Trimtips Ford V6 TURBO.

[RS 1000]

HK effekten virker jo som den er forholdsvis jamn fra ca 4400 rpm og max hk på rundt 5000 rpm.

Men kurven følger jo ganske bra likevel.

 

Som du ser på filmen jeg linket til kjørte vi 1.1 bar og da dro vi 341 HK og turtallet var ca 5200, men da kom tennings banken.

 

Nå var det satt max turtall til 6200 av en merkelig grunn, men synes momentet synker drastisk.

 

Tror du ikke dette har sammenheng med for små eksoshus på turboer?

Det er dreiemomentkurven som bør være flat, jevn og fin. Effekten bør øke med turtallet. Jo fortere motoren går jo mer luft bør den flytte og det er i grunnen dette hk kurven viser.

 

Hvis vi ser til Escort RST med 1,6L motor så går denne med Garrett T3 med A/R0,36 turbinhus. Når man oppgraderer turboen så monterer man større kompressor, men beholder A/R0,36 turbinhuset.

 

Jeg foreslår alltid at man vurderer Cosworth A/R0,48 turbinhus og en 3" downpipe på disse, så nei jeg tror ikke at det er A/R0,48 turbnhusene ALENE som forårsaker problemene her.

 

 

Cosworth turbinhusene er de klart beste T3 husene som finnes så man bør strebe etter å bruke disse.

Edited July 6, 2013 by RS 1000

[kermit racing]

Har du endret "timingen" på kammene? eller er det orginal BOA innstiling?

Kan eventuelt dette forklare noe av problemet RS1000?

[RS 1000]

Har du endret "timingen" på kammene? eller er det orginal BOA innstiling?

Kan eventuelt dette forklare noe av problemet RS1000?

Ja, hvis innsugskammen står en tann feil så vil ikke motoren fungere på høye turtall og den vil være lite begeistret for baktrykk.

 

Det er derfor jeg foretrekker ett pull eller to med vidåpne wg. Man bør sjekke at grunnmotoren fungerer ok først og så kjører man på med ladetrykk og kontrollerer virkningen på dreiemoment, hk og turtall vs grunnmotoren.

Lurer på hva de som mappet denne har gjort, syntes og evt. har foreslått som feilkilder.

 

RS Tuning - Bergen hadde en V8 kompressormotor i benken i kveld. Denne er kjørt med betinget suksess før og har vært mappet før, men ved gjennomgang av oppkoblingen av sprutet, dyser og tenningsanlegg så økte effekten plutselig med 200 hk! (Jo, tohundrehestekrefter målt på NAV.)

 

Utelukker derfor ikke noe lignende i dette tilfellet for det må rett og slett være mer enn bare én eneste ting som er feil her.

Edited July 7, 2013 by RS 1000

[RaymondP]

Hydrauliske løftere på 24vn?

På gamle 2.912v motorn min var 2 av hydr løfterne "sprengt"

Fikk aldri fullt løft på disse ventilene. Var stengt ved første øyekast men kunne trykke disse ned ca 1 cm uten makt.

[Emtec]

Har du endret "timingen" på kammene? eller er det orginal BOA innstiling?

Kan eventuelt dette forklare noe av problemet RS1000?

 

Har ikke endret noe på timingen,Standard BOA kammer.

Har sjekket registret flere ganger da jeg var usikker om det var riktig ifjor, men det stemmer i allefall iforhold til merkingene på kamskivene. Samt alt er nytt der.

Registret er noe av det jeg er mest sikker på er riktig i dette tilfellet

 

Det er dreiemomentkurven som bør være flat, jevn og fin. Effekten bør øke med turtallet. Jo fortere motoren går jo mer luft bør den flytte og det er i grunnen dette hk kurven viser.

 

Hvis vi ser til Escort RST med 1,6L motor så går denne med Garrett T3 med A/R0,36 turbinhus. Når man oppgraderer turboen så monterer man større kompressor, men beholder A/R0,36 turbinhuset.

 

Jeg foreslår alltid at man vurderer Cosworth A/R0,48 turbinhus og en 3" downpipe på disse, så nei jeg tror ikke at det er A/R0,48 turbnhusene ALENE som forårsaker problemene her.

 

 

Cosworth turbinhusene er de klart beste T3 husene som finnes så man bør strebe etter å bruke disse.

 

Han som kjørte mappingen på motornord sa det var nok luft og bensin så han trodde ikke det var der problemet lå.

Han sa som sagt eksos delen på turboene var for små. Har bestilt måleur idag for å få målt baktrykket, vil gjerne se forskjellen på disse turboene jeg har, og di jeg får. Samt se om det er store forskjeller på høyre og venstre side iforhold

til manifold bygget.

 

Skulle kjørt 3" downpipe men den Taunus`n er ikke enig med tanke på plassmangel, skal prøve å kjøre 2 1/2 " men det må være godt planlagt

 

Eller er jeg takknemlig for alt av tips

 

Den der 24V`n skal over 450 WHP om det så er det siste jeg gjør her i livet

 

Ja, hvis innsugskammen står en tann feil så vil ikke motoren fungere på høye turtall og den vil være lite begeistret for baktrykk.

 

Det er derfor jeg foretrekker ett pull eller to med vidåpne wg. Man bør sjekke at grunnmotoren fungerer ok først og så kjører man på med ladetrykk og kontrollerer virkningen på dreiemoment, hk og turtall vs grunnmotoren.

Lurer på hva de som mappet denne har gjort, syntes og evt. har foreslått som feilkilder.

 

RS Tuning - Bergen hadde en V8 kompressormotor i benken i kveld. Denne er kjørt med betinget suksess før og har vært mappet før, men ved gjennomgang av oppkoblingen av sprutet, dyser og tenningsanlegg så økte effekten plutselig med 200 hk! (Jo, tohundrehestekrefter målt på NAV.)

 

Utelukker derfor ikke noe lignende i dette tilfellet for det må rett og slett være mer enn bare én eneste ting som er feil her.

 

Som sagt fikk vi bank på 1.1 Bar og det mente Motornord var grunnet turboene.

 

Alt av koblinger på spruten er enten loddet og di plassene jeg har lagt måtte brukt kontakter er av vanntett og god kvalitet.

Tenningen er EDIS 6 men med Magnecor racespark ledninger.

 

Hydrauliske løftere på 24vn?

På gamle 2.912v motorn min var 2 av hydr løfterne "sprengt"

Fikk aldri fullt løft på disse ventilene. Var stengt ved første øyekast men kunne trykke disse ned ca 1 cm uten makt.

 

Hydrauliske løftere ja, kan faktisk høres ut som en "tikker"

[RS 1000]

Han som kjørte mappingen på motornord sa det var nok luft og bensin så han trodde ikke det var der problemet lå.

Han sa som sagt eksos delen på turboene var for små. Har bestilt måleur idag for å få målt baktrykket, vil gjerne se forskjellen på disse turboene jeg har, og di jeg får. Samt se om det er store forskjeller på høyre og venstre side iforhold

til manifold bygget.

 

Skulle kjørt 3" downpipe men den Taunus`n er ikke enig med tanke på plassmangel, skal prøve å kjøre 2 1/2 " men det må være godt planlagt

 

Hmmm. Javel?  

Nok luft og bensin til hva?

Volvo B230ET motoren som har denne T3 turboen gir 182 hk originalt og med ett steg 1 chip + tilbehør er man nærmere 230 hk på rundt 1,0 BAR, altså 460 hk fra din motor. Merkelig at denne turboen plutselig skal være ett enormt problem fra 163 hk.  

Nei, jeg kjøper ikke den forklaringen der.  

Holder en knapp på at 8,5:1 er synderen jeg.

 

Legger du ut hva du fant ut om baktrykket her? Du kan vel evt. gjøre en test med 2 stk. 3" 90 graders rør opp gjennom ett gammelt panser?

Foreslår også at du tar av toppdekselet og fysisk måler hvilket ventilløft du har i ØD. Rundt 0,3 - 0,5 mm er passelig.

[RS 1000]

Den der 24V`n skal over 450 WHP om det så er det siste jeg gjør her i livet

Som sagt fikk vi bank på 1.1 Bar og det mente Motornord var grunnet turboene.

Alt av koblinger på spruten er enten loddet og di plassene jeg har lagt måtte brukt kontakter er av vanntett og god kvalitet.

Tenningen er EDIS 6 men med Magnecor racespark ledninger.

Det er riktige innstillingen ja.

Løsningen er utrolig enkel. Kompresjonsforholdet MÅ ned eller så må kvaliteten på drivstoffet opp.

 

En liten historie. En kar skulle bygge driftebil og puttet i en original 280 hk 2,6L 24 V motor med 9,0:1 i komp.

Så skulle han trimme og kjøpte:

Luftfilter,

500 hk turbo,

Stor intercooler,

grenrør,

Kopiinnsug med svært gasspjeld,

datasprut og dyser.

nytt multicoil tenningsanlegg,

grenrør med ekstern wg,

3" åpen eksos,

 

Timesvis med mapping og feilsøkning gav ett demprimerende resultat, latterlig patetiske 250 hk og 300 NM!!! målt på NAV.

Man var såvidt innom 260 hk tallet, men da tenningsbanket det. Man begynte å lure. Er dette riktig? Kan dette virkelig stemme? Er Dynapacken så streng? osv. Dette et TYPISK når det er mismatch i oppsettet.

 

Hver og en av delene er i grunnen helt ok isolert sett, men når man kombinerer dem så motarbeider de hverandre i stedet for å sammarbeide.

En sammenligning kan være at selv om man liker både sjokolade og kebab så blir nok ikke kombinasjonen særlig vellykket,

 

Så kom det en nesten orginal lavkomp. Volvo 2,1L 8 V motor med fordeler, stiftetenning og 2 stk. originalforgassere og leverte 306 hk og 428 Nm målt på NAV på første pullet.

[rene`racing]

skal montere turbo på min 2,8 forgasser og lurer på hvilken stempel som passer best til det oppsettet? blir ikke høyt ladetryk(ca 0,4-0,5 bar) men kunne tenkt meg noen stempel som tåler mer en orginalt. Lurer og på om det har noe for seg å sette inn større ventiler i toppene? og om det er noen plass en får tak i rullevipper til den motoren?

[RaymondP]

Rs1000  Sylinder service sa følgende når Rune skulle få bearbeidet stempel til 7:1 i komp.  "Du kommer til å ødelegge motoren,totalt bortkastet med dagens datasprut".  Jeg har 9:1 i komp,null tenningsbank på 1.2 bar/400hk+ motor og  12v støtstangmotor.  Om det er nødvendig å gå så lavt på kompresjon må 2.9 24v Cosworth være noe drit å bygge turbo på?  

Ser man på Mikaels 2.9 12v med 9:1 i komp og effektn han tok ut så ligger nok ikke komp høyt på 8.5:1

 

skal montere turbo på min 2,8 forgasser og lurer på hvilken stempel som passer best til det oppsettet? blir ikke høyt ladetryk(ca 0,4-0,5 bar) men kunne tenkt meg noen stempel som tåler mer en orginalt. Lurer og på om det har noe for seg å sette inn større ventiler i toppene? og om det er noen plass en får tak i rullevipper til den motoren?

Har nok ingen hensikt å bytte ut orginale stempel på sånn moderat effektøkning. Samme med større ventiler,eksoskanaler kan med fordel bearbeides.- Bare å ladde på     

Edited July 17, 2013 by RaymondP

[BR Racing V6]

Hei:)  innlegget mitt ble ikke posta. ble lagret pga jeg ikke var innlogget. kan admin finne det og klemme det inn her hadde det vært fint:)

Edited July 18, 2013 by BR Racing V6

[RS 1000]

skal montere turbo på min 2,8 forgasser og lurer på hvilken stempel som passer best til det oppsettet? blir ikke høyt ladetryk(ca 0,4-0,5 bar) men kunne tenkt meg noen stempel som tåler mer en orginalt. Lurer og på om det har noe for seg å sette inn større ventiler i toppene? og om det er noen plass en får tak i rullevipper til den motoren?

Mahle stempler til VW boble brukes mye da de er meget gode i forhold til pris.

Rullevipper til disse motorene er utrivelig vanskelig og dyrt. Synes derfor at det er bedre å bruke pengene på ett skikkelig kamkit fra CompCams med MODERNE profiler og ventilfjærer - og på å klargjøre toppene for høyt ventilløft.

42,1 mm / 36 mm ventiler er helt ok og vel så det når sylindervolummet ikke er større enn 465 ccm.

Rs1000  Sylinder service sa følgende når Rune skulle få bearbeidet stempel til 7:1 i komp.  "Du kommer til å ødelegge motoren,totalt bortkastet med dagens datasprut".  Jeg har 9:1 i komp,null tenningsbank på 1.2 bar/400hk+ motor og  12v støtstangmotor.  Om det er nødvendig å gå så lavt på kompresjon må 2.9 24v Cosworth være noe drit å bygge turbo på?  

Ser man på Mikaels 2.9 12v med 9:1 i komp og effektn han tok ut så ligger nok ikke komp høyt på 8.5:1

 

Har nok ingen hensikt å bytte ut orginale stempel på sånn moderat effektøkning. Samme med større ventiler,eksoskanaler kan med fordel bearbeides.- Bare å ladde på     

Det tror jeg på og ja, jeg hører at du sier det.

Hva foreslår Sylinderservice at han gjør da? Får du tak i hele oppsettet hans samtidig slik at vi kan diskuterer forskjellene?

 

Nå er jeg kanskje uvanlig resultatorientert, men hvor gode greier alt sammen er på papiret FØR resultatet foreligger er noe jeg finner lite interessant.

I dette tilfellet har motoren talt og det udiskutable resultatet foreligger. Her er det altså mismatch i oppsettet. Da må man bestemme seg for hva man skal gjøre. Jeg VET at man fint kan kjøre både 8,5:1 og høyere, ingen problem - med rett oppsett.

Det som ALLTID er problemet med kombinasjonen turbo, høykomp, og pumpebensin er baktykket. Motorer med høyt kompresjonsforhold KREVER! lavt baktrykk og helst ikke over 90% av ladetrykket!  Vi som har målt baktrykk VET hvor vanskelig dette er i praksis. Hvis man har 1,0 BAR ladetrykk i innsugskanalene så må trykket ikke eksoskanalene ikke overstige ca.0,9 BAR ved maks effektuttak. Dette krever absolutt 0 motstand i eksosanlegget og minimalt trykkfall over luftfilter, intercooler, gasspjeld og innsugsmanifold. Dette setter store krav til den som er ansvarlig for bygget.

De fleste feiler og får tilhørende resultat.    

Svenskene er veldig flinke her, men så kjører de helst høyeffektive lastebilturboer og 3,5 - 5" eksosanlegg også. Resultatet blir deretter.

Utfordrer deg til å sette deg ned å regne på kompresjonforholdet på en 2,9 motor med akkurat de stemplene som Skogenracing brukte. ;-)

Edited July 18, 2013 by RS 1000

[RS 1000]

Fant igjen denne:

"Til 2,9 katalysatormotorene på 145 hk så finnes det to forskjellige stempler. Stemplene som er merket med Ford har en grop på ca. 11 ccm og Mahle stemplene ca. 6 ccm. Begge oppgis så vidt jeg kjenner til, til å gi 9,0:1 i kompresjonsforhold, selv med samme topplokk og samme topp pakning. I tillegg er det slik at Mahle stemplene har ørlite høyere kompresjonshøyde, noe som øker komp. forholdet ytterligere. Slik jeg vurderer det for øyeblikket er forskjellen i praksis faktisk nærmere ett helt poeng."

 

Da har vi:

2935 / 6 = 488,83 ccm

V topp: 49 ccm

V TP: 8,33 ccm

V S: 11 ccm

-----------------

= Sum V ØD = 68,33 ccm

 

(68,33 + 488,83) / 68,33 =  8,15: 1

Edited July 18, 2013 by RS 1000

[RaymondP]

2 typer 2.9 12v   9.0:1  eller 9.5:1     Hydr løfter utgavene 9.0:1

[RS 1000]

Det er det de er oppgitt til...ja.

[Slåstad RS]

Har du tatt med i beregningen at den løfter stemplene over blokka?

Edited July 18, 2013 by Slåstad RS

[bard]

Hei:)  innlegget mitt ble ikke posta. ble lagret pga jeg ikke var innlogget. kan admin finne det og klemme det inn her hadde det vært fint:)

 

Jeg er rimelig sikker på at ingenting blir lagret i slike tilfeller.

[RS 1000]

Har du tatt med i beregningen at den løfter stemplene over blokka?

Valgte å ikke gjøre det i første omgang.

Hvis stemplene stikker 0,4 mm over blokken så reduseres volummet med: 488,83/72 * 0,4 = 2,72 ccm. ->65,61 -> 8,45:1.

 

Med de andre stemplene (Mahle) som står i de nyere 9,0:1 motorene på 145 hk, da blir kompresjonsforholdet 9,2:1 

Dette indikerer at stemplene ikke stikker så langt ut.

 

Edited July 19, 2013 by RS 1000

[rene`racing]

noen som har testet denne forgasseren med turbo?

http://www.summitracing.com/parts/hly-0-4412s/applications

Mahle stempler til VW boble brukes mye da de er meget gode i forhold til pris.

Rullevipper til disse motorene er utrivelig vanskelig og dyrt. Synes derfor at det er bedre å bruke pengene på ett skikkelig kamkit fra CompCams med MODERNE profiler og ventilfjærer - og på å klargjøre toppene for høyt ventilløft.

42,1 mm / 36 mm ventiler er helt ok og vel så det når sylindervolummet ikke er større enn 465 ccm.

 

 

passer CompCams kitene fra usa 2,8 v6 i dei tyske v6? og hvilen kam vil du anbefale?

Edited July 19, 2013 by rene`racing

[RS 1000]

noen som har testet denne forgasseren med turbo?

http://www.summitracing.com/parts/hly-0-4412s/applications

passer CompCams kitene fra usa 2,8 v6 i dei tyske v6? og hvilen kam vil du anbefale?

Har ikke testet den selv, men vet at Hollyforgassere brukes til trykkladede motorer i USA med tildels vanvittige resultater. 2100 hk på én stk. 950 CFM 4 porter.

 

Ja det mener jeg helt bestemt. Det er identisk blokk og ventilplasseringen er lik. Det som virkelig er trist er at de ikke leverer kammer til 2,9 motoren. Da kunne man valgt og vraket fra ett enormt utvalg av hydrauliske profiler på øverste hylle.

 

Jeg vil anbefale å undersøke mulighetene for ett kamkit med custom kam med mekaniske XFI lober og Behivee ventilfjærer + retainere. 

 

Pga det lave utvekslingsforholdet på de orginale vippearmene er det viktig å få en kam med hyggelig lobeløft slik at ventilløftet kommer opp på ett "normalt" nivå.

 

Høyt ventilløfte er enormt viktig på en sugetrimmet 2V motor og her sliter Fords gamle V6 kraftig.

 

Hvis USA blir for tungvindt så mener jeg at dette er rette mannen: http://www.agap.se/Klassiskamotorer.htm

Edited July 19, 2013 by RS 1000

[RaymondP]

Emtec:
Den der 24V`n skal over 450 WHP om det så er det siste jeg gjør her i livet

 

 

Uansett så skal jeg over deg i whp

 

http://www.moranav6racing.com/category.html?CategoryID=38

 

 

 

SPECIAL order only- 
3.5 Stroker kit   

A Stroker Kit is forged replacement engine components (forged piston, forged connecting rods, performance piston rings, bearings, and Stroker crankshaft), which is much stronger than stock internals, and a good solid foundation, for those who intend on using boost e.g. Nos, turbo charging or supercharging, or N/A   

This Stroker Kit will take you from 2.9-3.5 and 50 H.P. gains!!! 

$2,500. US. 

 

 

Noen som kunne vært intressert i et evt gruppekjøp fra Moranav6racing ?   Dagens kurs tilsier 15000 nok for et sånt kit.   Ved flere kan man nok få en bedre pris

 

Brracing du har hatt en del kontakt med Morana mener jeg å huske?   Tar du på deg oppgaven?     Evt bare råder og stempel for noen  Jeg og muligens opptil 3 andre kunne tenke oss div forsterkninger

Edited July 21, 2013 by RaymondP

[BR Racing V6]

Hei. Har hatt en del kontakt ja tidligere ,men har ikke handlet noe derfra enda.

men han fikk tips av meg om den veiv girdlen og sente han masse bilder og tips om div til v6. tror vi prata til sammen over 5timer hvor Jeg ringte til han

med mobil hehe:) Gubben er Italiensk og veldig ivrig på v6 ja. den gang var det 24v toppa som var veldig intr. men hørte ikke mere om dette.

 

stroker veiva er jo en std 4.0l type som har 84mm slag org. Kan jo stroke denne videre til 86mm som de på Specialised engines i uk leverte i gamle dager på 3.7l. Ultimax. 95mm borring.

 

4.0l veiv er jo rimlig.

 

er det 24v motor det er snakk om? eller hva

 

Nå er det vel testa ut det meste på v6 fronten i Uk og hva man bør gjøre-

[RaymondP]

Hei. Har hatt en del kontakt ja tidligere ,men har ikke handlet noe derfra enda.

men han fikk tips av meg om den veiv girdlen og sente han masse bilder og tips om div til v6. tror vi prata til sammen over 5timer hvor Jeg ringte til han

med mobil hehe:) Gubben er Italiensk og veldig ivrig på v6 ja. den gang var det 24v toppa som var veldig intr. men hørte ikke mere om dette.

 

stroker veiva er jo en std 4.0l type som har 84mm slag org. Kan jo stroke denne videre til 86mm som de på Specialised engines i uk leverte i gamle dager på 3.7l. Ultimax. 95mm borring.

 

4.0l veiv er jo rimlig.

 

er det 24v motor det er snakk om? eller hva

 

Nå er det vel testa ut det meste på v6 fronten i Uk og hva man bør gjøre-

Hei    

For min del kunne jeg tenkt meg smidde stempel og råder,arp studs topper og veiv til 12v

Turboene jeg har kjøpte jeg via v6 Dave i uk.  Ble under 4000kr inkl frakt for 2 stk. samme som han bruker. god effekt i bunn og topp

550hk 780nm fra 12vn hans med disse.

Orginal bunndel takler aldri dette

[RS 1000]

Synes at stroking er gode saker, men det finnes også grenser.

Hvis man har 780 Nm på en 2,9L- og så stroker man til 3,5L så får man ett inntrykk av potensialet med:

780/2,9 * 3,5 = 941 Nm.

 

Da må man redusere ladetrykket for at toppene ikke skal lette fra blokken osv. og det store sylindervolumet reduserer turtallet for maks effekt da toppene ikke klarer å fylle og tømme sylindrene når turtallet øker og tiden reduseres.

 

OHC og Volvo rødmotorstroke på 77 mm og 80 mm er passelig for en Ford V6, men 72/2,9L*3,5L= 86,9 mm stroke er å overdrive hvis man ikke har 4V topper.

 

Til orientering bør ventilløftet økes når man stroker. Hvis man har 11 mm ventilløft med 72 mm stroke så: 11/72*86,9 mm =  13,3 mm.

 

En grei 270 graders kam kan godt gi ett ventilløft på 12,5 mm i utgangspunket slik at "strokerløftet" som ønskes er 12,5/72*86,9 = 15,1 mm.

 

(I usa har man nå passert 25,7 mm ventilløft på 2V motorer)

 

Jeg vet ikke om noen som leverer kammer som gir tilstrekkelig ventilløft til en 2V 2,9 motor da det krever lengre ventiler og lengre støtstenger.

 

Det virker som en hel 4,0L motor er ett bedre valg. Da har man større topper, bedre rådeforhold og rulleløftere slik at man kan velge mellom ett ekstremt stort utvalg av profiler.

Edited July 28, 2013 by RS 1000

[Tralten]

Heisan. Fikk svar på min søknad  til BT ang. ombygging til twin turbo på min 2,9 med ett sett fra Turbo Technics. I søknaden brukte jeg oppsettet på 0,35 i lade trykk og en effekt på 225 HK og 366 Mn, som står i de papirene jeg har. I svaret er HK okei i henhold til cosworth sine 220 HK, men dreiemomentet blei for stort. 366 kontra 290 Mn. De sier også at retningslinjene for ettermontert turbo er lade trykket satt til min. 0,5 som da gjør forskjell enda større. Er det noen måte å redusere Mn og HK når trykket må være 0,5 for godkjenning via en bremsing??? Mindre dyser e.l.???

[RS 1000]

Javisst.

Du bruker en helt original og nesten utslitt 25 år gammel kamaksling som du i tillegg retarderer 10 - 15 grader. 

 

2,4 EFI manifolden som står på 2,9 motoren tvinger motoren til å avgi maks dreiemoment fryktelig tidlig dvs. rundt 2500 o/min.

2,8 MFI innsuget endrer dette slik at dreiemomentet på lave turtall reduseres.

 

Hvis du ønsker å overdrive kan du sette i en 2,6L veiv.

 

For høyt dreiemoment er garantert en saga blott med ovennevnte spec.

Edited October 30, 2013 by RS 1000