Trimtips Ford V6 TURBO.

[RS 1000]

V6t46 sa han det er montert.

Aha. Da har man lært noe nytt

32v modularmotor i min, og den er hissig orginal. Vil tro de fleste steg3 cossier sliter med å følge den. Også med tanke på responstiden den har hatt på drag tidliger.

Men TT motoren her har nok en del høyere maks moment, og nesten like bred momentkurve, og ikke minst lettere bil

Ok. I tilfellet er dette ett tydelig eksempel på hvor mye bedre TT er enn ST på en V-motor.

 

Det er 32V ja? Det endrer det meste, men tenker likevel at du skal få prøvd deg her.

2,9 + 1,2 BAR ladetrykk = 6,5L.

[Mikael S]

Intressant att ni fortfarande diskuterar mina gamla 2.9 maskiner. Tänk på innan det jämförs att dom turbona som sitter på 2.9:an som precis bromsats hos motornord är små, de bottnar ur tidigt och då kommer vridmomentet och effekten tidigt såklart. Det handlar inte om 1 eller 2 turbos utan om hur man dimensionerar bygget, som ni märker så ger den istället inte lika mycket effekt som min.

[Slåstad RS]

Ser på Skogenracing filmer på Youtube hele tiden , men savner Caprin' med Fordmotor...

 

Forstår forholdet mellom effekt/pris/holdbarhet er mest gunstig med M50, men jaggu var det vakkert med V6 også!!

[RaymondP]

Intressant att ni fortfarande diskuterar mina gamla 2.9 maskiner. Tänk på innan det jämförs att dom turbona som sitter på 2.9:an som precis bromsats hos motornord är små, de bottnar ur tidigt och då kommer vridmomentet och effekten tidigt såklart. Det handlar inte om 1 eller 2 turbos utan om hur man dimensionerar bygget, som ni märker så ger den istället inte lika mycket effekt som min.

 

 

Hehe var slutt på bensin så derfor 1.2bar. Ingen tegn til tenningsbank,Roger på Motornord var enig at det kansje var nok effekt med tanke på bøyde råder/delte stempel.

Kommer nok tilbake med råder og stempel oppgradering.

Motornord kunne få laget Hprofil råder for 900sekpr stk ved minimum 12 stk til v6n

Kunne selvsagt satt i større dyser på Motornord men så det som nok effekt på orginal motor da jeg har bygd V6TT før og erfart div havari

Kan nevnes at toppene er bearbeidet i cnc lik morana v6 toppenes forbrenningskammer.

Er 3.0L Nissan diesel turboer anbefalt av V6 turbo guru Dave på Fordpower.org for god effekt i bunn og topp.

 

Broderns Cosworth 24v tålte ikke mere en 1 bar pga feil turbospec fra Norsk Turboservice som satte dem opp og leverte.

326 whp ble det på hans motor

Edited June 11, 2013 by RaymondP

[RS 1000]

Broderns Cosworth 24v tålte ikke mere en 1 bar pga feil turbospec fra Norsk Turboservice som satte dem opp og leverte. 326 whp ble det på hans motor.

1,0 BAR ladetrykk på en mild 24V 200 hk motor skal gi ca. 400 hk målt på NAV.

326 whp er så elendig at det ikke henger på greip så dette kan du gjerne fortelle veldig mye mer om.

 

Ser forøvrig hele personalet er "nytt".

 

http://www.pd.no/lokale_nyheter/article6528569.ece

 

Intressant att ni fortfarande diskuterar mina gamla 2.9 maskiner.

Det som dere fikk til med 2,9 turbomotorene var rett og slett godt gjort.

Du/dere viste frem litt av det potensialet som er i disse undervurderte motorene, og som kan hentes ut hvis man gir dem litt oppmerksomhet.

 

Selv om forskjellen på veiene i Sverige og her på vestlandet gjør at deres oppsett ikke er optimalt for oss, så er motorbygget likevel og fremdeles interessant.

Edited June 12, 2013 by RS 1000

[Emtec]

1,0 BAR ladetrykk på en mild 24V 200 hk motor skal gi ca. 400 hk målt på NAV.

326 whp er så elendig at det ikke henger på greip så dette kan du gjerne fortelle veldig mye mer om.

 

Helt enig RS1000. Etter hva jeg hadde forespeilet tenkte jeg at motoren kom en plass mellom 400 - 450 hjulhester.

Men den gang ei.

 

Har vært i dialog med norsk turboservice og di holder på å sjekker ut saken.

Det jeg i allefall vet med sikkerhet er følgende :

 

Turbohusene er fra Volvo 740 og har blitt bearbeidet til følgende spec :

 

Turbinhuset 0.48AR

 

Turbinhjul 58,9mm inducer

48,7mm exducer

11 blad på turbinhjul

 

Kompressorhjul 42,5mm inducer

60.1mm exducer

6 store og 6 små blader på hjulet.

Grunnjustert 0,9 ladetrykk pr. turbo.

 

Var oppe i 341 hk på hjulene og ca 1.1 bars laddetrykk men da kom tenningsbanken.

 

Følgende spec på motor :

 

Cosworth BOA 24V

Accralite turbostempel med komp 8,5:1

balansert veiv og råder

lettet svinghjul

650 cc siemens injectorer

2" eksos fra turboer som går over til 3" eksos fra girkasse og bak

[RS 1000]

I praksis er det der originale 740 turboer. T3 med Trim 50 kompressor og A/R0,48 turbinhus.

Man passerer 200 hk med enkelhet på en B23(0) ET med en slik turbo. Maks kapasiteten er ca. 250 hk. Feilen ligger ikke der.

 

 

Hvilket resultat fikk dere med 0 og med 0,5 BAR ladetrykk?

Hvis man har lav effekt hele tiden så er det avslørende for selve oppsettet av motoren.

 

Det mange ser ut til å glemme er at Fords gamle V6 motorer er uvanlig overkvaderatiske og har uvanlig høyt rådeforhold. Dette øker belastningen på drivstoffet i forhold til på motorer med liten boring og "vanlig" slaglengde.

Man kan ikke sammenligne med Mitsubishi EVO, Audi turbo"femma", Opel LET osv.

Hvis vi ser på Turbo Technics sin 24V TT Sierra så gikk denne med to turboer som er mindre enn dine. De tok ut 530 hk med 1,0 BAR ladetrykk.

 

Det som jeg fant spesielt nyttig er at sjefen sjøl, med høy kompetanse, uendelig utvalg av turboer og revva full i penger, valge samme kompresjonsforhold som det han hadde gjort på "The Minker Car", nemlig 7,0:1.

 

ALT for mange mottar overoptimistiske opplysninger i forhold til hva høyt kompresjonsforhold skal tilføre. I praksis får de fleste problemer fordi de ikke klarer å bygge resten av motoren til like høyt spec. som det kompresjonsforholdet de har valgt.

 

Det er kostbart å bygge høykomp. Minner om at du ligger 1,5 poeng høyere enn 530 hk motoren til Turbo Technics. (Tenk 9,5:1 Cosworth. Blir ikke enkelt det heller.)

 

Jeg tipper at du har skyhøyt baktrykk her og det er det som saboterer. Sett en nippel i eksosmanifolden og sjekk trykket på full gass, fullt ladetrykk og full turtall.

 

Jeg blir ikke sjokkert om du får se nærmere 3,0 BAR baktrykk med 1,0 BAR ladetrykk. En høykompmotor trenger ett baktrykk på 0,8 - 1,0 BAR for å unngå problemer.

 

Dette krever:

1. To store gode luftfiltre på alutrakt.

2. Intercooler som gir minmalt trykkfall.

3. Turboer med store turbinhus. I dette tilfellet minst A/R0,63, men moderne høyeffektive turboer er ett mer korrekt valg til ett høykomp. oppsett fordi baktrykket MÅ!! være lavt.

4. Effektiv evakuering av eksosgasser ut fra turbinhjul og Wg. Separate utganger for eksos fra turbinhjul og Wg samt store downpiper. Samlet turbinhjul og wg eksos gjennom en felles downpipe i sugerørsdimmensjonen 2" er katastrofe. Jeg har sett effektøkning på 180 hk turbomotorer når man har byttet fra 2,5" til 3"!

5. Effektivt eksosanlegg som gir så lavt mottrykk som overhode mulig.

AS målte hele 0,5 BAR mottrykk i sitt 3" eksosanlegg med en 420 hk Cosworthmotor så -> Ett 3" eksosanlegg er ALT for lite når man kjører høykomp.

 

Jo mer man "fusker" med det ovennevnte jo lavere kompesjonsforhold MÅ man ha for å unngå tenningsbank.

 

Når så alt det ovennevnte er korrekt, da kommer vi til det helt nødvendige og spesielle høykomp. grenrøret som i praksis er nærmest umulig å få plass til med 24V V6 motor i en personbil.

 

Etter dette er det tid for høykomp. kamvalg som også er spesielt.

 

NB. Dette er ment som informasjon og tips, ikke kritikk.

Edited June 12, 2013 by RS 1000

[Emtec]

Her er hele veien på dyno :

 

Klikk på bilde for å få frem video

 

 

Dersom baktrykket hadde vært for stort ville ikke turboene blitt veldig fort rødglødende da ?

 

Vil ikke eventuelt probleme bli borte dersom jeg da f,eks går over til en stk GT3582R med 1,06 ?

 

2 " downpipe ante meg var i minste laget men fikk enormt plassmangel

 

Ingen fare, tar det som lærdom

Edited June 12, 2013 by Emtec

[RS 1000]

Takk for titten.

Dreiemomentkurven din går rett opp og rett ned igjen som på en motor med for små ventiler. Motoren din klarer altså ikke å puste etter 4500 o/min. så her er det noen flaskehalser som saboterer.

 

Det er først og fremst lav tenning og mager blanding som sender temperaturene til himmels, ikke baktrykket i seg selv.

 

Hadde du giddet å legge ut bilde av tenningsmappet ditt?

 

Det har vist seg at de moderne GT turboen er i stand til å gi motorer lavt baktrykk hvis man følger opp med korrekt Wg og eksosanlegg.

 

Hvorvidt dette vil gi ett bedre resultat enn med A/R0,63 turbinhus og korrekte downpiper på de turboene du har er uvisst.

Edited June 12, 2013 by RS 1000

[RaymondP]

My engine is in black.

The other two is a Skogen engine & the other a twin GT2860RS engine.

 

You can see mine takes both to the cleaners as the other two have no power below 4k.

 

Mine uses low octane fuel too.

 

 

 

Dave

 

 

Lbs feet kurve til høyre

Dave kjører også v6t46 kam

 

 

 

Måtte bla i noen gamle mailer

Mener det var du RS1000 som anbefalte meg og sjekke ut Daves prosjekttråd på Fordpower.org.uk ?

Daves bil med samme turboene som jeg har,kinaturboer kjøpt uten mellomledd fra fabrikk i Kina via Dave

 

Turboene

http://www.ebay.com/itm/GT2252S-Nissan-CabStar-Trade-L35-Light-Truck-3-0L-3-0-DCI-BD-30Ti-TurboCharger-/261153737896?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item3ccdf9cca8&vxp=mtr

[RS 1000]

Det er ingen tvil om at det er fantastisk arbeid Dave har gjort.

500 lb/ft er 680 Nm og v/ 4000 o/min blir det til 380 hk.

 

Det jeg spesielt vil sette fokus på her er kompresjonsforholdet han har valgt for å få de gode resultatene.

 

Det er mye mindre energi i eksosen fra en Dieselmotor enn fra en bensinmotor. Turboene som brukes på Dieselmotorer må derfor være effektive og jaggu er det mange år siden det ble brukt Garrett T3 med revva wg hus og 2" downpipe på disse.

Edited June 12, 2013 by RS 1000

[Emtec]

Takk for titten.

Dreiemomentkurven din går rett opp og rett ned igjen som på en motor med for små ventiler. Motoren din klarer altså ikke å puste etter 4500 o/min. så her er det noen flaskehalser som saboterer.

 

Det er først og fremst lav tenning og mager blanding som sender temperaturene til himmels, ikke baktrykket i seg selv.

 

Hadde du giddet å legge ut bilde av tenningsmappet ditt?

 

Det har vist seg at de moderne GT turboen er i stand til å gi motorer lavt baktrykk hvis man følger opp med korrekt Wg og eksosanlegg.

 

Hvorvidt dette vil gi ett bedre resultat enn med A/R0,63 turbinhus og korrekte downpiper på de turboene du har er uvisst.

 

Ingen problem Har veldig lyst til å finne ut hvor di resterende 100 - 150 HK har tatt veien

 

Jeg kjører med originalt innsug men 2 store luftfilter og forholdsvis stor intercooler. Men burde uansett være mulig å hentet mere hk ut av originale innsuget.

Og selv om jeg ikke har gjort noe porting burde jo 24V`n klare å supe luft i massevis.

 

Har kontrollert registret 2 ganger og det er riktig.

 

Tenningen er riktig. ( EDIS 6 )

 

Dysene skal holde. (Siemens 650 CC)

 

Tenningstabell :

 

http://s901.photobucket.com/user/Emtec82/media/Tenning_zps46e795fc.jpg.html

[RS 1000]

Ingen problem Har veldig lyst til å finne ut hvor di resterende 100 - 150 HK har tatt veien

 

Jeg kjører med originalt innsug men 2 store luftfilter og forholdsvis stor intercooler. Men burde uansett være mulig å hentet mere hk ut av originale innsuget.

Og selv om jeg ikke har gjort noe porting burde jo 24V`n klare å supe luft i massevis.

 

Har kontrollert registret 2 ganger og det er riktig.

 

Tenningen er riktig. ( EDIS 6 )

 

Dysene skal holde. (Siemens 650 CC)

 

Tenningstabell :

 

http://s901.photobucket.com/user/Emtec82/media/Tenning_zps46e795fc.jpg.html

Grunnen en enkel. Dreiemomentet forsvinner med økende turtall. Spørsmålet blir hvorfor det stuper nedover.

 

Jeg får ikke sett tenningsmappet så gidder du å korrigere?

 

Toppene rekker i bøtter og spann så de kan du trygt se helt vekk fra.

 

Jeg har ikke studert originalinnsuget, men det er vel noe variabel lengde greier? Står de korte kanalene åpne?

 

Før du får målt baktrykket så folmer vi noe i blinde her, men vi får se hva tenningensmappet avslører.

 

Den originale BOA/BOB kamtimingen er uvanlig, uheldig og ugunstig. Har du gjort noe med den?

Edited June 12, 2013 by RS 1000

[Emtec]

Grunnen en enkel. Dreiemomentet forsvinner med økende turtall. Spørsmålet blir hvorfor det stuper nedover.

 

Jeg får ikke sett tenningsmappet så gidder du å korrigere?

 

Toppene rekker i bøtter og spann så de kan du trygt se helt vekk fra.

 

Jeg har ikke studert originalinnsuget, men det er vel noe variabel lengde greier? Står de korte kanalene åpne?

 

Før du får målt baktrykket så folmer vi noe i blinde her, men vi får se hva tenningensmappet avslører.

 

Den originale BOA/BOB kamtimingen er uvanlig, uheldig og ugunstig. Har du gjort noe med den?

 

Kjorer med originale BOA kammer.

 

[RS 1000]

Ja her ser man.

 

Jeg synes at dette er forferdelig lav tenning.

Grunnen er selvsagt at motoren tenningsbanker hvis man kjører korrekt tenningstidspunkt. Grunnen til dette er at kombinasjonen kompresjonsforhold og baktrykk overskrider det aktuelle drivstoffets bankegrense.

 

Jeg er sikker på at en test med E85 hadde bekreftet dette ved å gi en imponerende effektøkning.

 

6 stk 650 ccm dyser rekker til minst 450 hk på E85 og til 500 + med 4,0 BAR bensintrykk.

Edited June 12, 2013 by RS 1000

[Slåstad RS]

 

Trenger strengt tatt ikke mere enn dette!

 

Ser ikke ut til å være noe voldsomt problem at den lader litt sent..

 

Skulle være med en slik en her :

 

Brutale greier med twin da en treffer på oppsettet!

Hva slags kasse må man ha på dette?

Getrag 265?

Edited June 13, 2013 by Slåstad RS

[Emtec]

Ja her ser man.

 

Jeg synes at dette er forferdelig lav tenning.

Grunnen er selvsagt at motoren tenningsbanker hvis man kjører korrekt tenningstidspunkt. Grunnen til dette er at kombinasjonen kompresjonsforhold og baktrykk overskrider det aktuelle drivstoffets bankegrense.

 

Jeg er sikker på at en test med E85 hadde bekreftet dette ved å gi en imponerende effektøkning.

 

6 stk 650 ccm dyser rekker til minst 450 hk på E85 og til 500 + med 4,0 BAR bensintrykk.

 

Er veldi lav på slutten ja. men den du ser på 220 gir bank. Den dyno kjørringa du så film på er tenningsbank runden, men han senka bare laddetrykke for å fjerne dette da tenningen var ok, under dette.

 

Så det du mener er at med større eksoshus på turboer og eventuelt bygge om downpipes til større dim så nært turbo som mulig så burde det bli bra ?

Glemte å nevne jeg kjører med intern wastegate.

 

Innsuget er variabelt greier ja men toppboss performance i england har jo tatt bra effekt på originalt innsug, sådet burde holdt høyere uansett

 

http://www.topbossperformance.co.uk/#/24v-v6-cosworth/4547928975

 

Har forresten sendt dem en mail, men usikker på om man får noe svar

 

Det med E85 har du nok helt rett i,det samme mente Roger på Motornord. Motoren var jo sterk mente han.

 

Kam messig tror jeg utvalget er dårlig, har sett etter kammer men det er ikke mange å finne til denne motoren desverre :/

[RsMuffe]

Dette med kammer. det er bare å sende org. kammene til km-cams. dem sliper om kammer til det spec du ønsker eller dem vil gjøre til ditt oppsett.

[Emtec]

Dette med kammer. det er bare å sende org. kammene til km-cams. dem sliper om kammer til det spec du ønsker eller dem vil gjøre til ditt oppsett.

 

Næi dæv** http://kmcams.com/product_info.php?cPath=22&products_id=788

 

Takk for tips

[RS 1000]

Noen av de originale 2,9 Cosworthkammene har 250 graders durasjon og 9,5 mm løft.

Jeg mener at dette er aldeles glimrende til gatebruk og at det er en liten katastofe at ikke denne profilen leveres til YB motorene.

 

Husk også at jo værre kammer du velger jo høyere blir kravene til at baktrykket holdes lavt.

 

Det er svært lett å sabotere for seg selv med å rote med kammene når de originale er så til de grade velegnet som i akkurat dette tilfellet.

 

Det er kamtimingen som er problemet, ikke selve kammene eller kamprofilen.

[Emtec]

Da fikk jeg tilbakemelding fra Norsk Turboservice.

 

Det jeg har fått levert var originale Volvo 740 turboer uten noen form for modifikasjoner.

 

Di la seg langflate og ba meg returnere turboene så skulle di fixe dem i.h.t specet som jeg har bestilt og betalt for.

 

Skulle også se på eventuell kompensasjon for kjøring 120 mil og at jeg må en ny runde på mapping.

 

Så hell i uhell tross alt.

[RS 1000]

Da fikk jeg tilbakemelding fra Norsk Turboservice.

 

Det jeg har fått levert var originale Volvo 740 turboer uten noen form for modifikasjoner.

 

Di la seg langflate og ba meg returnere turboene så skulle di fixe dem i.h.t specet som jeg har bestilt og betalt for.

 

Skulle også se på eventuell kompensasjon for kjøring 120 mil og at jeg må en ny runde på mapping.

 

Så hell i uhell tross alt.

 

Hehe, det var det ja?

 

Flott.

 

Blir det Trim 60 kompressor med flowprep og A/R0,63 turbinhus med 3" wg hus nå da?

[Emtec]

Hehe, det var det ja?

 

Flott.

 

Blir det Trim 60 kompressor med flowprep og A/R0,63 turbinhus med 3" wg hus nå da?

 

Var nok det

 

Ikke sikker hvilken endringer di kommer med enda, men noe blir det

 

Her er iallefall dyno på 1 bar

[RS 1000]

Nei-å-nei-å-nei.

 

Det er nødt til å være noe "hakande gale" her. Dette er jo enda værre enn ved høyere ladetrykk. Helt motsatt av det som vanligvis skjer.

 

Maks hk FØR 4500 o/min med en 4V motor med 93 mm boring, 72 mm slag og racemotor rådeforhold er en katatrofe.

 

Dette er slik man ser på motorer med store sylindre og 2V topper med knøttsmå ventiler. (Big Block Chevy f.eks.)

 

Vil foreslå at du setter stort fokus på å finne trykket i eksosmanifoldene og ikke minst, på ladetrykks-KURVEN.

 

Dynapack kan logge begge deler samtidig og "vi" bruker utskrifter som viser Nm, hk, AFR, ladetrykk og evt. eksosmanifoldtrykk på ett og samme bilde samtidig.

Utskrift av tabellene hver 500 o/min er enda bedre.

Edited July 6, 2013 by RS 1000

[Emtec]

Nei-å-nei-å-nei.

 

Det er nødt til å være noe "hakande gale" her. Dette er jo enda værre enn ved høyere ladetrykk. Helt motsatt av det som vanligvis skjer.

 

Maks hk FØR 4500 o/min med en 4V motor med 93 mm boring, 72 mm slag og racemotor rådeforhold er en katatrofe.

 

Dette er slik man ser på motorer med store sylindre og 2V topper med knøttsmå ventiler. (Big Block Chevy f.eks.)

 

Vil foreslå at du setter stort fokus på å finne trykket i eksosmanifoldene og ikke minst, på ladetrykks-KURVEN.

 

Dynapack kan logge begge deler samtidig og "vi" bruker utskrifter som viser Nm, hk, AFR, ladetrykk og evt. eksosmanifoldtrykk på ett og samme bilde samtidig.

Utskrift av tabellene hver 500 o/min er enda bedre.

 

HK effekten virker jo som den er forholdsvis jamn fra ca 4400 rpm og max hk på rundt 5000 rpm.

Men kurven følger jo ganske bra likevel.

 

Som du ser på filmen jeg linket til kjørte vi 1.1 bar og da dro vi 341 HK og turtallet var ca 5200, men da kom tennings banken.

 

Nå var det satt max turtall til 6200 av en merkelig grunn, men synes momentet synker drastisk.

 

Tror du ikke dette har sammenheng med for små eksoshus på turboer?

Edited July 6, 2013 by Emtec