Drivstoff E85

[SierraCos2wd]

Noen her inne som har noe erfaring med å bruke E85 på YB motoren? Hvilke dyser osv trengs for å mate ut 650hk i motor. Og hvilken kompresjon bruker dere?

Del erfaringer her,

 

Tom Andrè

[Escossie]

Noen her inne som har noe erfaring med å bruke E85 på YB motoren? Hvilke dyser osv trengs for å mate ut 650hk i motor. Og hvilken kompresjon bruker dere?

Del erfaringer her,

 

Tom Andrè

 

 

De 1680cc dysene til bosch er vel helt kurrant til det effekt utaket du skal ha Alt fra standard komp til opp på 1.10:1 tallet eller noe rundt der. Jeg tenkte og teste e85 på motoren min i vinter den er det vel 8.7-1 i komp eller noe i den dur... Og en effektiv veivhus ventilasjon er gull med en egen tank som samler opp gøgga... Noe alle wrc eller gr.a opplegget...

[SierraCos2wd]

Får man kjøpt enten 1200,1400,1600cc dyser i Høy Ohm?

[Cosworth Racing1]

Får man kjøpt enten 1200,1400,1600cc dyser i Høy Ohm?

 

Snakker du med disse:

 

http://www.usrallyteam.com/

 

Ordner de det nok for deg Veldig hyggelige karer. Kjøpte mine dyser derfra nå. Billig også! Har samarbeidet mye med Jens bla.

[tommy w]

blir ikke 1600cc dyser litt små siden en må ha 1400cc for 650hk på bensin og E85 krever 40% mer?

 

http://www.witchhunter.com/injectorcalc1.php4

[Truckdriver]

Får man kjøpt enten 1200,1400,1600cc dyser i Høy Ohm?

Selv om du har sprut som kanskje ikke takler lavohmsdyser, så er det ingen grunn til at du trenger velge høyohmsdyser. Som du sikkert vet har store høyohmsdyer en tendens til å være mer unøyaktig, spesielt på lav pw, i forhold til lavohmsdyser. Løsninga finner du her, og den kan brukes i lag med alle sprut som ikke kan drive lavohmsdyser direkte Ingen innstillinger trengs. Den er bare å kople imellom sprutet og dysene.

[SierraCos2wd]

1400cc dyser på vanlig bensin for 650hk? Det var drygen mye?

 

Har jo motstand`er som jeg kan lodde inn i serie med dysene slik at jeg kan kjøre lav ohms dyser. Men tenkte vis jeg fikk kjøpt høyohms dyser så slapp jeg å styre med det. Men vis det er som du sier så kan det lønne seg og lodde de inn og bruke lav ohms dyser.

[Escossie]

blir ikke 1600cc dyser litt små siden en må ha 1400cc for 650hk på bensin og E85 krever 40% mer?

 

http://www.witchhunter.com/injectorcalc1.php4

 

det stemmer nok ikke... En bekjent bremset 693 i motor med 1680 dyser på e85 og det var vel ikke dysene det sto på der... Bilen min bremset 664på hjul med 880 dyser og shell vpower bensin... Den bredda hvite sierran hadde vel også 1600 dyser han bremsa vel 640 på hjul på e85..

[tommy w]

escossie: rart at alle calcene tar feil da. er vel også en tommelfinger regel som sier at du kan dra ca 1 hk pr cc dyse, men dette er på 6syl. en annen ting som også er litt rart er at RS 500 gikk med 8 grønne som gir rundt 900cc pr sylinder og da går de på 100% duty og gir like over 500hk. noe skurrer når en da skal klare å dra 150hk mer på samme dyser. men det er jo mulig at noen kan trylle og det ser en jo stadig her inne. Var jo faktisk vitne til ett tryllekunst når 4 x bosch 803 klarte å gi 385hk.

[Kverna]

1600 dyser burde vel holde til rundt 700 E-85 hester det ? 1600 x 4 / 5.22 + 40% ?

[Escort RST WRC]

escossie: rart at alle calcene tar feil da. er vel også en tommelfinger regel som sier at du kan dra ca 1 hk pr cc dyse, men dette er på 6syl. en annen ting som også er litt rart er at RS 500 gikk med 8 grønne som gir rundt 900cc pr sylinder og da går de på 100% duty og gir like over 500hk. noe skurrer når en da skal klare å dra 150hk mer på samme dyser. men det er jo mulig at noen kan trylle og det ser en jo stadig her inne. Var jo faktisk vitne til ett tryllekunst når 4 x bosch 803 klarte å gi 385hk.

 

 

Og du er sikker på at alle 8 dysene gikk på full duty, og hvor høyt bensintrykk de kjørte på de?

At grønne dyser ikke leverer bensin til mer enn 250hk må jo du også forstå at ikke stemmer?

 

Med f.eks. 3,5bar bensintrykk som er normalt på grønne dyser er 300-350hk ingen problem.

Dette har jo blitt bevist et utall ganger, ikke bare her til lands, men i England etc.

Og dette burde ikke være noe problem å skjønne, skulle en tro. Uavhengig av hvilke kalkulator du bruker.

Men ja, selvfølgelig er det bremset ganske uforståelig resultater på grønne dyser, som alt annet.

Det er også stor forskjell på 250hk og 385hk!

Men det gjelder å ikke stole blindt på kalkulatorer også, det viser seg at det ikke alltid stemmer i praksis.

Selvfølgelig er det en grei pekepinn, men langt i fra fasit.

Man kan f.eks. ikke vite eksakt for mye dysene leverer i praksis, og selvfølgelig kan de levere mer enn de er oppgitt til, ikke vanskelig å forstå det sant?

[Truckdriver]

Mange dyser er det avvik på hva de er oppgitt til, og hva de leverer i praksis ja.

Har jo motstand`er som jeg kan lodde inn i serie med dysene slik at jeg kan kjøre lav ohms dyser. Men tenkte vis jeg fikk kjøpt høyohms dyser så slapp jeg å styre med det. Men vis det er som du sier så kan det lønne seg og lodde de inn og bruke lav ohms dyser.

Serie motstander har vært brukt i mange år med lavohmsdyser, men ulempen med motstander i serie med dysene er lengre lukketid på dysene. Med dyser så store 1400-1600ccm på sprut som kanskje heller ikke er sekvensielt vil nok dette gi ulemper under start, tomgang, og lett belastning.

[Breda]

Jeg har 8 stk 580 cc dyser og bremset 700hk/800 nm i motor på e85 med 3,5 bar grunntrykk, så veldig rart at tallene dere snakker om er er så voldsomt mye høyere.

Edited October 10, 2010 by Breda

[Cosworth Racing1]

Min skal gi i overkant av 600 hester på etanol. Raimond sa, noen også US Rally team bekrefter, at 1000cc dyser skal holde til den effekten.

 

Her er hva US Rally team sa til meg om hva forskjell på lavohm og høyohm er. Siden lavohm liksom skal være bedre ifølge noen..

 

Well, but speed has usually been faster with low-impedance. Here is your lesson…

 

 

 

a) Low-“impedance” = low electrical resistance = more energy flowed to open the injector = faster opening speed.

 

 

 

The difference in speed used to be huge.

 

 

 

c) Now the fastest high-impedance injectors are faster than the normal low-impedance even though they don’t use as much electrical power to work.

 

 

 

d) Vehicle makers no longer worry about low-impedance because the circuits needed to control the injectors are more expensive. Very little development is being done on low-impedance injectors (except for direct injection which sprays directly into the combustion chamber).

 

 

 

So, that explains why the lows are considered superior to the highs. But, that is a reputation that is getting less true every year, etc. These Genesis 1000cc (and the specific Bosch family that the solenoids came from) are SUPER fast. That’s why they allow for smooth tuning even though they are so big.

 

Så spurte jeg om å sette på en resistor, siden noen snakket om å gjøre dysene om fra høy til lavohm:

 

Okay, and here is lesson number two:

 

 

 

1) Notice that I said that the low-impedance injectors have faster opening speeds. That’s because they have stronger solenoids. These take that extra electricity to work properly.

 

 

 

2) They also have faster closing speeds because there is a stronger/heavier “return” spring that acts against the solenoid.

 

 

 

3) The return spring does not change in strength because it is purely mechanical.

 

 

 

4) By adding resistors to the low-impedance injector you increase the resistance.

 

 

 

5) At this point you will have converted low-impedance to high-impedance. (Again “impedance” = resistance which blocks electrical energy.)

 

 

 

6) Now, you will have a weakened solenoid but a super-strong return spring.

 

 

 

7) The result is much slower opening time (but no change to the closing time).

 

 

 

 

 

In short… adding resistors to low-impedance injectors makes NO SENSE! J You will get much better performance out of a high-impedance injector that has a proper balance between opening and closing strength. I hope all that is easy to understand!

Edited October 10, 2010 by Cosworth Racing1

[RS 1000]

Jeg har 8 stk 580 cc dyser og bremset 700hk/800 nm i motor på e85 med 3,5 bar grunntrykk, så veldig rart at tallene dere snakker om er er så voldsomt mye høyere.

Hvilken AFR og duty kjører du med og ved hvilket turtall avgis 700 hester?

 

Min skal gi i overkant av 600 hester på etanol. Raimond sa, noen også US Rally team bekrefter, at 1000cc dyser skal holde til den effekten.

600 hester går nok greit, men for 600 HP er det en fordel å se på fuel og airflow. Hvor mye trenger man av hver for å klare denne effekten?

En bilkjommi med IRX550 nylig tømte 1000 ccm dyser på bensin. Riktignok fett mappet langs vei og med høye ladetrykk, men likevel.

For ordens skyld kan det nevnes at bensinsystemet nettopp ble oppgradert for kr. 7000,- med bl.a en Weldon 100 psi pumpe.

Autronic SM4´en flashet opp med rødmerkede advarsler når vi passerte 96 %.

1600 ccm dyser ble forsøkt, men de er så grove at det ble problemer på tomgang og andre lave duty.

8 dyser er tingen.

 

1600 dyser burde vel holde til rundt 700 E-85 hester det ? 1600 x 4 / 5.22 + 40% ?

Det der er alt for lettvindt og optimistisk. Ta heller veien via fuelflow og AFR.

 

escossie: rart at alle calcene tar feil da. er vel også en tommelfinger regel som sier at du kan dra ca 1 hk pr cc dyse, men dette er på 6syl. en annen ting som også er litt rart er at RS 500 gikk med 8 grønne som gir rundt 900cc pr sylinder og da går de på 100% duty og gir like over 500hk. noe skurrer når en da skal klare å dra 150hk mer på samme dyser. men det er jo mulig at noen kan trylle og det ser en jo stadig her inne. Var jo faktisk vitne til ett tryllekunst når 4 x bosch 803 klarte å gi 385hk.

Av erfaring VET jeg at du kjemper ett "losing battle" her Tommy.

Les i gjennom en gang til og legg merke til at du snakker om hk, altså heste-krefter som kan sammenlignes med KW.

De du diskuterer med her snakker både om hester, og også bare om tallene som f.eks 664 noe og 693 noe.

HK har en definisjon som dekker flere områder og du kan være helt trygg, bilen du viser til bremset 385noe eller 385 hester, ikke 385 HK eller 283 KW.

[HUSNES MOTORSPORT]

blir ikke 1600cc dyser litt små siden en må ha 1400cc for 650hk på bensin og E85 krever 40% mer?

 

http://www.witchhunter.com/injectorcalc1.php4

1600cc dyser flower 1640cc på 3 bar... ved 5,5bar flower disse 2221cc dette er nok til 828hk ved 30grader fuel på E85 og AFR 12,0

 

ved vanlig 98 bensin er dette nok til 1168hk på 5,5 bar bensintrykk 0g 30grader bensin

 

Hvilken AFR og duty kjører du med og ved hvilket turtall avgis 700 hester?

 

 

600 hester går nok greit, men for 600 HP er det en fordel å se på fuel og airflow. Hvor mye trenger man av hver for å klare denne effekten?

En bilkjommi med IRX550 nylig tømte 1000 ccm dyser på bensin. Riktignok fett mappet langs vei og med høye ladetrykk, men likevel.

For ordens skyld kan det nevnes at bensinsystemet nettopp ble oppgradert for kr. 7000,- med bl.a en Weldon 100 psi pumpe.

Autronic SM4´en flashet opp med rødmerkede advarsler når vi passerte 96 %.

1600 ccm dyser ble forsøkt, men de er så grove at det ble problemer på tomgang og andre lave duty.

8 dyser er tingen.

 

 

Det der er alt for lettvindt og optimistisk. Ta heller veien via fuelflow og AFR.

 

 

Av erfaring VET jeg at du kjemper ett "losing battle" her Tommy.

Les i gjennom en gang til og legg merke til at du snakker om hk, altså heste-krefter som kan sammenlignes med KW.

De du diskuterer med her snakker både om hester, og også bare om tallene som f.eks 664 noe og 693 noe.

HK har en definisjon som dekker flere områder og du kan være helt trygg, bilen du viser til bremset 385noe eller 385 hester, ikke 385 HK eller 283 KW.

1000cc dyser flower til 510hk på 3bar med E85 kalle......,men du har ikkje 3 bar du har 6bar 4bar grunntrykk og 2 bar ladetrykk so blir da 6bar noko som gir 721hk

Edited October 11, 2010 by HUSNES MOTORSPORT

[RS 1000]

Og du er sikker på at alle 8 dysene gikk på full duty, og hvor høyt bensintrykk de kjørte på de?

At grønne dyser ikke leverer bensin til mer enn 250hk må jo du også forstå at ikke stemmer?

 

Med f.eks. 3,5bar bensintrykk som er normalt på grønne dyser er 300-350hk ingen problem.

Dette har jo blitt bevist et utall ganger, ikke bare her til lands, men i England etc.

Og dette burde ikke være noe problem å skjønne, skulle en tro. Uavhengig av hvilke kalkulator du bruker.

Men ja, selvfølgelig er det bremset ganske uforståelig resultater på grønne dyser, som alt annet.

Det er også stor forskjell på 250hk og 385hk!

Men det gjelder å ikke stole blindt på kalkulatorer også, det viser seg at det ikke alltid stemmer i praksis.

Selvfølgelig er det en grei pekepinn, men langt i fra fasit.

Man kan f.eks. ikke vite eksakt for mye dysene leverer i praksis, og selvfølgelig kan de levere mer enn de er oppgitt til, ikke vanskelig å forstå det sant?

Dette var jo skuffende påståelig og uten forklaringer.

 

Sannheten er at man iallefall ikke kan tenke slik som det der fordi B.S.F.C. varierer med litereffekten. Det er derfor det er så interessant å studere ALLE pullene man tar i løpet var mappeprosessen. Da ser man hvordan motoren svarer på økende ladetrykk.

Man man ikke doble effekten selv om man dobler fuelflow med mindre man også dobler antall sylindre og motorvolum.

Kalkulatorer og computere er mye mer nøyaktige enn andre tilfeldig tall og dyr på 4 bein så førstnevnte kan man stole på, men for optimister er omgang med sannheten gjerne en stygg og deprimerende affære.

Les datasprutmanualer og se på fuel og airflow først. 803 dysene kommer som du vet fra en Porsch med rundt 250 hestekrefter eller 183 KW og du kan være HELT SIKKER på at de ikke er større enn det Porche finner ut er nødvendig for DEN motoreffekten.

Cosworth er heller ikke idiot og hvilke dyser valgte de for sine 200 + hk motorer?

 

1600cc dyser flower 1640cc på 3 bar... ved 5,5bar flower disse 2221cc dette er nok til 828hk ved 30grader fuel på E85 og AFR 12,0

 

ved vanlig 98 bensin er dette nok til 1168hk på 5,5 bar bensintrykk 0g 30grader bensin

 

 

1000cc dyser flower til 510hk på 3bar med E85 kalle......,men du har ikkje 3 bar du har 6bar 4bar grunntrykk og 2 bar ladetrykk so blir da 6bar noko som gir 721hk

Tøysekoppen.

 

1000cc dyser flower til 510hk på 3bar med E85

Enig med du der.

[Escort RST WRC]

Dette var jo skuffende påståelig og uten forklaringer.

 

Sannheten er at man iallefall ikke kan tenke slik som det der fordi B.S.F.C. varierer med litereffekten. Det er derfor det er så interessant å studere ALLE pullene man tar i løpet var mappeprosessen. Da ser man hvordan motoren svarer på økende ladetrykk.

Man man ikke doble effekten selv om man dobler fuelflow med mindre man også dobler antall sylindre og motorvolum.

Kalkulatorer og computere er mye mer nøyaktige enn andre tilfeldig tall og dyr på 4 bein så førstnevnte kan man stole på, men for optimister er omgang med sannheten gjerne en stygg og deprimerende affære.

Les datasprutmanualer og se på fuel og airflow først. 803 dysene kommer som du vet fra en Porsch med rundt 250 hestekrefter eller 183 KW og du kan være HELT SIKKER på at de ikke er større enn det Porche finner ut er nødvendig for DEN motoreffekten.

Cosworth er heller ikke idiot og hvilke dyser valgte de for sine 200 + hk motorer?

 

Bare litt irritert på påståelige uttalelser som jeg mener er ganske langt fra sannheten

Hvor mye mener DU det er realistisk å hente ut av effekt med grønne dyser da?

Jeg er meget intressert i en god realistisk utregning på dette, for dette er jo et ganske hett tema egentlig,

mtp alle forskjellige tallene folk henter ut med slike dyser.

Så da kunne det vært greit å hatt en pekepinn som går ut i fra de tallene som er oppgitt på 803dysene.

Selv om den faktiske kapasiteten på de dysene ikke helt stemmer med de oppgitte tall, som du også har sagt før

 

Selvfølgelig er dyser hentet frem for å fungere i et veldig naturlig virkeområde, sier ikke noe på det.

Men tror du desse Porschene går med 80-90% duty på full fres på desse dysene?

Og hvilket grunntrykk kjører desse med? Spør fordi jeg ikke vet, og regner med du har oversikt på dette også

Det er jo tross alt ganske relevant.

 

Men forøvrig er jeg enig i det du sier her, og ja det var ikke noe godt begrunnet innlegg jeg kom med.

Men jeg måtte bare vise at jeg var uenig med tommy w sitt innlegg, for jeg mener det er mye sant i det jeg sa over her også

 

Tøysekoppen.

Må man ikke kun ta utgangspunkt i grunntrykket? Siden økt bensintrykk ved ladetrykk kun utligner det økte trykket i plenumet som ladetrykket utgjør?

[RS 1000]

Bare litt irritert på påståelige uttalelser som jeg mener er ganske langt fra sannheten

Hvor mye mener DU det er realistisk å hente ut av effekt med grønne dyser da?

Jeg er meget intressert i en god realistisk utregning på dette, for dette er jo et ganske hett tema egentlig,

mtp alle forskjellige tallene folk henter ut med slike dyser.

Så da kunne det vært greit å hatt en pekepinn som går ut i fra de tallene som er oppgitt på 803dysene.

Selv om den faktiske kapasiteten på de dysene ikke helt stemmer med de oppgitte tall, som du også har sagt før

 

Selvfølgelig er dyser hentet frem for å fungere i et veldig naturlig virkeområde, sier ikke noe på det.

Men tror du desse Porschene går med 80-90% duty på full fres på desse dysene?

Og hvilket grunntrykk kjører desse med? Spør fordi jeg ikke vet, og regner med du har oversikt på dette også

Det er jo tross alt ganske relevant.

 

Men forøvrig er jeg enig i det du sier her, og ja det var ikke noe godt begrunnet innlegg jeg kom med.

Men jeg måtte bare vise at jeg var uenig med tommy w sitt innlegg, for jeg mener det er mye sant i det jeg sa over her også

 

 

Må man ikke kun ta utgangspunkt i grunntrykket? Siden økt bensintrykk ved ladetrykk kun utligner det økte trykket i plenumet som ladetrykket utgjør?

Det kan du mene, men i dette tilfellet er påstandene korrekte. Ved maksimale effektuttak er BSFC svært høy på disse motorene. De vant alt fordi man kan belaste dem så hardt og så lenge du orker uten problemer.

 

På en cosworth med 100% duty og ca. 3,5 BAR bensintrykk så gir 803 grønndysene ganske nøyaktig 444 ccm med drivstoff til hver sylinder.

CCM betyr i dette tilfellet kubikk centimeter pr. minutt og dette regnes om til lb/hr som er pound pr time ved å dele med 10,5.

Vi får da 444/10,5 = 42,3 lb/hr med fuel pr. sylinder.

De som har sjekket turbo kompressorkart har muligens lagt merke til at luftkapasiteten ofte er oppgitt i lb/min, altså pound pr. minutt.

Dette er viktig fordi bredbandslambda oppgir AFR, altså air-fuel-ratio i VEKT.

Dette fører til at vi har 4 stk. dyser som gir 42,3 pound med drivstoff pr. time som vi deler med 60 min. og får:

4 x 42,3 / 60 = 2,82 pound med drivstoff pr. minutt.

En standard komp. Cosworth med grønndyser kan godt gå med AFR 11,9:1 og dette fører til ; 2,82 lb fuel x 11,9 AFR = 33,56 lb/min med luft.

Dette oppgis vanligvis til 336 NA horsepower, altså hestekrefter på sugemotorer.

Hvis vi så regner tilbake og dobbeltsjekker så har vi fra før 4 stk dyser som gir 42,3 lb/hr = 169,2 lb/hr.

Dette er nødvendig når vi skal regne ut BSFC. 169,2 lb/hr med drivstoff / 336 hk = 0,50 lb/hr/hp.

Som vi ser stemmer dette 100% og det er TOTALT urealistisk at turbomotorer klarer samme BSFC som sugemotorer.

SÅNN ER DET BARE !!!!

Hvis vi så øker BSFC fra sugemotor"effektive" 0,50 til turbomotornødvendige 0.60 så reduseres effektpotensialet fra 336 HP og nedover.

Husk da at dette er ærlige stabile HP horsepower som man kan stole på og vinne løp med. Man kan sette dette i en båt, gi full gass og kjøre med denne effekten til tanken er tom.

Dette kan ikke sammenlignes med hva som bremses på latterlig lette pull på barnslige micro-heste-avls-steder i år 2010.

 

På god gammel anno 1987 bensin gav RS500 gr. A motorene 545 hp og dette ble redusert til ca. 510 med bensin anno år 2000.

1987 BSCF = 444 x 8 stk / 10,5 / 545 = 0,621.

2000 BSFC 444 x 8 /10,5 / 510 = 0,663.

EDIT.

For å ta med E85 så er AFR for lambda 1= 9,765:1 og 8,3:1 for lambda 0,85.

Med 33,5 lb/min med luft så trenger man 33,5/8,3 = 4,036 med E85 pr. min, x 60 = 242 lb/hr.

NA E85 BSFC blir da imponerende 242/336 = 0,72 lb/hp/hr.

Dysekapaistet blir da 242,2 x 10,5 (for ccm) / 4 (stk dyser) = 636 ccm

Husk da at dette er praktisk LEVERT fuelmengde og at man anbefales å velge dyser som er minst 15% større enn dette slik at kan unngår frarådede 100 % duty => 730 ccm dyser.

Dette er ikke 40% høyere fuel flow, men hele 64% som man gjerne kan stusse på.

I manualen til DTA sprutene (som er kompatible med E-sensor i tanken) foreslås det at man øker drivstoffsystemets kapasitet 70%, noe som bekrefter hva som i praksis må til.

Må man ikke kun ta utgangspunkt i grunntrykket? Siden økt bensintrykk ved ladetrykk kun utligner det økte trykket i plenumet som ladetrykket utgjør?

Jo selvfølgelig, og problemet med unødig høyt bensintrykk er at tiden dysene bruker på å åpne øker (og reduserer kapasitet) samtidig som kapasiteten på bensinpumpen reduseres. Høyt bensintrykk er derfor ett stort problem og dette er grunnen til at seriøse bruker 2 eller sågar 3 dyser pr. sylinder.

Edited October 11, 2010 by RS 1000

[RS 1000]

Noen her inne som har noe erfaring med å bruke E85 på YB motoren? Hvilke dyser osv trengs for å mate ut 650hk i motor. Og hvilken kompresjon bruker dere?

Del erfaringer her,

Siden dette nå tok av så kan det svares direkte.

For at en sugemotor skal klare å "mate ut" 650 hk / 480 KW så trengs det 65 lb med luft pr. minutt.

En turbomotor trenger minst 10% mer bl.a. for å kompensere for "pumping losses" som baktrykket legger på stempeltoppene på vei oppover.

Ved 325 hk pr. liter motorvolum blir det varmt så man må kjøle med drivstoff. Vi kan regne med en lambda tilsvarende bensin AFR 11,9:1 hvis det er greit?

 

65 x 1,1 = 71,5 lb/min luft. Sjekk kompressorkart før turbovalg.

11,9:1 Bensin AFR = 7,91 E85 AFR og 71,5 lb/min / 7,91 AFR gir 9,039 lb/min x 60 min = 542,34 lb/hr med E85 totalt.

Så ganger vi med 10,5 for å få ccm og deler med 4 for å få behovet for hver sylinder.

542,36 x 10,5 / 4 = 1424 ccm levert til motor.

(Tenk på at dette tilsvarer nesten en 1,5 L brusflaske med drivstoff pr. sylinder pr. minutt og at motoren da bruker nærmere 6L/min og at en 60 L tank vil tømmes på 10 min.)

Vi legger til 15% for å finne den aktuelle dysestørrelsen og får 1637 ccm => Bosch 842 eller 846 dysene.

Edited October 11, 2010 by RS 1000

[Cosworth Racing1]

Tror jeg misset en del ting i mattetimen Tror avansert matte var valgfag

[RS 1000]

Tror jeg misset en del ting i mattetimen Tror avansert matte var valgfag

Det skal du ikke ta så tungt da det er mange som sliter med disse regnestykkene.

Følgende er f.eks ikke mulig i praksis, selv om Airflow blir imponerende høyt.

Ved 5,5bar flower disse 2221cc dette er nok til 828hk ved 30grader fuel på E85 og AFR 12,0.

Forøvrig blir dette til smått utrolige 533 L E85 pr. time så innholdet i 60 L tanken varer i 100 vis av sekunder.

Edited October 11, 2010 by RS 1000

[SierraCos2wd]

hvilken pumpe kan man kjøre med? Dobble 044 pumper, Aeromotive A1000 etc?

 

Og hva mener du RS1000 om å kjøre med 1600cc høy ohms dyser?

[RS 1000]

hvilken pumpe kan man kjøre med? Dobble 044 pumper, Aeromotive A1000 etc?

 

Og hva mener du RS1000 om å kjøre med 1600cc høy ohms dyser?

Når målet er å presse 71,5 lb med luft hvert minutt gjennom en liten 4 syl. motor så må man enten ha svart belte i å spec. kammer eller så må man lade så ørene står rett ut.

I praksis må vi amatører ty til sistnevnte og dette stresser bensinpumpene ekstremt og dette USA greiene er ikke designet til å takle dette. De kan levere enorme mengder, men IKKE mot høye bensintrykk.

Svenskene kjører 3-5 K-jetronic eller TURBO EFI pumper når høyeffekt E85 motorer skal mates.

2 x 044 høres ut til å være en god begynnelse ja.

 

Dette vil i praksis gjøre dysestørrelsen mer enn 3 ganger større en sylinderstørrelsen og slikt er sjelden en god oppskrift.

Nå blir ett slik oppsett lite brukervennlig og ukjørbart til vanlig uansett så i praksis vil det nok humpe å gå likevel.

 

En kar ikke langt herfra vasket ihjel sylindrene sine med 1600 dyser og en annen kar ble "pålagt" å bytte ut 1000 ccm dysene sin med 750 ccm dyser. Vedkommende som bestemte dette var den lokale Autronic forhandleren som skulle mappe denne 450 hk motoren så dette viser med all tydelighet at jo mindre dyser jo bedre.

 

Personlig har jeg troen på 2-3 mindre dyser pr. sylinder fordi man kan velge små dyser som forstøver korrekt for tomgang, cruising og lave effektuttak og så tilfører større dyser med korrekt forstøving for høy effekt det som behøvs når ladetrykket kommer.

[HUSNES MOTORSPORT]

Når målet er å presse 71,5 lb med luft hvert minutt gjennom en liten 4 syl. motor så må man enten ha svart belte i å spec. kammer eller så må man lade så ørene står rett ut.

I praksis må vi amatører ty til sistnevnte og dette stresser bensinpumpene ekstremt og dette USA greiene er ikke designet til å takle dette. De kan levere enorme mengder, men IKKE mot høye bensintrykk.

Svenskene kjører 3-5 K-jetronic eller TURBO EFI pumper når høyeffekt E85 motorer skal mates.

2 x 044 høres ut til å være en god begynnelse ja.

 

Dette vil i praksis gjøre dysestørrelsen mer enn 3 ganger større en sylinderstørrelsen og slikt er sjelden en god oppskrift.

Nå blir ett slik oppsett lite brukervennlig og ukjørbart til vanlig uansett så i praksis vil det nok humpe å gå likevel.

 

En kar ikke langt herfra vasket ihjel sylindrene sine med 1600 dyser og en annen kar ble "pålagt" å bytte ut 1000 ccm dysene sin med 750 ccm dyser. Vedkommende som bestemte dette var den lokale Autronic forhandleren som skulle mappe denne 450 hk motoren så dette viser med all tydelighet at jo mindre dyser jo bedre.

 

Personlig har jeg troen på 2-3 mindre dyser pr. sylinder fordi man kan velge små dyser som forstøver korrekt for tomgang, cruising og lave effektuttak og så tilfører større dyser med korrekt forstøving for høy effekt det som behøvs når ladetrykket kommer.

 

 

ok så hva skal vi då forholde oss til??at alle bremsebenker lyger 200hk??

 

og foresten so driter eg egentli i om eg har 300 el 500hk... so lenge bilen går bra, det som er intresant er og sja ka andre motorer har bremset i denne benken før so går det ann og sammenligne motorene i mellom...og sjå, eg gir opp denna bremse diskusjonen for detta her blir ein evighets diskusjon, tall formler eller ka pokker so kjem opp driter eg egentli i....er ikkje ein bil i norge som har hester alikavel utenom arve sin... alt er berre skryt og løgn uansett so da e jo greit.. kunne våre kult og hatt den motoren i ein bremsebenk hadde kansje sett 1000hk for første gang i ein coswort motor her i norge... kjenne eg berre blir provosert av og lesa her so best eg berre logger ut....