er det noe som ikke stemmer i forhold til teori/praksis vel???

 

Effekten skal jo ikke mer opp en 50hk i beste fall.

 

Det er ikke mulig å mikse sammen t34 og e46 delene. En annen ting er at E46`n er big shaft, som gjør at den er mer robust for als. Og ærlig talt gidder jeg ikke gi 20 000,- for en maram aksel til T34`n.

 

Så jeg tror jeg lander på å bruke E46 videre, dessverre, så sant jeg ikke vinner i lotto:)

Edited January 30, 2011 by kh turbo

[RS 1000]

Motoren går som den er nå på 4 stk. steg 3 grønndyser (803) vanlig bensin på 2,2 bar, og har som sagt bremset ca. 330 hk og noe rundt 550 nm.

 

Disse gir 390 ccm ved 3 bar? (Kjører på 3,2 bar bensintrykk ca) og nå er det snakk om 880 ccm pr sylinder 440x2.

Dette er jo over 125% større dyser en det bilen har gått med tidligere!?!

 

Her er det noe som ikke stemmer i forhold til teori/praksis vel???

 

Effekten skal jo ikke mer opp en 50hk i beste fall.

Jeg bruker 444 ccm på 803 dysene når de står på Cosworth som kjører med 3,5 BAR bensintrykk.

Med 3,2 BAR bensintrykk blir tallet 424 ccm og vi kan regne med at dysene går med 100% duty og spyler bensin mot innsugsventilene uavhengig av om de er åpen eller lukket.

Hvis vi så sammenligner med 880 ccm pr. sylinder så er dette mer enn dobblet så stort, men vi må huske at målet er å gi bensin KUN når innsugsventilene er åpen.

Innsugsventilene er kun åpen 41,7 % av tiden og 880 ccm x 41,7 % er kun 367 ccm, slik at dysene må begynne å spyle litt før innsugsventilene begynner å åpne.

Dagens 424 ccm med 100% duty delt på nye 880 ccm kapasitet avslører at 48,2% duty er det 880 ccm dysene må gå med for å gi like mye bensin som det du har i dag.

Dette vil øke effektiviteten på motoren noe som øker motoreffekten direkte.

Det er ikke mulig å mikse sammen t34 og e46 delene.

En annen ting er at E46`n er big shaft, som gjør at den er mer robust for als. Og ærlig talt gidder jeg ikke gi 20 000,- for en maram aksel til T34`n.

Hvorfor ikke?

Er det ikke bare å maskinere opp bakplaten for bigshaft tetningen og brosje opp T34 kompressorhjulet for big shaft akslingen?

Når jeg har tilpasset T34 hjul i T3 hus og satt T34 kompressor på en gammel Roto-master turbo, så er nok dette enkelt for deg hvis du bestemmer deg.

Hvis det likevel er uinteressant så hadde jeg valgt T34 A/R 0,48 og evt. portet bort den "magen" som henger ned fra "taket" i turbinhuset, den som henger mellom WG og spalteåpningen.

Så jeg tror jeg lander på å bruke E46 videre, dessverre, så sant jeg ikke vinner i lotto:)

"If i ain´t broken, don´t fix it". er ett godt utrykk som jeg bruker mye, spesielt når man egentlig er fornøyet.

Fortsatt bruk av E46 er selvsagt én av flere muligheter, men jeg betviler at du klarer å forbedre dreiemomentkurven vesentlig så lenge du beholder den.

Edited January 30, 2011 by RS 1000

[kh turbo]

Hva er det og hente på å kun la dysene åpne ved åpne insugsventiler i mitt tilfelle vil du tro?

 

Hvem mapper dette på en tilfredstillende måte i Norge i dine øyne? Og som er god på å mappe holdbart/rally ikke gatebil makseffekt ræl og har erfaring med mapping av als?

Edited January 30, 2011 by kh turbo

[2.3 GL]

Hva er det og hente på å kun la dysene åpne ved åpne insugsventiler i mitt tilfelle vil du tro?

 

 

 

 

vil ikke bensinen bli bedre forstøvet når den kommer rett inn i sylindren? isteden for at noe av den blir liggende oppå ventilen å kanskje bli til dråper? da vil vel bensin/luft blandingen brenne bedre så du får utnyttet bensinen mer enn før.

 

dette var ihvertfall det første jeg tenkte når jeg leste. kan være helt på jordet her:)

[kh turbo]

Ja, den ser og forstår jeg.

Men føler at jeg ikke bryr meg om denne fintuninga om resultatet er 4,7 hk mer og en reinere forbrenning.

 

Er resultate signifikant ved å fintune insprøytningstidspungtet, eller er dette bare flott på papiret?

 

Noen som har testet og funnet ut at motoren oppfører seg totalt anderleder, bedre respons, moment eller effekt?

 

Angående denne T34 turboen så er den semi kulelaget så er ikke så greit og bygge om denne. Hadde vært gøy og sett forskjell med E46 2wd manifoil vs, kulelagret T34 og 4x4 manifoil. Men så var det penger til å stå i benken dag ut og dag inn da;)

Edited January 30, 2011 by kh turbo

[Truckdriver]

Jeg har så stor sans for WRC manifolden at jeg kjøpte en selv. Man kan mener at en 300 hk motor ikke har bruk for 800 ccm med dyser pr. sylinder, og man vil ha rett. Slik jeg ser det er poenget ett annet. Det man ikke må glemme er at 4-takt syklusen strekker seg over 720 grader. Hvis vi sier at en WRC rallykammen er 300 grader da har innsugsventilene en duty cycle på 41,7%.

Når man kjører restriktor og høy ladetrykk så blir det varmt og drivstoff HATER varme. Det er derfor en fordel å sprøyte inn bensin når innsugsventilene står åpen og siden dette er begrenset til 41,7% duty, så trenger man stor kapasitet.

Jeg ser helt klart fordelen med dette.

 

Hvordan restriktor har innvirkning på alt er jeg ingen ekspert på.

Akkurat emnet dysetiming er ett mye diskutert tema blant entusiaster av motorer med høy litereffekt og ettermakeds motorstyring. Det finns flere teorier om hvorfor det er best å la bensinen treffe en lukket ventil, eller la bensin gå direkte inn igjennom en åpen ventil. Det de fleste derimot ser ut til å være ening i er at det er best å unngå at hovedmengden av bensin ankommer innsugsventilen under ventiloverlappet.

Teorien om at det er best å sprøyte inn mot en lukket varm innsugsventil begrunnes av at bensin har bedre tid til å fordampe slik at man bensin og luft er bedre blanda før det kommer inn i forbrenningskaret, og dette gir ei mer homogen forbrenning, med minimalt tap av bensin ut eksos i overlapp og etter forbrenning. Denne metoden praktiseres av de fleste på lav belastning og lavt turtall, og gir som regel best tomgang og minst mulig drivstofforbruk.

 

På høy belastning og høyt turtall sier terier derimot at man kan hente ut mer effekt med å sprøyte inn ved åpen ventil. Hvorfor dette kan være tilfellet forklares bla at bensin da ikke får tid til å fordampe i innsuget og ta opp plassen for lufta, dette er mer aktuelt når man sprøyter inn mer drivstoff for å hente ut maks potensialet av motoren. En anna del av teorien er at man ønsker mesteparten av fordampinga i forbrenningskamret for bla nedkjøling der.

Enkelte tror at innsprøytningstiminga har mer effekt på BSFC enn på hva effekt motoren leverer.

Når man beregner innsprøytningstiminga er viktige faktorer tiden fra dysa leverer drivstoff til ventilen åpner, lufthastigheten som bestemmer hvor lang tid bensin bruker fra dysa å fram til ventil, hastighet på drivstoff i forhold til luft(her er også sprøytebilde en viktig faktor), og evntuell turbulens eller swirl som motoren er konstruert for å ha på lufta som går inn i motor.

Det vil snart bli foretatt ett dyno eksperiment med dysetiming som eneste faktor og hvordan det har innvirkning på effekt og BSFC. Målet er å lage en kalkulator for beregning av dysetiming over en motors hele arbeidsregister. Flere teorier vil bli testet ut, og flere beregningsmetoder.

 

Og av ren nysgjerighet lurer jeg på hva med Pectel T6 som gjør det så uvanlig optimalt med ITB kombinert med ladetrykk?

Alpha N(tps) med ladetrykk og lufttetthetskorrigering kanskje? Jeg har ikke vært så heldig å fått studert noe Pectel sprut desvere

Edited January 30, 2011 by Truckdriver

[kh turbo]

Tusen takk Truck driver, nyttig informasjon:)

Forstår alt du skriver og er teoretisk helt enig, men lurer på om det er merkbart? Skjønner at dette er viktig for bilprodusenter med dagens avgasskrav, men i "racing" har det noe for seg?

 

Har jo hørt diverse "mappere" snakke om at på innsprøtningstimninga er det mye respons og smoodness i motoren og hente.

 

Jeg spurte litt forsiktig om dette til Christer som bremset den gamle vingevogna mi, og han tittet bare rart på meg og lurte på om det var F1 motor jeg hadde.. he he Dette er vel og merke noen år siden, men denne ga likevel respektable 650-660 hk(2.1 bar) på pumpebensin med svarte simens dyser på 880 ccm mener jeg.

Edited January 30, 2011 by kh turbo

[RS 1000]

Hva er det og hente på å kun la dysene åpne ved åpne insugsventiler i mitt tilfelle vil du tro?

 

Hvem mapper dette på en tilfredstillende måte i Norge i dine øyne? Og som er god på å mappe holdbart/rally ikke gatebil makseffekt ræl og har erfaring med mapping av als?

Jeg har tatt utgangspunkt i at WRC manifolden faktisk har 8 dyser selv om dette egentlig er totalt unødvendig i forhold til den lave effekten, luftfløde gjennom motoren.

Jeg vil tro at effekten hadde vært enda lavere med kun 4 dyser i korrekt størrelse selv om de lett kan levere tilstrekkelig mengde bensin.

 

Restriktoren sin jobb er selvsagt å begrense luftilgangen. Hvis man spyler bensin på baksiden av varme innsugsventiler så blir bensinen varm og fordamper. Dette er en fordel på en gatebil. Cosworthsprutene varierer dysetidene slik at man gir bensin på ventiler som er lukket på tomgang og cruise og gjennom åpne ventiler på full guffe, sånn ca. iallefall. Poenget er at det varierer med turtall og ikke bare dreiemomentet, les load.

 

Vel, fordampet bensin tar større plass i innsugskanalene enn ikke fordampet bensin og da presses luften og den dyrebare oksygenen utover i kanalen. Dette stjeler effekt da det er oksygen vi vil ha inn i sylindrene. Videre er bensinen blitt utsatt for mye varme FØR den kommer inn i forbrenningskammeret og da får man lettere tenningsbank og må retardere tenning, begrense ladetrykket e.l.

Med 8 dyser vil jeg TROR at man øker effekten direkte ved at sylindrene tar inn mer luft, og i tillegg kan man kjøre litt høyere tenning eller litt høyere ladetrykk.

Presiserer: TROR jeg!

Det er iallefall ikke tilfeldig at WRC gutta valgte 8 dyser til restriktormotorer og jeg ser ingen andre grunner for øyeblikket. Jaja, med unntak av at én stk. dyse som står å pisser midt på en skillevegg umulig kan være en optimal løsning på noe sett og vis da.

 

Jeg vet rett og slett ikke her til lands, men personlig hadde jeg nok sikkert begynt hos han rally Per.

 

Og av ren nysgjerighet lurer jeg på hva med Pectel T6 som gjør det så uvanlig optimalt med ITB kombinert med ladetrykk?

Alpha N(tps) med ladetrykk og lufttetthetskorrigering kanskje? Jeg har ikke vært så heldig å fått studert noe Pectel sprut desvere

De bruker ett svært omfattende og svært nøyaktig multimap system som gjør at de slipper å kompensere for variabler slik andre sprut må.

Som du sier, sprut flest bruker å kompensere...

Med T6 kan du gi motoren nøyaktig det den ønsker.

Hovedulempen er kravet til kompetanse som er ganske villt i mine øyne.

MIS kuttet f.eks ut de glittrende innsugene sin med ITB og gikk over til ett gass spjeld da "Ingen" taklet den store utfordringen dengang da.

[Mark1]

Det er gjort på en langhelg å få motoren på pall til england så Harvey/julian/field til å mappe den for deg.

Field vant vel med over 1 runde med 400hk motoren sin i gatebil extreme serien, så da får du fort en konkurranse dyktig motor av de gutta nevnt over.

 

Ellers er det vel 5-6000 for en pall begge veier.

Bare husk å deklarere motoren når du kjører ut av landet så du ikke må momse den når du skal inn igjen.

[kh turbo]

Undres på hva de tar for å mappe? Så prisen til Julian for en Div. 1 motor... he he, så tenker det koster bra for å mappe også.

Hvordan er engelskmennens kjennskap til E-85 tro?

Og om de mapper GEMS.

Edited January 30, 2011 by kh turbo

[RS 1000]

Det er gjort på en langhelg å få motoren på pall til england så Harvey/julian/field til å mappe den for deg.

Field vant vel med over 1 runde med 400hk motoren sin i gatebil extreme serien, så da får du fort en konkurranse dyktig motor av de gutta nevnt over.

 

Ellers er det vel 5-6000 for en pall begge veier.

Bare husk å deklarere motoren når du kjører ut av landet så du ikke må momse den når du skal inn igjen.

Isolert sett er jeg helt enig, men å sende en motor med E46 og kanskje andre feilspec. over til dem vil garantert begrense resultatet og da blir det noe bortkastet.

Trinn 1 på den lange og bratte veien til suksess er en motor uten feilspec., for jeg har ikke veldig tro på at de vil ønske å bruke E46.

Jeg forventer at de vil peke og spørre "Why?". Hva svarer man da?

Edited January 30, 2011 by RS 1000

[kh turbo]

Ønsker og ønsker fru blom;)

 

Nja, det beste er vel kanskje å kaste ting sammen og kjøre ting som det er...

Men hadde vært fint med det wrc innsuget. mapping blir det vel uansett antagligvis hos Per, om GEMS sprutet ønsker å drive 8 dyser?

 

Ja det blir kanskje å skyte spurv med kanon og reise over dammen for å bremse denne motoren, er riktig nok en montune motor, men sikket urgamelt spec.

 

Et par av bilene vi har tatt inn fra England har hatt motor bygget og live mappet av Harvey,(400hk+ motorer) har gått godt, men ikke noe merkbart bedre en f.eks pukklerygg chip som jeg har brukt her hjemme.

Edited January 30, 2011 by kh turbo

[RS 1000]

Undres på hva de tar for å mappe? Så prisen til Julian for en Div. 1 motor... he he, så tenker det koster bra for å mappe også.

Hvordan er engelskmennens kjennskap til E-85 tro?

Og om de mapper GEMS.

Det er det som er det sykeste. Det er billigere enn her til lands.

Såg du sprutet som ble brukt. Slikt tar tid ja.

Det ble nevnt flere eksempler hvor uerfarne folk dro med seg motoren og billige ettermarkeds drittsprut til benken og brukte mer tid på ustabilt tull og tøys enn mapping. Sluttresultatet ble dyrt og dårlig.

Disse karene har mange 10 år med erfaring, så det må være smart å lytte til deres anbefalinger og evt. lese seg til hva de mener.

Edited January 30, 2011 by RS 1000

[Herbst 1]

Ønsker og ønsker fru blom;)

 

Nja, det beste er vel kanskje å kaste ting sammen og kjøre ting som det er...

Men hadde vært fint med det wrc innsuget. mapping blir det vel uansett antagligvis hos Per, om GEMS sprutet ønsker å drive 8 dyser?

 

Ja det blir kanskje å skyte spurv med kanon og reise over dammen for å bremse denne motoren, er riktig nok en montune motor, men sikket urgamelt spec.

 

Et par av bilene vi har tatt inn fra England har hatt motor bygget og live mappet av Harvey,(400hk+ motorer) har gått godt, men ikke noe merkbart bedre en f.eks pukklerygg chip som jeg har brukt her hjemme.

 

Det er ikke vanlig at Gems sprutet driver 8 dyser, så hvis ikke dette har vært på en motor med 8 dyser før så gjør det nok ikke det. Det er bare hvis boksen er bygd om til 8 dyser at du må bruke høy ohm dyser. Du får høre med Tommen om du kan sammenligne bokser, siden hans er bygd om til 8 dyser.

[Truckdriver]

Tusen takk Truck driver, nyttig informasjon:)Forstår alt du skriver og er teoretisk helt enig, men lurer på om det er merkbart? Skjønner at dette er viktig for bilprodusenter med dagens avgasskrav, men i "racing" har det noe for seg?Har jo hørt diverse "mappere" snakke om at på innsprøtningstimninga er det mye respons og smoodness i motoren og hente.Jeg spurte litt forsiktig om dette til Christer som bremset den gamle vingevogna mi, og han tittet bare rart på meg og lurte på om det var F1 motor jeg hadde.. he he Dette er vel og merke noen år siden, men denne ga likevel respektable 650-660 hk(2.1 bar) på pumpebensin med svarte simens dyser på 880 ccm mener jeg.

Jeg har ikke fått eksperimentert veldig mye med dette selv enda, så jeg må basere meg litt på det det andre har erfart og fortalt om. Akkurat nå glemmer vi miljø og forbruksfordeler med sekvensielt sprut. Den umidelbare forskjellen du som fører merker mellom utima batch fire og godt tima sekvensiell innsprøytning er bedre respons, spesielt opp fra lavt turtall og lav belastning. Denne forbedringa gjør at sugemotorresponsen føles mye bedre. Flere har fortalt om at vist innsprøytninga er tima slik at mesteparten av bensinen sprøytes inn ved åpen ventil så blir faktisk oppførselen dårligere enn med utima batch fire. Med batch fire er muligheta stor for at innsprøytninga skjer på ett tidspungt der drivstoffet ankommer innsugsventilen på 3 av 4 sylindre på et ok,om ikke nødvedning perfekt tidspungt. Vist du med tima sekvensiell innsprøytning er så uheldig å treffe feil på alle sylindre, og treffe akkurat det mest ugunstige pungtet som er ventiloverlapp, så må du regne med mye styggere gange og dårligere respons, og som en bieffekt dårligere økonomi og miljøfordeler.

 

Som RS 1000 så fint forklarer lenger opp er man avhengig å ha dysekapasitet mye større enn effektmålet tilsier for å kjøre ekte sekvensiell innsprøytning over hele motorens arbeidsregister. Ettersom det ikke er så mange som gjør det på den måten, så har jeg ikke hørt så mange kommentarer om forskjellene på høy og belastning høyt turtall. Jeg har med hensikt valgt dyser som er ca dobbelt så stor i forhold til det effektmålet jeg har med bensin for å kjøre sekvensielt på mest mulig av arbeidsregistret, og også for å sette sprutet litt på prøve

Forrige helg fikk jeg tasta inn et timing tabell som skal være henta rett fra en cosworth hjerne. Vet ikke om det er inbilling at den virket mer responsiv fra lave turtall under kjøring, kan kanskje være litt vanskelig å si ettersom jeg ikke har brukt noe særlig tid på å få bensintabellen rett enda. Men en ting er i vertfall sikkert, og det er at den går mye penere og jevnere på tomgang

Jeg har forøvrig inntrykk av at det ikke er brukt veldig mye tid på å bevise hvor viktig timinga er på høy belastning blant tunere av ettermakedsprut, men teorier om hva som er best florerer det av.

Når, eller om det blir lagt fram dyno resultater av forsøkene med utprøving av flere teorier om innsprøytnings timinga, så må jeg vel kanskje legge ut resultater her på forumet

 

1. Cosworthsprutene varierer dysetidene slik at man gir bensin på ventiler som er lukket på tomgang og cruise og gjennom åpne ventiler på full guffe, sånn ca. iallefall. Poenget er at det varierer med turtall og ikke bare dreiemomentet, les load. Vel, fordampet bensin tar større plass i innsugskanalene enn ikke fordampet bensin og da presses luften og den dyrebare oksygenen utover i kanalen. Dette stjeler effekt da det er oksygen vi vil ha inn i sylindrene. Videre er bensinen blitt utsatt for mye varme FØR den kommer inn i forbrenningskammeret og da får man lettere tenningsbank og må retardere tenning, begrense ladetrykket e.l. Med 8 dyser vil jeg TROR at man øker effekten direkte ved at sylindrene tar inn mer luft, og i tillegg kan man kjøre litt høyere tenning eller litt høyere ladetrykk. Presiserer: TROR jeg! Det er iallefall ikke tilfeldig at WRC gutta valgte 8 dyser til restriktormotorer og jeg ser ingen andre grunner for øyeblikket.

 

 

2. De bruker ett svært omfattende og svært nøyaktig multimap system som gjør at de slipper å kompensere for variabler slik andre sprut må. Som du sier, sprut flest bruker å kompensere...Med T6 kan du gi motoren nøyaktig det den ønsker. Hovedulempen er kravet til kompetanse som er ganske villt i mine øyne. MIS kuttet f.eks ut de glittrende innsugene sin med ITB og gikk over til ett gass spjeld da "Ingen" taklet den store utfordringen dengang da.

 

1. Ca ja, da det blir en sannhet med litt modifikasjon. Jeg satt faktisk å studerte en injection timing kurve som skal være henta fra en IAW Weber Cosworth hjerne. Denne var laga som en kurve, og ikke som en mapp, da timinga kunn varierte ut fra turtall. Høres det korrekt ut?

Kurven sier når dysa lukkes i syklusen.

Opp til 1500rpm lukker dysa ved 450 grader, som tilsvarer halvveis i slaget på eksostakta.

Så beveger lukketidspungtet seg mot 495 grader ved 2000rpm, som blir i retning mot forbrenningstakta, 45 grader etter ND i forbrennigstakta/eksostakta

540 grader ved 2500rpm, som blir akkurat ND i forbrenningstakt/eksostakt.

630 grader ved 3000 rpm, som blir midt i forbrenningstakta. Ved dette tidspungt vil man med 50% DC på dysene begyne innsprøytninga halvveis i innsugslaget.

720/0 grader fra 3500 rpm og opp, som blir toppen av kompressjonstakta. Ved 50% DC her begyner man altså innsprøytninga ca midt i ventiloverlapp og fordeler den over innsugstakta og kompressjonstakta. Når man tar med transportlag i dette regnestykket vil vel over halvparten av drivstoffet ankomme innsugsventilene etter innsugstakta. Ved høyere DC vil selvsagt mesteparten av drivstoffe ankomme innsugsventilene mens de er åpen, og lufthastigheten er høy.

For å la drivstoffet få minst mulig tid ved innsugsventilene ved høyere turtall og belastning hadde det kanskje vært mer naturlig å lukke dysene litt tidligere, slik at ikke opptil 50% av bensin blir liggende ved de varme innsugsventilene maksimal av tilgjengelig tid ved ca 50% DC?

 

2. Ok. Da har man vel kanskje TPS til hovedbelastning i en 3d tabell, og MAP til hovedbelastning i en 3d tabell, og bruker begge disse til hovedalgoritme? For mest mulig nøyaktig beregning av luftforbruket ved ITB er jo selvsagt MAF det beste alternativet, men ikke et reelt alternativ pga de er så ufattelig treg, og ødelegger hele poenget med ITB. Det hadde vært interessangt å hatt muligheta til å studere ett Pectel T6 sprut Tror ikke jeg klarer å forestille meg helt hvordan de har gjort det uten å se det på orntlig. Jeg har vært borti ett motorsportsprut på en rallycross Escos som vistnok skal klare ITB kombinert med ladetrykk. Husker i farta selvsagt ikke hvilket sprut dette var, Pectel var det ikke. Dette hadde bare en hovedtabell for justering av bensin, og jeg fant ingen mulighet for korrigering av ulinjære tilstander som fort kan oppstå ved AlphaN(TPS) med trykkompansering.

Det skal også nevnes at det er utvikla algoritmer for å få speed density algoritmen til å fungere bedre ved vanskelige tilfelle som f.eks ITB kombinert med ladetrykk, og kvasse kammer kombinert med ladetrykk. Hvor bra dette fungerer sammenligna med Pectel T6 vet jeg ikke.

 

Edit:

Holdt nesten på å glemme en ting. I en teori hevdes det at det er ønskelig å sprøyte mesteparten av drivstoffet mot en varm lukket innsugsventil på høy belastning pga at det gir en mer homogen og forutsigbar forbrenning, som igjenn gir mindre fare tenningsbank.

Det vil være svært interessangt å se seriøse tester som beviser eller motbeviser alle disse teoriene

Edited January 31, 2011 by Truckdriver

[RS 1000]

1. Ca ja, da det blir en sannhet med litt modifikasjon. Jeg satt faktisk å studerte en injection timing kurve som skal være henta fra en IAW Weber Cosworth hjerne. Denne var laga som en kurve, og ikke som en mapp, da timinga kunn varierte ut fra turtall. Høres det korrekt ut?

Det vi ser her er det sanne poenget og fordelen med MS , kompetanseheving.

Tenk om alle som monterte dataprut gjorde akkurat dette og brukte det som Cosworth selv, via langvarig dialog med motoren, har funnet ut er de rette kurvene.

Det høres korrekt ut ja.

Kurven sier når dysa lukkes i syklusen.

Opp til 1500rpm lukker dysa ved 450 grader, som tilsvarer halvveis i slaget på eksostakta.

Så beveger lukketidspungtet seg mot 495 grader ved 2000rpm, som blir i retning mot forbrenningstakta, 45 grader etter ND i forbrennigstakta/eksostakta

540 grader ved 2500rpm, som blir akkurat ND i forbrenningstakt/eksostakt.

630 grader ved 3000 rpm, som blir midt i forbrenningstakta. Ved dette tidspungt vil man med 50% DC på dysene begyne innsprøytninga halvveis i innsugslaget.

720/0 grader fra 3500 rpm og opp, som blir toppen av kompressjonstakta. Ved 50% DC her begyner man altså innsprøytninga ca midt i ventiloverlapp og fordeler den over innsugstakta og kompressjonstakta. Når man tar med transportlag i dette regnestykket vil vel over halvparten av drivstoffet ankomme innsugsventilene etter innsugstakta. Ved høyere DC vil selvsagt mesteparten av drivstoffe ankomme innsugsventilene mens de er åpen, og lufthastigheten er høy.

For å la drivstoffet få minst mulig tid ved innsugsventilene ved høyere turtall og belastning hadde det kanskje vært mer naturlig å lukke dysene litt tidligere, slik at ikke opptil 50% av bensin blir liggende ved de varme innsugsventilene maksimal av tilgjengelig tid ved ca 50% DC?

Ikke noe av dette er tilfeldig, så det er bare å bruke akkurat dette som utgangspunkt og så lagre disse opplysningene godt og trygt en plass.

2. Ok. Da har man vel kanskje TPS til hovedbelastning i en 3d tabell, og MAP til hovedbelastning i en 3d tabell, og bruker begge disse til hovedalgoritme?

Hvor bra dette fungerer sammenligna med Pectel T6 vet jeg ikke.

Det er flere sprut som har div. muligheter til dette, men nøyaktigheten blir alt for dårlig hvis man er seriøs. I forhold til T6 er det da revva. Som sagt, hovedulempen med T6 er pris og det høye kravet til kompetanse.

De fleste har vel sett noen klipp av en mappeseanse eller to. Det er ikke mangel på eksempler hvor man se at motoren cruiser avgårde, man gir full gass og kjører den gjennom ett 7 sek. pull. Så ser man på div logg, korrigerer det nødvendige, tar ett nytt pull, sammenligner, sjekker logg, tar nytt pull, forbedrer osv, enig?

Aller helst utnytter man interpolering til det ytterste slik at antal ruter blir så få som mulig. Da sparer man tid. Etter ca. 1 dag er man ferdig.

Sammenlignet med en seriøs mapping av ITB-T6 er det ovennevnte det ultimate lavmål. Rett og slett totalt ubrukelig. Bare innstillingen man må ha for å gjennomføre en slik UL mapping gjør at ITB-T6 blir nærmest umulig.

Jeg har kun sett ørlite ITB-T6 ved én eneste anledning og det råeste pullet varte i godt over 5 minutter!!!

Motoren stod i benken i nesten 14 dager. Så fantastisk er det altså.

Forskjellen er større enn mellom dag og natt.

 

Holdt nesten på å glemme en ting. I en teori hevdes det at det er ønskelig å sprøyte mesteparten av drivstoffet mot en varm lukket innsugsventil på høy belastning pga at det gir en mer homogen og forutsigbar forbrenning, som igjenn gir mindre fare tenningsbank.

Det vil være svært interessangt å se seriøse tester som beviser eller motbeviser alle disse teoriene

Som du vet er det mye religion og følelser i bilverden. Noen har tro på Volvo og Autronic, andre Ford og Pectel, atter andre Opel og DTA, sånn er det bare.

I tillegg er det slik at intet er svart eller hvitt. De hele er grått, men i forskjellige nyanser. Jeg har ikke tro på at du får ett klart entydig svar slik du ønsker. Hva som gir det beste resultatet på de forskjellige områdene vil helt sikkert variere fra motor til motor, oppsett til oppsett. Jeg sier dette da det står folk på barrikadene på hver sin side og skriker hva som er best - og de skriker om helt motsatte ting.

Cosworth sier f.eks bruk 8 dyser til høyeffekt.

Audi sa det samme om S1 som i Pikes Peak vel brukte 3 stk dyser pr. sylinder.

Autronic og MAD ler av dette og sier at dagens saker er så gode at man aldri har behov for mer enn 1 stk. dyse pr. syl.

Autronic sier at man bør bruke sekvensielt for enhver pris.

DTA m.fl viser til klare fordeler med å bruke batch.

Alle disse har rett...

Det er det som gjør det så facinerede og artig når man i sitt stille sinn spør, WHY?

Edited January 31, 2011 by RS 1000