Drivstoff E85

[Cosworth Racing1]

ok så hva skal vi då forholde oss til??at alle bremsebenker lyger 200hk??

 

og foresten so driter eg egentli i om eg har 300 el 500hk... so lenge bilen går bra, det som er intresant er og sja ka andre motorer har bremset i denne benken før so går det ann og sammenligne motorene i mellom...og sjå, eg gir opp denna bremse diskusjonen for detta her blir ein evighets diskusjon, tall formler eller ka pokker so kjem opp driter eg egentli i....er ikkje ein bil i norge som har hester alikavel utenom arve sin... alt er berre skryt og løgn uansett so da e jo greit.. kunne våre kult og hatt den motoren i ein bremsebenk hadde kansje sett 1000hk for første gang i ein coswort motor her i norge... kjenne eg berre blir provosert av og lesa her so best eg berre logger ut....

 

Enig med deg Raimond

[turbodohc]

Bremseresultater sierra cosworth 4wd 530hp på E85 1000 cc dyser.

Måtte stoppe på 6600 rpm pga for små dyser

 

http://www.halandtuning.no/Sierra_Cosworth_4wd_E85_530_hp.asp

[RS 1000]

Bremseresultater sierra cosworth 4wd 530hp på E85 1000 cc dyser.

Måtte stoppe på 6600 rpm pga for små dyser

 

http://www.halandtuning.no/Sierra_Cosworth_4wd_E85_530_hp.asp

Det er selvsagt bredbrandslambda som avslører at det magrer ut. I dette tilfelle kan vi da regne med en mager og effektiv AFR tilsvarende bensin på 13,2:1. Resultatet her blir da litt optimistisk og reelt så lenge vi forutsetter hk NAV = hk svinghjul.

1000 ccm /10,5 x 4 = 381 lb/hr med E85.

381 / 60 = 6,35 lb/min x 8,789 AFR = 56 lb/min med luft = 560 hk sugemotor airflow rating.

BSCF = 381E85/530 hester = 0,72 lb/hk/hr.

BSAirC = 56/530 hk = 0,106 lb/hk/hr.

Dette stemmer greit.

4 stk 1000 ccm dyser kan altså rekke til 530 hk på E85 ved 3,0 BAR drivstofftrykk.

Med 3,5 BAR øker dette til 570 hk.

Med 4,0 BAR øker dette til 610 hk.

Edited October 12, 2010 by RS 1000

[RS 1000]

1. Er ikkje ein bil i norge som har hester alikavel utenom Arve sin...

2. alt er berre skryt og løgn uansett so da e jo greit..

3. kunne våre kult og hatt den motoren i ein bremsebenk

4. hadde kansje sett 1000hk for første gang i ein coswort motor her i norge...

1. Uenig med du der.

2. Å si "alt" er nå å overdrive litt.

3. Det skal vi fort bli enig om. Lagt den på 7000 o/min og så holdt den der, og holdt den der og holdt den der, i sekund etter sekund etter sekund osv. - akkurat slik den ble belastet under mapping - men nålen står stabilt og viser avgitt dreiemoment og effekt!

Slik som dette og legg merke til instrumentet oppe til høyre som viser dreiemoment:

4. Glemmesak. 511 ærlige stabile motorsport hk er det som denne motoren er oppgitt til å levere. 8 stk grønndyser er tomme og det samme er 55 + lb/min turboen så denne motoren anses heromkring som referanseklasse og den har vært særdeles inspirerende og lærerik.

En bekjent valgte etter mange andre forsøk å bygge sin siste " moderatbudsjett" motor etter samme oppskrift som denne. Dette resulterte i at han tømte 1000 ccm dyser som gikk med 3,5 BAR bensintrykk og ja PÅ BENSIN!

Kun grovmappet og med ok understell legger han 200-300 meter lange lakariser med gode 18 dekk uten å venstrebremse.

Edited October 13, 2010 by RS 1000

[Breda]

Hvilken AFR og duty kjører du med og ved hvilket turtall avgis 700 hester?

 

Afr mener jeg var ca 12,5, duty aner jeg ikke og hestene er på ca 6500 o/min

 

Og jeg er veldig enig med Husnes her. Er alllltfor mye teori og skryt og snakk etc. Det er ikke tallene eller de fete kalkulasjonene som er viktig. Det er hvordan bilen funker som betyr noe. Og jeg ser at mye av teoriene ikke har hold når man kommer i benken. Turboen min skulle klare maks 610 hk, sa folk når jeg handlet. Den klarte 638 på 102 oktan og nå ca 700 på e85. Men folk snakker BARE utifra teorier, og EN eneste faktor, noe som funker dårlig

Tallene varierer voldsomt fra benk til benk og kan betyr store forskjeller.

Eneste jeg vet er at min økte ca 100 av hver etter konvertering til e85 og jeg byttet ikke dysene mine(8 stk. 580 cc)

om tallene stemmer helt eller ikke aner ingen, og bryr meg egentlig lite, for bilen har ihvertfall blitt betydelig raskere og mer aggressiv enn på 99 oktan.

[Kverna]

Afr mener jeg var ca 12,5, duty aner jeg ikke og hestene er på ca 6500 o/min

 

Og jeg er veldig enig med Husnes her. Er alllltfor mye teori og skryt og snakk etc. Det er ikke tallene eller de fete kalkulasjonene som er viktig. Det er hvordan bilen funker som betyr noe. Og jeg ser at mye av teoriene ikke har hold når man kommer i benken. Turboen min skulle klare maks 610 hk, sa folk når jeg handlet. Den klarte 638 på 102 oktan og nå ca 700 på e85. Men folk snakker BARE utifra teorier, og EN eneste faktor, noe som funker dårlig

Tallene varierer voldsomt fra benk til benk og kan betyr store forskjeller.

Eneste jeg vet er at min økte ca 100 av hver etter konvertering til e85 og jeg byttet ikke dysene mine(8 stk. 580 cc)

om tallene stemmer helt eller ikke aner ingen, og bryr meg egentlig lite, for bilen har ihvertfall blitt betydelig raskere og mer aggressiv enn på 99 oktan.

Og hvem var den, nesten, eneste som kjørte runde etter runde på Våler ifjor ? Bare inn å bytte passasjer

[SierraCos2wd]

Noen som har sett HøyOhms dyser over 1000cc med vanlig bosch dysekontakt? EV1 kanskje det heter.

[Breda]

Og hvem var den, nesten, eneste som kjørte runde etter runde på Våler ifjor ? Bare inn å bytte passasjer

Ja, nettopp. Du så jo det ganske greit.

[RS 1000]

1. Afr mener jeg var ca 12,5, duty aner jeg ikke og hestene er på ca 6500 o/min

2. Det er hvordan bilen funker som betyr noe.

3. Og jeg ser at mye av teoriene ikke har hold når man kommer i benken.

4. Turboen min skulle klare maks 610 hk, sa folk når jeg handlet. Den klarte 638 på 102 oktan og nå ca 700 på e85.

5. for bilen har ihvertfall blitt betydelig raskere og mer aggressiv enn på 99 oktan.

1. Ok, takk.

2. Kunne umulig vært mer enig.

3. Undrer du deg ikke over dette.

4. Høres suspekt ut. Hvilken turbo har du?

5. Det tror jeg på.

[Cosworth Racing1]

Noen som har sett HøyOhms dyser over 1000cc med vanlig bosch dysekontakt? EV1 kanskje det heter.

 

Som sagt, US RAlly Team lager..

[HUSNES MOTORSPORT]

Hei Rs1000 kan du rekna litt for meg? bremsa ein cosworth i dag....

 

 

562HK MÅLT PÅ HJULA 483ft på hjula

 

motor cosworth 2,0 borret 0,5mm 2,02 Bar ladetrykk siemens 3105 820cc dyser, 3,6 bar grunntrykk, 89% duty på dysena ... 31grader innsugstemp

 

ka effekt kommer du til da??

 

 

Raimond

[Åshøgda-raceway]

Som sagt, US RAlly Team lager..

 

det stemmer,bare si hva du vil ha så lager han det. jeg kjøpte 1200cc av

han som jeg bruker på vogna mi.

[RS 1000]

Hei Rs 1000 kan du rekna litt for meg? bremsa ein cosworth i dag....

 

 

562HK MÅLT PÅ HJULA 483ft på hjula

 

motor cosworth 2,0 borret 0,5mm 2,02 Bar ladetrykk siemens 3105 820cc dyser, 3,6 bar grunntrykk, 89% duty på dysena ... 31grader innsugstemp

 

ka effekt kommer du til da??

 

 

Raimond

Hvis du opplyser AFR og hvilken type drivstoff som ble bruk så kan jeg si hva jeg kommer til med litt større nøyaktighet. Turtallet for maks effekt er også av interesse.

Kommer iallefall til at fuelflowet med 89% dysekapasitet er 5,076 lb/min som med 11,9:1 i AFR gir ett airflow på 60,4 lb/min. Turbofabrikantene oppgir dette til 604 sugemotorhk. Hvis det maksimale effektuttaket er tilstrekkelig ekstremt kortvarig, så bremser man nok dette på en turbomotor også.

Hvis vi går den brutale veien via B.S.F.C. og velger 0,60 for turbomotor så rekker fuelflowet til 508 hk.

Dette samsvarer som vi ser med RS500 som bruker ca. 888 ccm med ikke-alt-for-fint-forstøvet moderne lavkvalitet dårlig pumpebensin for 511 hk.

[HUSNES MOTORSPORT]

Hvis du opplyser AFR og hvilken type drivstoff som ble bruk så kan jeg si hva jeg kommer til med litt større nøyaktighet. Turtallet for maks effekt er også av interesse.

Kommer iallefall til at fuelflowet med 89% dysekapasitet er 5,076 lb/min som med 11,9:1 i AFR gir ett airflow på 60,4 lb/min. Turbofabrikantene oppgir dette til 604 sugemotorhk. Hvis det maksimale effektuttaket er tilstrekkelig ekstremt kortvarig, så bremser man nok dette på en turbomotor også.

Hvis vi går den brutale veien via B.S.F.C. og velger 0,60 for turbomotor så rekker fuelflowet til 508 hk.

Dette samsvarer som vi ser med RS500 som bruker ca. 888 ccm med ikke-alt-for-fint-forstøvet moderne lavkvalitet dårlig pumpebensin for 511 hk.

 

 

jepp maks effekt på 6550rpm afr på 12,3-12,4... meiner det var 230hk på hjula på 4000rpm og 349hk på hjula på 4500rpm 562hk på 6550rpm 510hk på hjula på 7500rpm

 

skal få lagt inn bremsepapiret for har da ikkje her

 

og effekt uttaket er jo kortvarigt når den blir målt slik som denne...

 

og glemte bensin...... 98 oktan blyfri

[RS 1000]

jepp maks effekt på 6550rpm afr på 12,3-12,4... meiner det var 230hk på hjula på 4000rpm og 349hk på hjula på 4500rpm 562hk på 6550rpm 510hk på hjula på 7500rpm

 

skal få lagt inn bremsepapiret for har da ikkje her

 

og effekt uttaket er jo kortvarigt når den blir målt slik som denne...

Dette var kjekt å lese. Langbeint og fin med massevis at krefter etter at turtallet for maks effekt er passert. Dette gir GOD snitteffekt, en rask bil og mye positivt.

Ok, da ser det ut til at vi kan stole på 89% praktisk dysekapasitet som sammen med 12,35 øker airflow-sugemotoreffekten til nesten 630 hk. BSFC blir imidlertid 0,48lb/hp/hr som er totalt urealistisk på en 315 hk/L turbomotor på pumpebensin.

Hvis du sjekker loggen på sprutet, hvor lenge ble motoren holdt på 6550 o/min?

[HUSNES MOTORSPORT]

skal sjekke logg....

[Asil Racing]

skal sjekke logg....

er det bilen min disse tallene kommer fra ?

[RS 1000]

skal sjekke logg....

Flott. Det blir interessant.

Har sett at noen velger å bremse motorer med 600 o/min/sek i akselerasjon. Når motorturtallet øker med 600 o/min hvert eneste sekund så tar det kun 1/6 dels sekund å øke turtallet fra 6500-6600 o/min.

På så kortvarig maksimal belastning og effektproduksjon kan man mappe ganske aggressivt uten at det tenningsbanker.

[Breda]

3. Undrer du deg ikke over dette.

 

Har vel kommet fram til at dette kommer av drittunger og folk som sliter med "kul"statusen i livet sitt og føler at de blir tøffere når de later som de kan masse om et tema på internett, og prater i vei etter å ha lest en setning eller to om saken et annet sted. Men de har aldri drevet med saken i den virkelige verden noen gang. Dette fører jo også til feilaktige rykter.

 

4. Høres suspekt ut. Hvilken turbo har du?

 

Turbonetics spr 60-5 med 1,00 eksoshus.

[RS 1000]

Har vel kommet fram til at dette kommer av drittunger og folk som sliter med "kul"statusen i livet sitt og føler at de blir tøffere når de later som de kan masse om et tema på internett, og prater i vei etter å ha lest en setning eller to om saken et annet sted. Men de har aldri drevet med saken i den virkelige verden noen gang. Dette fører jo også til feilaktige rykter.

 

Turbonetics spr 60-5 med 1,00 eksoshus.

Akkurat.

Ok, takker.

[HUSNES MOTORSPORT]

Flott. Det blir interessant.

Har sett at noen velger å bremse motorer med 600 o/min/sek i akselerasjon. Når motorturtallet øker med 600 o/min hvert eneste sekund så tar det kun 1/6 dels sekund å øke turtallet fra 6500-6600 o/min.

På så kortvarig maksimal belastning og effektproduksjon kan man mappe ganske aggressivt uten at det tenningsbanker.

det er nok tilfellet her og ca 2sec pr 1000 rpm viser loggen på benken

[RS 1000]

det er nok tilfellet her og ca 2sec pr 1000 rpm viser loggen på benken

Akkurat. Takker. Det betyr at motoren ble tvunget til å avgi sin maks effekt ved 6550 o/min i ganske nøyaktig 0,002 sekund og mappingen ble tilpasset dette.

Jeg mener at det som skjer er at man øker tenningen, magrer ut blandingen og øker ladetrykket til man har fått ut så høye tall at man er fornøyd og tallene blir optimistisk gode.

Hvis motoren så i ettertid belastes betydelig lenger på dette turtallet som f.eks når man kjører på lange baner eller i Tyskland, da blir alt mye varmere enn det det var under mappingen og nå lever man plutselig veldig farlig.

Hvis man ikke har mappet betydelig ladetrykksreduksjon (med tilhørende dramatisk reduksjon i effekt) så VIL dette rase hvis det blir brukt over tid.

Hør kommentaren 2:25 ut i klippet her, grøss å gru: http://www.youtube.com/watch?v=XMhj22QLH1Y&feature=related

Også sluttkommentaren, de skal holde på i 6,5 timer til!

Edited October 22, 2010 by RS 1000

[HUSNES MOTORSPORT]

Akkurat. Takker. Det betyr at motoren ble tvunget til å avgi sin maks effekt ved 6550 o/min i ganske nøyaktig 0,002 sekund og mappingen ble tilpasset dette.

Jeg mener at det som skjer er at man øker tenningen, magrer ut blandingen og øker ladetrykket til man har fått ut så høye tall at man er fornøyd og tallene blir optimistisk gode.

Hvis motoren så i ettertid belastes betydelig lenger på dette turtallet som f.eks når man kjører på lange baner eller i Tyskland, da blir alt mye varmere enn det det var under mappingen og nå lever man plutselig veldig farlig.

Hvis man ikke har mappet betydelig ladetrykksreduksjon (med tilhørende dramatisk reduksjon i effekt) så VIL dette rase hvis det blir brukt over tid.

Hør kommentaren 2:25 ut i klippet her, grøss å gru: http://www.youtube.com/watch?v=XMhj22QLH1Y&feature=related

Også sluttkommentaren, de skal holde på i 6,5 timer til!

Enig med deg i noko her...men når eg kjører ein slik motor i benken so safer eg alltid so lamda verdien er rundt 11,7 og tenning tar eg av 2 grader da detter effekten ca 25 hjulhester so eg tyner ikkje ut dei siste hestene for det ser eg ikkje nødvendighet for og gjer, eg drog eit drag på 2,15bar da var det 577 på hjula, men det er ikkje reelt pga da var baktrykket 2,5bar og det tåler ikkje turbo i lengden.. no er det 2 bar trykk og 2,2 bar baktrykk er denne effekten eg oppga.. var og oppe i 92 prosent duty på dysena faktisk.. ... men eg har endo ikkje rast ein motor pga tenning el blanding, ikkje her eller på vegen. Det var før i tida da vi brukte chip og ikkje viste ka lamda var...klart skal du kjøre 24 timers løp so må mykje otimaliseres pga andre innsugstempraturer, belastninger over lang tid ,baktrykk osv, men slik som vi bruker bilene her på banene i norge so er ikkje dette eit problem for bilene,men det er jo sånn som dette dei fleste motorer blir bremset okså i england,usa osv...ka effekt meina du kan vere reelt på denne..??

[GranadaMK1]

Funker disse kalkulatorene som en pekepinn, eller blir det helt feil?

 

http://www.witchhunter.com/injectorcalc1.php4

[RS 1000]

Enig med deg i noko her...men når eg kjører ein slik motor i benken so safer eg alltid so lamda verdien er rundt 11,7 og tenning tar eg av 2 grader da detter effekten ca 25 hjulhester so eg tyner ikkje ut dei siste hestene for det ser eg ikkje nødvendighet for og gjer, eg drog eit drag på 2,15bar da var det 577 på hjula, men det er ikkje reelt pga da var baktrykket 2,5bar og det tåler ikkje turbo i lengden.. no er det 2 bar trykk og 2,2 bar baktrykk er denne effekten eg oppga.. var og oppe i 92 prosent duty på dysena faktisk.. ... men eg har endo ikkje rast ein motor pga tenning el blanding, ikkje her eller på vegen. Det var før i tida da vi brukte chip og ikkje viste ka lamda var...klart skal du kjøre 24 timers løp so må mykje otimaliseres pga andre innsugstempraturer, belastninger over lang tid ,baktrykk osv, men slik som vi bruker bilene her på banene i norge so er ikkje dette eit problem for bilene,men det er jo sånn som dette dei fleste motorer blir bremset okså i england,usa osv...ka effekt meina du kan vere reelt på denne..??

Det er som du sier, det varierer med hvor lenge det er nødvendig at maks effekt kan brukes. Selve tallet her er ikke umulig, 562 hk hjul i 0,002 sekund. Hva effekten hadde blitt etter en tur på Bonneville er noe helt annet.

Poenget mitt er at effekten vil avta jevnt og trutt med tiden den brukes så da må man nesten bare selv bestemme seg for hvilket tidsintervall som er mest interessant og trekke fra.

RS 500 tømmer som vi vet 888 ccm dyser for 511 hk og de lader også hardere. Denne går med 820 dyser på ca. 90% duty så det tilsettes iallefall mindre drivstoff.

 

Funker disse kalkulatorene som en pekepinn, eller blir det helt feil?

 

http://www.witchhunter.com/injectorcalc1.php4

Du vet, på den ene siden har man ønsket om å få ut så høye tall som overhode mulig.

På den helt andre siden har man hatet mot å betale avgifter til staten. Hvordan hadde publiken reagert dersom staten bremste bilene våre på denne måten og påla oss avgifter deretter. Hadde vi vært fornøyet? Jeg er helt sikker på at dersom man MÅTTE betale hk avgift så hadde motorene blitt bremset på mest brutale vis. Turtallet oppgis i o/min så effekten etter ett minutt burde være det man gikk etter. Motorene hadde blitt holdt og holdt og holdt på full gass i minst 1 minutt slik at datasprutet kunne trekke av maksimalt med effekt for å unngå unødvendig avgift. DA hadde man også fått sett av disse kalkulatorene hadde vært VELDIG nøyaktige.

Ingen hadde vært villig til å betale kr. 1000 ,- pr. hk i avgift for en motoreffekt som kun varer i noen sekunder av gangen og som egentlig bare er velegnet til å skryte av.

Markussen snakker om "minutthester". Dette har man lagt seg på minnet. Dette er ett godt kompromiss da motoren også må overleve senere når den ikke er flett ny og alt ikke er 100% som ved mappingen.

Edited October 23, 2010 by RS 1000