Trimtips Ford V6 TURBO.

[Truckdriver]

Ja er helt ening at det skriker 4v teknikk av den tenningstabellen. På flere områder er den faktisk skremmende lik cosworth tabellen

Jeg ville også mest sansynligvis satt opp tabellen litt annerledes, og hatt rpm litt tettere rundt der jeg forventa spoolup, eller i 2500-4000 rpm området, og heller benytta meg mer av interpoleringa ellers i tabellen. Selv om den ikke ser så veldig ille ut der

Men som de bruker si på Msextra forumet, "What a waste of space". Ikke noe poeng med å bruke så stor tabell når 90% av tallene er lik

Antall grader tenning på trykksida vil jeg anta er veldig safe. For meg så ser det ut som han bare for enkelhets skyld har skrevet 14 grader i de områder som motoren sjeldent, eller aldri når. jeg hadde lyst å se tabellen i 3d format, ettersom det gir ett anna overblikk:

Som du ser, litt merkelig form. På trykksida er det mulig den er nær optimalt i de områdene motoren jobber, men sugesida ville jeg modda litt før jeg ville tatt den tabellen i bruk. Dette for å gi bedre moment på delgass, lavere forbruk på delgass, bedre motorbrems, og eventuelt bedre oppførsel på delgass på moderat turtall. Dette ville jeg begynt med på sugesida:

Kan hende den takler enda mer tenning på sugesida for å hente litt ekstra moment, men dette er kunn tenkt som et utgangapungt for vidre modifisering.

Om jeg skulle glatta litt utover på trykksida for å lage en base mapp til egen motor ville jeg gjort:

Konstruert etter mine erfaringer med 2v og 4v motorer, med kompansering for økt mottrykk ved høyere turtall. Tiltenkt orginal kam.

Dette er bare ett forslag, så den må selvsagt taes med ei klype salt, da det er fult mulig jeg er helt på bærtur

Og selvfølgelig lytt etter tenningsbank.

 

Med tenninga som var valgt i orginaltabbel på 1700 og 2300rpm på delgass tipper jeg at kammen puster dårlig på akkurat det området, at den er feil justert, eller at bilen oppfører seg dårlig med mye nykking der. I de områdene kammen puster best oppnår man høyere fyllingsgrad(og økt sylindertrykk), og må på samme måte som økt ladetrykk ha seinere tenning, og motsatt i områder motoren puster dårlig(når man ser bort fra dårlig pusting pga baktrykk).

[Slåstad RS]

Takker for seriøst og lærerikt svar.

[Truckdriver]

Takker for tilliten, men jeg ville egentlig satt pris på noen innvendinger om noen andre har forslag Dette er bare mitt syn etter å ha observert hvordan ting er gjort på andre motorer, f.eks cosworth YB.

Vist man ikke vet hvor man skal begyne når man skal lage en tenningsmapp til en motor så er det lurt å tenke tilbake hvordan det ble gjort før i tiden, når man brukte fordeler med sentrifugalvekter og vakumklokke. F.eks begyner kanskje vektene gi ekstra tenning fra 1500rpm, og har maks ved 3500-4000 rpm, og flat kurve bare med vakumjustering vidre opp. Grunn for flat kurve øverst i turtallsregistret skal ha sammenheng med turbulens i forbrenningskammret, og selvsagt at de i grunn er tiden før ØD som til sist er det viktige, og ikke grader, selv om det er en direkte sammenheng der. Hadde man laga tenningstabeller der man anngir tid FØD og ikke grader, så tipper jeg kurven hadde fått en form mer lik VE kurven til motoren, altså momentkurven. Da korrigert med faktorer som AFR, som har stor betydnig på forbrenningshastigheta, og eksostrykk der økt trykk betyr at man må ha seinere tenning.

Jo mer man forsøker å lære om temaet, jo mer komplisert blir det egentlig

[po0key]

hei fikk tak på noen 2,9 stempler og råder 2 sett men la også merke til at de var forskjellige ene settet så ut som cossy stempler men det andre hadde bare ventil lommer er dette normalt eller har jeg fått et sett som ikke er til 2,9?

[BR Racing V6]

Hei. finnes 2 typer stempler til 2.9. du får dem med runde forsenkning som cossy stempla og så får du den avlange typen du fikk av meg. dem satt i orginal TT motor fra 89.

[RS 1000]

Faktisk finnes det 3 forskjellige utgaver av 2,9 stempler.

De med en oval eller avlang grop er fra høykomp. motoren som har 9,5:1.

De motorene som er oppgitt til å ha 9,0:1 i komp. kan ha stempler som er merket FORD eller MAHLE og det er forkjell i hvordan den runde gropen er utformet.

I Ford stemplene er gropen skålformet eller halvkuleformet. Mahle stemplene har en grop som er flat i bunn.

[po0key]

har et sett med oval grop og et sett med flat bund hva anbefalere dere at jeg bruker

[RS 1000]

har et sett med oval grop og et sett med flat bund hva anbefalere dere at jeg bruker

Du bør måle volummet i stempelgropen og volummet i forbrenningskammeret i toppene du skal bruke.

Dette kan du gjøre ved å kjøpe en liten plexiglass plate og noen forskjellig sprøyter på apoteket.

15 cc og 50 cc er greie størrelser.

[BR Racing V6]

rs1000 hvordan mener du 2 stk garrett gt1752 vil virke på en 2.8 v6. som får enten carb trykkbos evt k-jet modding.

 

Jeg har en kundebil som jeg skal igang med nå snart. det er en bruker her inne sin. xr4x4 som skal bli 2wd og det var face som overtalte han til 2 stk org 2wd cossi turboer til det prosj

 

han har for flere år siden. Jeg har vurd evt 2 mindre turboer. men ser også fra 2.9 TT kittet mitt så er det t2 turboer. er disse mye mindre og hva vil evt fordel og ulempe om man skulle brukt evt dem? effekt messig blir det 300-350hk med std oppgrader innmat. std stempler og råder. safe lav comp. tenning senker fordeler med dobbel vacum,klokke.

 

Jeg er egentlig ivrig på å fortsette K.jet systemet med modda styretrykk. evt bygge til 2x org k-jet. men har du noe inspill på hvordan dette evt skal la seg gjøre enklest?

 

så har du sikkert et forslag til å konvertere en std 2.8i k-jet til e85 enkel måte og som kan byttes enkelt tilbake , er det her noe triks?

[RS 1000]

RS 1000: Hvordan mener du 2 stk garrett gt1752 vil virke på en 2.8 v6. som får enten carb trykkbos evt k-jet modding.

Det VET jeg ikke, men jeg anser turboer fra Escort RST, T25 Escos, og 13C Volvo 940 til å være gode valg, så jeg vil TRO at GT1752 er gangbare.

Jeg har en kundebil som jeg skal igang med nå snart. det er en bruker her inne sin. xr4x4 som skal bli 2wd og det var face som overtalte han til 2 stk org 2wd cossi turboer til det prosj han har for flere år siden.

Cosworth T3 er en perfekte trimturbo til RST, men to slike turboer på en V6 med 350 hk effektmål er ikke ett spesielt godt valg.

Jeg har vurd evt 2 mindre turboer. men ser også fra 2.9 TT kittet mitt så er det t2 turboer. er disse mye mindre og hva vil evt fordel og ulempe om man skulle brukt evt dem? effekt messig blir det 300-350hk med std oppgrader innmat. std stempler og råder. safe lav comp. tenning senker fordeler med dobbel vacum,klokke.

Slik jeg ser det er disse to T2 turboen i TT kittet glimrende til en lavkomp. 2,8 motor med K-jet.

Med korrekt lavkomp. kjører man gjerne fast tenning med vakumadvance og en amerikansk tenningsboks med startretard og vips - ferdig mappet.

Jeg er egentlig ivrig på å fortsette K.jet systemet med modda styretrykk. evt bygge til 2x org k-jet. men har du noe inspill på hvordan dette evt skal la seg gjøre enklest?

Jeg liker K-jet godt så dette er kjekt å høre vet du.

Ett Ford V6 K-Jet rekker til 240 turbohk så hvis du skal over dette anbefaler jeg to stk.

Innspill ja.

Man trenger:

1. 2 stk. K-Jet bensinpumper.

2. 6 stk. nye og større dyser.

3. 2 stk. magnetventiler.

4. 2 stk. trykkbrytere

5. 1 stk. justerbar BTR beregnet for EFI.

6. En god del doble banjoskruer, kobberringer noen T-stykker og div. småting.

Når man får dette på plass i bilen så har man bensin til nærmere 480 turbohk som nærmest er ferdig mappet, så det er faktisk verd å legge ut noen kr. på dette.

så har du sikkert et forslag til å konvertere en std 2.8i k-jet til e85 enkel måte og som kan byttes enkelt tilbake , er det her noe triks?

Slik jeg ser det blir det samme oppskrift som før og i tillegg trenger man 2 stk kaldstartventiler.

Jeg fraråder E85 på det sterkeste til en lavkomp. motor med to stk. små turboer. E85 er rett og slett totalt unødvendig og tilbyr ingen fordeler, bare ulemper.

På en standard motor blir det iallefall bare å vippe over en bryter fra førerplass for å velge drivstoff.

Edited March 24, 2011 by RS 1000

[BR Racing V6]

ok. så du vil ha 6 store dyser. jeg trodde det ble å bruke 12 dyser jeg da:) std dysene.med modda innsug. kansje et efi innsug.

hva vil dyser koste og hvilken type tenker du på her?

 

men det blir da 2stk mengdefordelere?

 

jeg er ganske ivrig på å få denne løsningen evt pga det ligger litt utfordringer med dette kontra en trykk forgasser.

 

dem t3 turboa var ikke jeg som anb. men face motorsport den gangen tilbake i 05.tror jeg .jeg hadde solgt vedkommende 2 stk nissan 300zx turboer og laget manifolder til disse.

 

men en eller anna grunn ble zx turboa solgt og fyren ville ha omsveiset flenser på manifolda til t3 og han ordna da dissa t3 for da var effekt utaket ment for mere. 5-600hk.

 

med datasprut og div. Motoren han kjøpte dyrt,inneholdt disse berømte 94mm mahle brazilianske. og satt feil veg på krysspinnen. samt vann hadde gjort at det rusta i syl og den blokka var da ferdig.

 

Så motor bygget ble da dempet ned til et mere fornuftig 300-350hk med tanke på driverk og kjørbarhet.

 

 

Jeg har da enten mulighet til singelturbo.eller twin. vurdere ettersom hva det skal bli.

 

 

Men bunndelen blir den fra stv turbo min. den har ca 8.2:1 med std topper. og jeg blir bruken std topper på denne med litt små fresing av ujevnheter og fjerne kanter i forbrenningskammer.

 

den med e85 var da ment som evt til en std motor.

[RS 1000]

ok. så du vil ha 6 store dyser. jeg trodde det ble å bruke 12 dyser jeg da:) std dysene.med modda innsug. kansje et efi innsug.

hva vil dyser koste og hvilken type tenker du på her?

Du spurte om hvordan dette kan "la seg gjøre enklest?", og det enkleste er helt klart å bytte ut de 6 små originaldysene med 6 stk. Volvo Gr.A dyser som har mye større kapasitet.

12 originale dyser funker også, men etter nærmere 30 år er disse sannsynligvis helt utslitte og forstøver både feil og dårlig.

2,8 MFI oppgis til 150 hk og da når man målet på 350 hk med ca. 1,4 BAR ladetrykk uten å egentlig måtte endre på noe annet enn komp. forholdet.

men det blir da 2stk mengdefordelere?

Ja, jeg mener at det skal man alltid bruke. Bosch er ikke idioter så jeg mener at ett K-Jet har en luftkapasitet som står i stil til bensinkapasiteten. Grunnen til at jeg gikk for 2 stk. sprut er akkurat luftkapasitet fordi stor luftkapasitet er ekstremt viktig for turboens sugeside. De som driver med tilleggsprut og "gnistring" av K-jet ser ut til å glemme dette. Dyseslangene fra sprut nr. 2 kobles diskret til utgangene på sprut nr. 1 ved hjelp av doble bajoskruer slik at man slipper en masse med slanger og rot oppe ved innsugsmanifolden.

jeg er ganske ivrig på å få denne løsningen evt pga det ligger litt utfordringer med dette kontra en trykk forgasser.

Vel, jeg synes at jeg fikk det til å funke godt, men 2 stk Strømberg forgassere som monteres på ett forgasserinnsug ved hjelp av ett adapter er en større utfordring. Potensialet er med letthet over 400 hk.

dem t3 turboa var ikke jeg som anb. men face motorsport den gangen tilbake i 05.tror jeg .jeg hadde solgt vedkommende 2 stk nissan 300zx turboer og laget manifolder til disse.

Lagom er best og slik jeg ser det er de første for store og de siste kanskje litt små til en 2V motor med støpegjernstopper.

men en eller anna grunn ble zx turboa solgt og fyren ville ha omsveiset flenser på manifolda til t3 og han ordna da dissa t3 for da var effekt utaket ment for mere. 5-600hk.

Som du vet er V6 twin turbo den optimale turbomotoren, bare se til F1.

Vi VET at T3 A/R 0,48 funker ok på 1,6 L RST som har rundt 90 sugehk og 400 ccm eksospulser, ikke sant? En 1,4 L 3 syl motor har 465 ccm eksospulser så turbindelen er egentlig helt ok. Problemet er 300 hk kompressoren som er så stor at det kan bli problemer når den skal mate en motor som kun svelger unna for 75 sugehk på maks turtall.

Motoren han kjøpte dyrt,inneholdt disse berømte 94mm mahle brazilianske. og satt feil veg på krysspinnen. samt vann hadde gjort at det rusta i syl og den blokka var da ferdig.

Så motor bygget ble da dempet ned til et mere fornuftig 300-350hk med tanke på driverk og kjørbarhet.

Jeg har da enten mulighet til singelturbo.eller twin. vurdere ettersom hva det skal bli.

Men bunndelen blir den fra stv turbo min. den har ca 8.2:1 med std topper. og jeg blir bruken std topper på denne med litt små fresing av ujevnheter og fjerne kanter i forbrenningskammer.

den med e85 var da ment som evt til en std motor.

Det er mange som kjører med disse billige Mahlestemplene til VW boble med gode resultater og jeg har ikke så mye negativt å si om dem. De er definitivt en kraftig, men billig oppgradering i forhold til de originale Ford stemplene.

8,2:1 endrer det meste ja. Her må det anbefales ett tilpasset 2,8 EFI innsug, helt egenprodusert plenum og Kent sin turbokam. Ladetrykket må begrenses betydelig så det er egentlig ingen grunn til å velge en stor singelturbo her.

Unntaket er dersom man er så heldig at man har en TT MANIFOLD. Da er mener jeg at GT3071R, GTK350, E50 og IRX450 med 3" down pipe er gode og korrekte valg.

 

Som sagt, det blir samme oppskrift med 2 sprut til E85 fordi man bør gjøre endringer i selve "konen" i luftmengdemåleren på det sprutet som går på E85.

Bryteren jeg nevnte gjør det mulig å velge hvilket sprut som er aktivt og som mater dysene.

Edited March 25, 2011 by RS 1000

[BR Racing V6]

Ok. så slik jeg forstår det nå. så brukes da si dobbelt så store dyser for å fore på fra 12stk k-jet bensin ledninger og disse dysene er da noe som er rimlige eller dyre?

 

link til bosch nummer? ikke dem Gull dysene som jeg har hørt om ? Dem var vel fra mercedes v8 kansje? sl500?

 

 

Er det her også ment å ha en slik en modifisert oppvarm regulator? som styrer begge mengdemålerne? Dette høres sjukt spennende ut synes jeg:)

 

Jeg laget nye bensinslanger til tilleggdysa kaldstart en gang. og den ga mye mere suppe da en med org tynne svarte plast slangen. Derfor testa jeg ut å bytte dem 6 vanlige slangene

 

med samme .resultat i for mye fuel over hele registret.

 

 

Det med den kon saken til TT kit har jeg ikke helt forstått egentlig. Er det noe som forstyrrer luft fløden og raskheten av skåla å løfte seg kjappere ??

 

merkelig innrettning den der.

Edited April 4, 2011 by BR Racing V6

[RS1000]

Ok. så slik jeg forstår det nå. så brukes da si dobbelt så store dyser for å fore på fra 12stk k-jet bensin ledninger og disse dysene er da noe som er rimlige eller dyre?

Jeg vil anta at kapasiteten på selve dysen er mer enn doblet så stor som de originale 2,8 dysene.

link til bosch nummer? ikke dem Gull dysene som jeg har hørt om ? Dem var vel fra mercedes v8 kansje? sl500?

Jo, det er de Mercedes GULL dysene og det ser ut til å være overkommelige priser på disse på eBay.

Er det her også ment å ha en slik en modifisert oppvarm regulator? som styrer begge mengdemålerne? Dette høres sjukt spennende ut synes jeg:)

Javisst. Det er man nødt til for å få en turbovennlig AFR.

Jeg laget nye bensinslanger til tilleggdysa kaldstart en gang. og den ga mye mere suppe da en med org tynne svarte plast slangen. Derfor testa jeg ut å bytte dem 6 vanlige slangene

med samme .resultat i for mye fuel over hele registret.

Høres rart ut for jeg fikk ikke så høy kapasistet på kaldstartdysen min som jeg ønsket før jeg kappet av spredertuppen. Da tok det av, selv med original slange.

Før i tiden "gnistret" folk bensinmengdefordeleren for å øke den maksimale bensinmengden, men bare du har sagt at selve slangene er restriktive.

Hvis du kobler fra bensinslangen til kaldstartdysen og legger den ned i en flaske og starter bensinpumpen, så får du sett hvor stor kapasitet disse tynne slangene har. Den er betydelig.

Det med den kon saken til TT kit har jeg ikke helt forstått egentlig. Er det noe som forstyrrer luft fløden og raskheten av skåla å løfte seg kjappere ??

merkelig innrettning den der.

Det er en sak jeg virkelig liker, men selve formen er nok ett resultat at omfattende utvikling i bremsebenk på ett spesifikt oppsett. (Og det er det jo).

 

Platen er bare en sensor som flytter seg med økende luftfløde.

Grunnen til at platen legger seg i en bestemt stillig ved ett bestemt luftfløde går på at arealet mellom platen og konen er økende nå platen løftes oppover.

Hvis man setter inn en "blokk" så reduserer man det frie arealet. Det som da skjer er at platen automatisk løftes til en høyere posisjon for det samme luftfløde. Dette øker fuelmengden for ett gitt luftfløde og dette gir en turbovennlig AFR. Det er HELT FEIL å tro at luftflødet strupes. Det er IKKE tilfelle. Platen er en sensor, altså en måleenhet for luftfløde, ingen restriktor. (Iallefall ikke før man overstiger selv sprutets maksimale kapasitet som er noe i overkant av ca. 24 lb/min med luft.)

Edited April 4, 2011 by RS1000

[KIB]

Platen er bare en sensor som flytter seg med økende luftfløde.

Grunnen til at platen legger seg i en bestemt stillig ved ett bestemt luftfløde går på at arealet mellom platen og konen er økende nå platen løftes oppover.

Hvis man setter inn en "blokk" så reduserer man det frie arealet. Det som da skjer er at platen automatisk løftes til en høyere posisjon for det samme luftfløde. Dette øker fuelmengden for ett gitt luftfløde og dette gir en turbovennlig AFR. Det er HELT FEIL å tro at luftflødet strupes. Det er IKKE tilfelle. Platen er en sensor, altså en måleenhet for luftfløde, ingen restriktor. (Iallefall ikke før man overstiger selv sprutets maksimale kapasitet som er noe i overkant av ca. 24 lb/min med luft.)

 

Ja denne klossen gir samme effekt som å lage en 'trangere' kon.. En enkel og økonomisk måte å gjøre det på... tenk hva en ny og 'moddet' kon ville ha kostet..

[RS1000]

Ja denne klossen gir samme effekt som å lage en 'trangere' kon.. En enkel og økonomisk måte å gjøre det på... tenk hva en ny og 'moddet' kon ville ha kostet..

K-Jetronic er ett av ytterst få systemer som noensinne er blitt beskrevet som Ultrapålitelig.

Døds-seriøse TT forringer aldri noe så selvsagt valgte de en løsning som må beskrives på samme møte. Ingenting kan går galt med dette og det er hovedfordelen.

 

Som alltid finns det alternativer med andre styrker og svakheter.

[rabbit1987]

er disse: http://www.summitracing.com/parts/BCH-0437502047/Application/?prefilter=1 grei erstatning for dem orginale dysene, passer rett på uten modifikasjoner, og har riktig størrelse? prisen virka greiere enn orginale da

[BR Racing V6]

rs1000 riktig delenummer på dem dysene du mener jeg skal bruke på det dobble oppsettet?

[Tralten]

Må ha dette med te-skje .Turbo på en 2,9 og kan tenke meg ca. 250 hk, skal kjøre med BOA automat (gubbekjøring). Da må det gjøres noe med kompen har jeg forstått?? 2,8 veiv eller dobbel toppakning??? Holder det med singel turbo og et steg 1 oppsett med teningsforsterker, coil og ny dyser??

[RS 1000]

Må ha dette med te-skje .Turbo på en 2,9 og kan tenke meg ca. 250 hk, skal kjøre med BOA automat (gubbekjøring). Da må det gjøres noe med kompen har jeg forstått?? 2,8 veiv eller dobbel toppakning??? Holder det med singel turbo og et steg 1 oppsett med tenningsforsterker, coil og ny dyser??

Når du skal kjøre automatkasse så er du avhengig av god spool up. Dette tilsier at du Må bruke en realtivt liten turbo som i sin tur krever redusert kompresjonsforhold, ja. Det er twin turbo som er det optimale, men singel turbo holder i massevis også.

 

Dobble toppakninger er ingen god løsning. "Porting" av forbrenningskamrene i toppene er en bedre løsning til ett såpass begrenset effektuttak som 250 hk.

 

Slik som bensinprisene er blitt i dag så må man ha kontroll på fuelkurven. En jeg kjenner monterte to turboer på en original 2,9 motor, satt på større dyser og kjørte ivei. Det funket jo det også, men bilen var ikke god på tomgang og forbruket var høyt. Heldigvis finnes det andre her.

1. Datasprut + nye store dyser. Dyrt og køddet å montere, men "best".

2. Tilleggsprut som styrer 2 dyser som står fremfor gasspjeldene. Billiger og mindre køddet å montere enn alt.1.

3. Cosworth eller 044 bensinpumpe, ULTRAPROGGRESSIV btr http://www.bellengineering.net/product_info.php?products_id=4 og litt større dyser enn originalt, som f.eks OHC eller 2,8 EFI dyser.

Alternativ 3 vil være enklest å montere og få til å fungere godt, og samtidig være mest pålitelig også.

[Tralten]

Te-skje liste .

 

1. Porter forbrenningskamrene som vis i oppsette for konversonell trimming???

Må hvert kammer være nøyaktig like??

2. Så alt. 3 som over. Kan dysene som du henvisser til brukes (gulldysene)

3. Tenningsforstering og coil, som hensist til i starten på tråden?

4. Hvor stor/liten bør turboen være?

5. Grenrøre er ikke lett å finne. Noen ide? Er det noen vitenskap å lage? Kan man bruke cosworth sitt

som "mal"

6. Hva med tenning og eventuelt tenningsbank?

7. Mange spørrsmål

[RS 1000]

Te-skje liste .

 

1. Porter forbrenningskamrene som vis i oppsette for konversonell trimming???

Må hvert kammer være nøyaktig like??

2. Så alt. 3 som over. Kan dysene som du henvisser til brukes (gulldysene)

3. Tenningsforstering og coil, som hensist til i starten på tråden?

4. Hvor stor/liten bør turboen være?

5. Grenrøre er ikke lett å finne. Noen ide? Er det noen vitenskap å lage? Kan man bruke cosworth sitt

som "mal"

6. Hva med tenning og eventuelt tenningsbank?

7. Mange spørrsmål

1. Det er en god plan. Nøyaktig like er målet, men det viktigste er å bli ferdig å få ett resultat så ikke gjør vitenskap av det.

2. Nei gulldysene er K-jet dyser til 2,8 MFI sprutet. Du trenger dyser som 0 280 150 219 fra 2,8 EFI.

3. Ja. Denne retarderer tenningstidspunktet ved ladetrykk og er akkurat det som trengs. http://www.msdignition.com/product.aspx?id=16017&terms=6462

4. Det er flere muligheter, men jeg mener at Garrett GT32 eller denne er ett godt valg. http://forum.vccn.no/showthread.php?39285-Holset-hx35w

5. Du lager nye rør som leder eksosen fra de originale manifoldene og bort til turboen.

6. Se pkt. 3.

[Tralten]

Tusen takk for gode svar. Dette er et langsiktig prosj.(hele bilen) så jeg vil nok komme tilbake med flere spørsmål etterhvert. Har ikke vært borti turbo før , men dette ser intresangt ut og ser også ut til å være overkommelig for en nybegynner....

[Tralten]

Kommer tilbake med et par spørsmål: er det denne dysen jeg kan bruke http://www.summitrac...on/?prefilter=1 og i steden for å porte forbrenningskamrene, er usikker på om jeg får det til bra nok, kan jeg bruke 2,8 veiv???

[RS 1000]

Kommer tilbake med et par spørsmål: er det denne dysen jeg kan bruke http://www.summitrac...on/?prefilter=1 og i steden for å porte forbrenningskamrene, er usikker på om jeg får det til bra nok, kan jeg bruke 2,8 veiv???

Linken funker ikke.

Du kan bruke 2,8 veiv ja. Du må bare lage en hylse til drevet til kamkjeden.