Trimtips Ford V6 TURBO.

[RaymondP]

Råder til 2.9 12v og 24v.   Har bestilt til min 12v

 

http://www.acm-ab.se/spm-vevstake-ford-v6-cosworth/1414-0

Noen som er intressert i smidde stempel?  Main stud girdle med arp?    Vil tro prisen blir lavere om man er flere som bestiller. 

 

Hello Raymond,

2.9 forged pistons $880.
matching performance piston rings 150.
main cap stud girdle 200.
ARP main studs 230.

In order for me to get a shipping quote for you...I will need your City name and Zip Code


If you have any other questions, feel free to email or call us back.

Tom Morana,
Morana Racing Engines
(905)472-2992
TOLL FREE 1(877)412-2815
Cell (647)-907-3673

[RS 1000]

Her ett godt og praktisk tips til dem som lurer på hvilke dyser de bør velge til sin Ford V6 turbo motor.

 

Quote fra Skogenracing sitt 2,9 Capri Turbo prosjekt:

 

"Min tomgång är på 70kpa alltså runt 35 (pga av kammen)
En polare bromsade sin M20 samtidigt och den gav 403 på drivhjulen vid 1.3bar och han kör lika stora spridare, han hade alltså i princip lika effekt och väldigt lika register men han använder 12% mindre dutycycle än jag har på Caprien vid samma effekt. Då körde jag dessutom en aning snålare lambda än BMW:n

Verkar som det spoolar igenom mer bränsle på Caprin helt enkelt."

[Cobra2]

Eldre motor-konstruksjon med mer friksjon, og topper/forbrennings-kammere som gir dårligere utnyttelse er nok utslagsgivende for forbruk...

Forskjell på kam /kompresjon/manifolder +++ er også med i regnestykket på optimering.

Edited May 18, 2014 by Cobra2

[RaymondP]

Ang kam valg og høy effekt:

Skogenracing er enig med RS1000 at teoretisk skulle v6t45 kent cam være fin for turbo men gir lite fordeler over std kam

Dave Howard, v6 turbo guru fra England sier på mail følgende:

 

The Kent V6T46 cam produces the best results for turbo charging. Custom so called Turbo grind cams have not performed as people say they would. The best results I have seen have been with a STD ground V6T46 cam. The V6T45 is not much better than a STD cam in fact some people have said it was worse who have fitted one. Dave

 

Så vi får nok velge og tro at det er ikke bestandig at teoretisk korrekt valg er det som passer best

Var såvidt jeg ikke kjøpte v6t45 men ble v6t46 da jeg viste Skogenracing hadde hatt stor suksess med den.

[RS 1000]

"Custom so called Turbo grind cams have not performed as people say they would."

Det tror jeg på for folk flest overkammer motorene sine fordi de tror at oppsettene deres er bedre enn det de faktisk er. Bare se på Cosworthene. "Alle" bruker BD16+ som er det råeste turbokammene man får til disse motorene. Resultatene står i stil.

 

The V6T45 is not much better than a STD cam in fact some people have said it was worse who have fitted one.   

Mener han at flere har kjørt ett oppsett med orginalkam, byttet til V6T45, fått dårligere resultat enn før og så byttet til V6T46 og fått godt resultat?

Jeg betviler at det er tilfellet. Her trenger vi myye mer info for å analysere hva som er fakta.

Dave kontaktet faktisk undertegnede ang. kam, men vi ble etterhvert enig om å være uenig. En kompis av ham kjører f.eks en merkelig kombinasjon av V6T45 og V6T46 på den måten at de bruker overlappet fra V6T46 med 114 LCA fra V6T45 - en forferdelig kombo i mine øyne. IVC blir f.eks i overmorgen (80 !! grader) - helt forferdelig når man har 7,0:1 slik denne motoren faktisk har. En komptest gir vel rundt 5,0 BAR i kompresjonstrykk. Det er ille. I tillegg er motorer med kammer med mye overlapp svært følsomme for baktrykk. Man kan f.eks ikke  ha baktrykk i eksosanlegget. Dave måtte derfor i gang med dette:

 

Morsomt, men ikke overraskende at han nå skriver det som står i første linje.

 

Forunderlig at de ikke har kommet frem til at en Custom kam med V6T1 innsugsprofiler inn og ut på 110 grader LCA vil gi godt resultat på en korrekt komprimert turbomotor.

Ventiltidene blir 25/65 for 50 grader overlapp og 65 grader IVC er sent nok.

Ikke overraskende har PiperCams sin V629BP270 kam i praksis så godt som nøyaktig dette, men jeg er ganske sikker på at INGEN har brukt denne i en turbomotor.

Jeg mener derfor at det er denne som er det beste valget.   

 

V6T46 er ett riktig valg for skogenracing sitt raceoppsett pga grenrør, lastebilturbo, 3,5" eksos og lavt eksostrykk i forhold til ladetrykk. Man skal imidlertid legge merke til effekten på 4000 o/min fra en 2,9L turbomotor.

 

Dersom man ønsker godt bunndrag så velger man mindre turbo(er). Dette øker baktrykket. Dette gir tenningsbank dersom man kjører kam med mye overlapp.

 

Da må man redusere ladetrykket og selv om man får bra effekt i forhold til ladetrykk så går dette ut over dreiemomentet.

Man må ikke glemme at det praktiske motorvolummet og derfor dreiemomentet, øker med 10% pr. 0,1 BAR høyere ladetrykk.

 

Kam med mindre overlapp i en motor med korrekt kompresjonsforhold og høyere ladetrykk VIL i praksis gjøre bilen raskere på gate slik jeg ser det og PiperV629BP270 har passelig overlapp med attraktive 46 grader og gir godt kompresjonstrykk, bunndrag og spool up med hyggelige 65 grader IVC.

Edited May 24, 2014 by RS 1000

[Cobra2]

(For) sen lukking av innsugsventil vil nå øyeblikkelig vise på eksos-temp...har sett over-kammede motorer gi glødene

eksos-manifold på tomgang!

 

Arne K

[RS 1000]

Enig i at det er  ett elendig valg. Jeg kommer akkurat fra en mapping nå hvor de slet med glødene grenrør.

På generelt grunnlag øker turtallet hvor maks effekt avgis med senere IVC så den ovennevnte trimkammen skulle i  grunnen avgitt makseffekt på rundt 8000 o/min., men i praksis snur det LENGE før dette. Da må man spørre hvorfor.

 

Her ett annet quote:

Here is two of my engines on the same dyno, fuel, transmission, same boost & everything the same except as listed below. Temps etc corrected by the dyno.

Red plot.
Compression adjusted from 7.5:1 to 7.1:1.
Combustion chambers re-shaped.
Head inlet & outlet tract diameter's increased by 1-2mm
Alloy V inlet plus plenum flowed & ports enlarged.
Std cam changed for a STD Kent V6T46 fast road cam & VS25 springs
T2 turbo's changed to GT2252's
Exhaust downpipes re-done to improve flow.
Extra fuel added to fueling map only to achieve the same AFR.
Lighter flywheel used.

The major difference is just the cam plus the turbo's yet what a difference & no drawbacks only gains!
You can see it's as if it runs more boost but it don't it's simply more efficent due to the mods, so it makes more power.
  http://i20.photobucket.com/albums/b228/DavidHoward/Turbo%20Folder/Graph15psiMinkerVrsStealth.jpg

 

It's upto people what they do it's their engine after all!

----------------------------------------------------------------------

Hva tilførte V6T46 kammen - egentlig?  VET man det?

 

Den røde dreiemomentkurven avslører at dette oppsetter leverer 403 hk på 5800 o/min.!

Edited May 24, 2014 by RS 1000

[RaymondP]

Som du ser ovenfor med spec du nevnte lenger opp.  Motorn til Dave og ikke ferdig mappet.

Hvorfor knuser han lastebilturboer med en v6t46 kam som ikke er egnet for småe gt2252 turboer?

Denne info fikk jeg mars 2012.

Mappet på 95 oktan og ca 680nm.  Dave på svart kurve

 

Turbotechnics lavkompstempel er historie iom det pr idag bare er 3 stk igjen.

Dave anbefaler meg å ikke gå ned på komp iom jeg har grei effekt etter mapping.

1.2 bar og 363whp 550nm fikk jeg med ikke beste eksos, 2" downpipes.

Var ingen tegn på at motor ville gi seg men ble som nevnt tidligere resultat pga ikke mere bensin å levere og ikke minst motor tåler ikke mere på org oppsett.

Hvorfor har ikke jeg problemer med høye eksostemperaturer med samme oppsett turboer og kam som Dave har?

Edited May 24, 2014 by RaymondP

[RaymondP]

Daves svar på min motor:

 

Thanks Raymond
 
The graph is very much like my engine.
Looks like you may have got a bit of wheel spin when it hit full torque.
 
 
The graph says it's flywheel power, can you confirm it's at the wheels.
 
Is your car 2 wheel drive or 4?
 
 
Things I would advise is the block or heads which ever is easier for you need to be ringed.
This involves machining a groove around the top of the bore so the fire ring is held by metal welding wire.
You are at the stage that the gasket fire ring is at it's limit & will break if not held in position no matter how good the head bolts/studs are.
 
 
Your turbo's will max out around 500bhp.
That will be the limit of your engine.
 
STD rods will be O.K with ARP bolts.
Forged pistons in my opinion are a must at that level.
A brace across the bottom main caps is a good idea for over 6000rpm.

Daves svar på min motor:

 

Thanks Raymond
 
The graph is very much like my engine.
Looks like you may have got a bit of wheel spin when it hit full torque.
 
 
The graph says it's flywheel power, can you confirm it's at the wheels.
 
Is your car 2 wheel drive or 4?
 
 
Things I would advise is the block or heads which ever is easier for you need to be ringed.
This involves machining a groove around the top of the bore so the fire ring is held by metal welding wire.
You are at the stage that the gasket fire ring is at it's limit & will break if not held in position no matter how good the head bolts/studs are.
 
 
Your turbo's will max out around 500bhp.
That will be the limit of your engine.
 
STD rods will be O.K with ARP bolts.
Forged pistons in my opinion are a must at that level.
A brace across the bottom main caps is a good idea for over 6000rpm.

Hk er på hjul så over 400 på motor

[RS 1000]

 

Som du ser ovenfor med spec du nevnte lenger opp.  Motorn til Dave og ikke ferdig mappet.

Hvorfor knuser han lastebilturboer med en v6t46 kam som ikke er egnet for småe gt2252 turboer?

Slik jeg ser det er det pga at han har redusert kompresjonsforhold og høyere tenning samt at han i tillegg har lagt ned mye arbeid på å fjerne alle de effektplomberingene som Ford har lagt inn originalt.

Det tyder på at baktrykket med disse turboene er lavere enn først antatt.

 

 

 

Dave anbefaler meg å ikke gå ned på komp iom jeg har grei effekt etter mapping.

1.2 bar og 363whp 550nm fikk jeg med ikke beste eksos, 2" downpipes.

Var ingen tegn på at motor ville gi seg men ble som nevnt tidligere resultat pga ikke mere bensin å levere og ikke minst motor tåler ikke mere på org oppsett.

Hvorfor har ikke jeg problemer med høye eksostemperaturer med samme oppsett turboer og kam som Dave har?

Man bør ikke velge lavere kompresjonsforhold enn nødvendig i forhold til det drivstoffet man bruker.

550 Nm ved 1,2 BAR (2,2 BAR MAP) gir ett dreiemoment fra den teoretiske sugemotoren på 550/2,2 = 250 Nm, 12,6 % forbedring over orginalen. For effekt blir det en økning på 13,8% så bevares, oppsettet er effektivt og fungerer godt det - og da får man heller ikke problemer med eksostemp.

Edited May 25, 2014 by RS 1000

[BR Racing V6]

Spennede å se litt utvikling å tester av oppsett:)  Blir vel rene kampen om sterkeste v6 turbo i Scandinavia dette   Dave har gjort mye grovarbeide så da er det finpussen å se videre hva som kan gi bedre resultater.

 

har demontert den 2.8 twin turbo motoren fra Kåre Jan som  Per Olav kjøpte. her sitter en kent cam og v6T21 fast road inj ,276/276 grader. den ga 462hk å 712nm var det vel de kom frem til.

 

har kjørt mild T1 gasser kam på 2.8 turbo motoren jeg hadde i 2004 og den funka veldig fint., men dro av nesa på den pga stålkamdrev og høyt turtall.

[RS 1000]

Kent mener tydeligvis at V6T21 Sports Injection / Turbokammen til 2,8 motoren fungerer så godt at de valgte å ikke endre noe som helst når de tok frem V6T45 kammen til 2,9 motoren.

 

Minner om at T1 kammen er 270/280/108, har 59 grader overlapp og har ett oppgitt turtallsregister fra 1000 - 5500 o/min. for en oppgitt effektøkning på 14 bhp. 

 

Tviler ikke på at motoren fungerte  godt, men spørsmålet er:  Hadde fungert enda  bedre  med en annen kam som f.eks 268/111 som gir 23/65 og 46 grader overlapp?

Edited May 29, 2014 by RS 1000

[sierra andy]

hei,

kjører med single turbo i min sierra 2,9

kjører 0,45bar ca i ladetrykk med 98 oktan bensin, men sliter med at eg får gjennomslag i motoren etterhvert, holder vell enn uke før det bjynner å komme oljerøyk ut oljelokket når eg gjir gass.

noen som vet hva som gjør dette? er det stempelringene som går? afr ligger på 12-13 med fullt ladetrykk, så bensinen er vell kansje ikke problemet, men kansje tenningen?

har hørt noen som sier vist motoren får for mye bensin så skyller den vekk oljen å da ryker stempelringene.

eller om probleme kansje er at eg kjører turbo på en gammel motor? har kjøpt hjem nye stempelringer å deler til å bygge opp en ny frisk motor, men kansje den også får gjennomslag etter en uke.

[RS 1000]

Til og med Skogenracing tok tabben på noen stempler. Han fant ut at stemplene i disse motorene er spesielt allergisk mot to ting.

 

1. Tidlig tenning.

2. Varme.

 

Det som vanligvis ryker er ringlandet mellom stempelringene. Se godt etter om det er loddrette sprekker og pirk i dem med en skrutrekker.

 

God intercooler, radiator som er nyvasket invendig og utvendig, en fungerende kjølevifte, den kaldeste termostaten du finner og NGK 7 plugger anbefales vurdert i tillegg.

 

Jeg mener at du er helt avhengig av tenningsretard ved ladetrykk, eller.....du må gjøre som jeg gjorde, sette i en 2,8 veiv og modifisere drevet.

 

Det er riktig at for mye bensin skyller bort oljefilmen i sylindrene og ødelegger stempelringene og derfor skal man ikke cruise rundt med 12,2:1.

På full gass med fullt ladetrykk derimot skal man ikke bekymre seg for dette og en orginalkomp. 2,9 motor med  turbo bør definitivt ligge ett godt stykke under 13:1.

Edited June 30, 2014 by RS 1000

[sierra andy]

hmm, finns det noen bedre stempel med sterkere ringer å sette i da? vil dei her passe? http://www.burtonpower.com/parts-by-category/engine-components/pistons-rings/accralite-forged-piston-v6-cologne-taunus-2-8-turbo-tv101-94.html

 

å hva er tenningsretard?

[RS 1000]

Accralite er glimrende stempler og ja, de der kan brukes, men legg merke til at de skriver: "Increase cc in bowl for use in 2.9 V6 engines."

 

Orginale 2,9 Ford stempler har 11 ccm grop så disse stemplene må dreies slik at gropen blir større enn dette.

 

Tenningsretard:

Nesten alle vanlige sugemotorer trenger ca. 36 grader fortenning på full gass. En Ford V6 TURBO motor trenger 10 - 15 grader mindre enn dette.

 

Tenningsretard er i dag en elektronisk boks med MAP sensor som føler ladetrykk og som holder gnisten tilbake 10 - 15 grader.

Edited June 30, 2014 by RS 1000

[RaymondP]

Jeg har 363whp over 400 på motor orginal bunndel.  Hva er dine ambisjoner?    Mikael i skogenracing blir å få produsert 2.9 stempel via forhandler i sverige i vinter så er mulig for flere og hive seg på lag. ca 6000 sek kom det på.  

Om du går for orginal bunndel kan du kjøpe chrome moly stempelringer (forsterkete) på ebay for +-200kr og du bør kjøpe deg feks megasquirt. tenningsretardere er avlegs og for retards.  

Jeg ligger helt i grenseland ang effekt samt toppakning nå så derfor er isky racing o ring tool anskaffet og nye stempler iløpet av vintern med mål 500hk på hjulsom vistnok skal være maks hva mine turboer leverer til.

Mikael tror med hans turbo og forsterket bunndel og spesial slipt kam han har fått fra kent cams @2.2bar kan han muligens matche Bmw motorn han hadde på ca 650hk.

 

2.9 tuning er mildt sagt i startfasen

[RS 1000]

Ett datasprut hvor man kan programmere både AFR og tenningstidspunkt er selvsagt å foretrekke, men ikke alle har budsjett eller kompetanse til å gjennomføre dette selv.

 

En tenningsretard er noe som alle klarer å montere og den gir ett resultat som er 85 - 90% av det man får med datatenning hvis motoren er korrekt spec.

 

Her finner man iallefall ett pålitelig, stabilt og lavbudsjett datasprut alternativ: http://www.finn.no/finn/torget/annonse?finnkode=48929877&searchclickthrough=true&searchQuery=datasprut

Edited July 1, 2014 by RS 1000

[Gess]

Interessant tråd dette her, men det er mye som går over hodet på en stakkar. 

Jeg har lurt så smått på å turbomate en original 2.8i med K-jetronic og original bunndel. Tenker da naturligvis å holde lavt ladetrykk og begrenset effektuttak, sånn rundt 220 kanskje. Det er vel der disse kittene som en gang ble solgt la seg.

 

Spørsmålet er jo da naturligvis hva som er påkrevd av oppgraderinger for et "stage 1" trim.

Jeg har kjøpt nye dyser fra Summit, og må ha ny pumpe da den jeg har liggende er gammel og i ukjent stand. 

Videre må jeg vel ha trykkregulator for bensin, tenker da noe slikt som RS1000 beskrev i første post på side 1.

Tenker å kjøre singelturbo for å holde kostnadene nede, og da er jo spørsmålet hva som passer, vil GT3071R funke med A/R 0.63?

Det står noe i 1. post om ekstradyse som ikke skal kobles mot trykksystem eller plenum. Hvor skal denne da sprute? På sugesiden av turboen? Stiller det spesielle krav til turboen?

 

Jeg er bare i tenke-fasen, så det er lite håndfast å komme med, men litt sanking av deler og infp er jo sikkert fornuftig.

[RS 1000]

Turboteknoligien er kommmet langt i forhold til de gamle som ble brukt i turbokittene til disse motoren. Kjekt å se at du velger å gjøre nytte av dette med å nevne en GT turbo. A/R0,63 levere alltid godt resulat, men jeg mener at til en 2,8L V6 motor så blir det unødvendig lite. Jeg hadde valgt GT3071R med ett A/R0,82 turbinhus i moderne GT utførelse her.

 

Dysetrickset er "lurium 1000" så det kommer vil når du har bruk for det. Det stiller ingen spesielle krav til turboen.

 

K-jet stiller høye krav til bensinpumpen så her er det i grunnen bare ekte BOSCH 044 som gjelder. 

[RS 1000]

Holder liv i en gammel tråd ved å "juksa litt", men det er ikke RaymondP som har spurt. (Klarer ikke å editere dette nå.) 

 

Hei. Nett innmeldt. Har spørsmål til dere her inne. Skal bygge turbo på 2.3 V6. Hva trenger eg? Eg er villig til å bruke både tid å penger på dette.

 

Først og fremst må du dele mer info som f.eks hvor høyt effektmålet og budsjettet er. Å bygge på en 2,3 L motorblokk er helt ok og ingen som helst problem, men de nyere 2,3 toppene er ombygget for eksosoppvarmet innsugsmanifold og dette er det SISTE en turbomotor trenger. Den gamle typen topper og innsug er STERKT å anbefale. 

 

Hvis effektambisjonene og budsjettet er lavt så dreier du en grop i de originale 2,3 stemplene, oppgraderer til ARP rådebolter, Clevite 77 lagre, en Cosworth clutch og kjører på. Noen av 2,3 stemplene har hull bak oljeringen og disse er betydelig sterkere enn de som har en gedigen reife bak oljeringen. Førstenevnte er derfor det rette valget for over 1,5 BAR ladetrykk og over 300 hk. 

 

Turbomanifold må anbefales: http://www.finn.no/finn/torget/annonse?finnkode=59482558&searchclickthrough=true&searchQuery=ford%202%2C8

 

Garrett GT3271 har turbinhjul i riktig størrelse og vil ikke pumpe unødvendig mye varme inn i kjølesystemet til motoren slik en vannkjølt kulelagerturbo vil gjøre. Sjekk turbobygarrett.com eller atpturbo.com. 

 

Malpassi BTR for forgasserturbo er ett must. Pedersensracing, kgvolvotrimnng osv. 

 

Tenningsretard er i praksis ett absolutt must for folk flest. http://www.summitracing.com/int/parts/crn-6000-6466/overview/

 

Den orginale forgasseren er ikke den enkleste å modifisere til god fuelkurve pga dårlig tilgang på bestykningsdeler så en Holley 500 eller Holley 500 hp må anbefales. 

 

http://www.summitracing.com/int/parts/hly-0-4412bkx/overview/

 

http://www.summitracing.com/int/search/department/marine?N=4294921252&SortBy=BestKeywordMatch&SortOrder=Ascending&keyword=holley%20500%20cfm  

 

http://www.quickfueltechnology.com/carburetors-marine-series/m-500-marine-carburetor.html 

 

En vanlig Holleyforgasser bør definitivt bestilles ferdig ombygget og bestykket for ladetrykk av ett spesialfirma som C&S, CSU, Quickfuel osv., http://www.candsspecialties.com/rebuildform.html

men hvis man vil forsøke selv så trenger man denne: http://www.summitracing.com/int/parts/qft-34-12/overview/

 

og denne: http://www.summitracing.com/int/parts/hly-216-43/overview/

 

Trykkboks:

http://csucarbs.com/10-air-bonnet.html

http://www.summitracing.com/int/parts/spe-9849  

 

Dette er en god begynnelse uansett. Spesifikt for 2,3 motoren er at alle de som er fra ørlite seriøse og oppover begynner med å kaste den originale 2,3 veiven til helvete og så erstatte den med en 2,8 veiv slik at man stroker motoren fra 2294 ccm til 2616 ccm og gjør hele bygget mer turbovennlig. 

 

Holleyflyer: http://documents.holley.com/flyer_2bblhpflyer.pdf

Edited June 23, 2015 by RS 1000

[Slåstad RS]

Fant noe på det store nettet:

http://www.ebay.com.au/itm/16-Retro-Fit-Hydraulic-Link-Bar-Roller-Lifter-For-Ford-302-289-221-400-351-351W/282136852164?_trksid=p2047675.c100005.m1851&_trkparms=aid%3D222007%26algo%3DSIC.MBE%26ao%3D2%26asc%3D20140106155344%26meid%3D2602268ddbb64d3ebfc89d04d368644f%26pid%3D100005%26rk%3D3%26rkt%3D6%26mehot%3Dpp%26sd%3D332126450610

 

Hva er så muligheten for å stable disse i en 2,9, og slipe en kam til Piper 270, men med roller spec?

 

 

Fant denne til 4L :

 

http://www.compcams.com/Company/CC/cam-specs/Details.aspx?csid=954&sb=2

Edited March 11, 2017 by Slåstad RS

[RS 1000]

Fant noe på det store nettet:

http://www.ebay.com.au/itm/16-Retro-Fit-Hydraulic-Link-Bar-Roller-Lifter-For-Ford-302-289-221-400-351-351W/282136852164?_trksid=p2047675.c100005.m1851&_trkparms=aid%3D222007%26algo%3DSIC.MBE%26ao%3D2%26asc%3D20140106155344%26meid%3D2602268ddbb64d3ebfc89d04d368644f%26pid%3D100005%26rk%3D3%26rkt%3D6%26mehot%3Dpp%26sd%3D332126450610

 

Hva er så muligheten for å stable disse i en 2,9, og slipe en kam til Piper 270, men med roller spec?

 

 

Fant denne til 4L :

 

http://www.compcams.com/Company/CC/cam-specs/Details.aspx?csid=954&sb=2

Så vidt jeg vet er slike løftere for høye for en gammel V6 motor. 

 

 

Amerikanerene er sannsynligvis de dyktigste på kamproftiler til støtstangsmotorer. Sjekk f,eks de flotte XFI profilene til Compcams.

 

Jeg ville ikke brukt noe annet enn vanlige flate løftere. Disse motorene trenger den solide og gode oljen som alle motorer med flatkam bør/skal/må ha. Med rullekam er det lett for at man begynner å fylle moderne skvip. 

Edited March 12, 2017 by RS 1000

[Slåstad RS]

Takker for svar.

Jeg snublet over et bilde av noe som er påstått å være 2,9 topper,  hvis så, så må de være fint bygd i forbrenningskammre?

 

 

[RS 1000]

Takker for svar.

Jeg snublet over et bilde av noe som er påstått å være 2,9 topper,  hvis så, så må de være fint bygd i forbrenningskammre?

Værsågod.

 

Det der er 2,9 topper ja. Sjekk den heller uvanlige tennpluggplasseringen og tennpluggvinkelen. Dette er samme type topper som TurboTechnics brukte på The Minker car.