Forslag til oppsett på 2wd cosworth motor

[RS 1000]

Da er Magnecor pluggledninger, 2x Magnecor coilledninger, coilselektor og tenningsforsterkeren ink. coil bestilt fra Burtonpower og Summit Racing. Blir spennende å se om jeg får dette til å fungere.

Kult, det blir bra vet du.

Det gjør du nok.

 

Får kam-montert fasesensor til cosworth så den er grei

Jeg har ikke giddet å bruke noe særlig tid på dette WSdillet her og har derfor ikke den store oversikten. Responderer derfor med ...

Joda, men følger denne med i WS kittet og hvor og hvordan monteres den i så fall?

 

Får kam-montert fasesensor til cosworth så den er grei men du trenger noe til å drive oljepumpa

Den skulle jeg spare til slutt.

[Tore_TJ]

Kult, det blir bra vet du.

Det gjør du nok.

 

 

Jeg har ikke giddet å bruke noe særlig tid på dette WSdillet her og har derfor ikke den store oversikten. Responderer derfor med ...

Joda, men følger denne med i WS kittet og hvor og hvordan monteres den i så fall?

 

Den følger ikke med, er dyr, monteres ved å montere ekstra "knaster" i bakkant av innsugskammen og må maskinere toppdekselet for montering av sensoren.

 

Samme som zetec bare at sensoren står i toppdekslet og ikke i toppen. Kalles wrc fase sensor eller no sånt..

[Bdt]

Cosworthsprutet er sekvensielt og trenger en fasesensor for å fungere. Denne ligger i fordeleren så hvordan løses dette problemet?

Hvis ikke denne var nødvendig kunne jo bare gjort som du foreslår og så satt på en OHC fordeler og kjøpt Magnecor pluggledninger og en Accel coil for pengene, ikke sant?

 

Glemte det,fasesensoren er i toppdekslet.Kosta sikkert gull men hans valg.Har kun modda hjernen i bilen hans jeg.Kjører med modda fordeler og den var gratis hvis det er det du er ute etter.Alt av maskinering har han gjort selv.Men selv om du beholder fordelerstammen så havner du på 2 lapper så er vel ikke så ille er det vel?1500kr må du ut med uansett for coil og kabler hvis du skal ha det, så å hive på 1500kr til istedenfor coil og kabler på en allerede påkosta cossi er vel ikke ille?eller er det kanskje det?

Edited November 1, 2010 by Bdt

[RS 1000]

så å hive på 1500kr til istedenfor coil og kabler på en allerede påkosta cossi er vel ikke ille?eller er det kanskje det?

Neida, det er det ikke.

[HUSNES MOTORSPORT]

Nei, det stiller jeg meg egentlig litt tvilende til ja...

Sikker på at det ikke var 385 i motor du hadde da?

hehe ka meiner du om dette no kristian:)

[Escort RST WRC]

hehe ka meiner du om dette no kristian:)

 

Har vel fått opp augene litt for hvor mye max effekt T34 kan levere

Viser seg jo at det er en god del

[RS 1000]

Har vel fått opp augene litt for hvor mye max effekt T34 kan levere

Viser seg jo at det er en god del

Det er dessverre slik at nøyaktigheten og seriøsiteten stadig er på vei nedover.

Jeg har sett folk som legger til 23% driverkstap på navhk på rwd biler med manuell kasse.

Andre har bremst 900 norske hk i motorbremsebenk og kun rett over 600 på rulle ett par uker senere.

T34 har fra dag 1 hatt en kapasitet på 43 lb/min ved en bra PR. Når bensinen blir stadig dårligere egnet for turbomotorer og folk stadig øker kompresjonsforholdet så begrenser dette det ærlige effektuttaket meget bestemt.

Edited August 17, 2011 by RS 1000

[Escort RST WRC]

1. Jeg har sett folk som legger til 23% driverkstap på navhk på rwd biler med manuell kasse.

 

 

2. T34 har fra dag 1 hatt en kapasitet på 43 lb/min ved en bra PR. Når bensinen blir stadig dårligere egnet for turbomotorer og folk stadig øker kompresjonsforholdet så begrenser dette det ærlige effektuttaket meget bestemt.

 

1. 23%?? Kunne godt tenkt meg å hørt begrunnelsen for det!

Syns det har tatt litt av når det kommer til regning på drivverkstap..

Når folk ikke oppnår den effekten de "skal ha", så legges det på drivverkstap helt til man oppnås ønskt motoreffekt når regnestykket er ferdig...

Liker best korreksjonsfaktor på null, kun effekt på nav ut på papiret, så får kalkisene gløde etterpå om man vil gjøre det

 

2. Ja, men dette kan vel stemme greit med den effekten vi har fått ut av den T34'en vi bremset?

395hk på nav? Den motoren har vertfall ikke høyere komp enn 8:1.

[RS 1000]

1. 23%?? Kunne godt tenkt meg å hørt begrunnelsen for det!

Syns det har tatt litt av når det kommer til regning på drivverkstap..

Når folk ikke oppnår den effekten de "skal ha", så legges det på drivverkstap helt til man oppnås ønskt motoreffekt når regnestykket er ferdig...

Liker best korreksjonsfaktor på null, kun effekt på nav ut på papiret, så får kalkisene gløde etterpå om man vil gjøre det

 

2. Ja, men dette kan vel stemme greit med den effekten vi har fått ut av den T34'en vi bremset?

395hk på nav? Den motoren har vertfall ikke høyere komp enn 8:1.

1. Javisst. Helt latterlig, men sånn går det når de har kjøpt seg ett 550 "hesters" oppsett og SKAL ha ut det TALLET. Det værste er egentlig at de tror på dette selv.

Null i korreksjonsfaktor er en god begynnelse.

 

2. Hvis du har opplysninger og dyser, bensintrykk, duty og AFR så kan vi ta en nærmere titt?

43 lb/min kan i beste tilfelle bli til 430 sugehk og 395 turbohk er ikke mer enn 8,2% lavere effektivitet. Dette er sjelden stor nok differanse.

Se mye og nøye på klippet under her og legg merke til BSFC, BMEP, fuelflow hvor seriøst tungt det bremses og ikke minst eksostemp. på syl nr. 3 Tror du at resultatet hadde forblitt 395 ærlige hk hvis motoren hadde blitt bremset slik det skal og må bremses for at man skal finne ut den ÆRLIGE OG STABILE motoreffekten ved de forskjellige turtall?

Enjoy:

Edited August 19, 2011 by RS 1000

[Escort RST WRC]

1. Javisst. Helt latterlig, men sånn går det når de har kjøpt seg ett 550 "hesters" oppsett og SKAL ha ut det TALLET. Det værste er egentlig at de tror på dette selv.

Null i korreksjonsfaktor er en god begynnelse.

 

2. Hvis du har opplysninger og dyser, bensintrykk, duty og AFR så kan vi ta en nærmere titt?

43 lb/min kan i beste tilfelle bli til 430 sugehk og 395 turbohk er ikke mer enn 8,2% lavere effektivitet. Dette er sjelden stor nok differanse.

Se mye og nøye på klippet under her og legg merke til BSFC, BMEP, fuelflow hvor seriøst tungt det bremses og ikke minst eksostemp. på syl nr. 3 Tror du at resultatet hadde forblitt 395 ærlige hk hvis motoren hadde blitt bremset slik det skal og må bremses for at man skal finne ut den ÆRLIGE OG STABILE motoreffekten ved de forskjellige turtall?

Enjoy:

 

1. Hehe, ja det er jo akkurat det som er problemet Viss man ikke oppnår TALLET man skal ha, så legges det på som f....

Ja, jeg syns det er en MYE bedre måte å gjøre ting på.

 

2. Det er sorte Siemens dyser, 575(?)cc, 4,2bar grunntrykk uten vakuum, duty vet jeg dessverre ikke, men regner med det er ganske høyt siden chipen er laget for et sånt oppsett på 2bar, mens vi måtte drastisk opp med bensintrykket for å oppnå noenlunde ønsket afr.

AFR på max effekt (5800omdr) lå på 12,2afr.

 

Se her ja, seriøse saker

Problemet i forhold til den enkle effektmålingen vi har mulighet til å foreta, er jo oversikten over de aktuelle verdiene.

Vi har ikke mulighet til å få full oversikt med det utstyret vi har tilgjengelig.

Så å utføre en bremsing på den måten der vil være litt for risky etter min mening pga. at vi ikke hadde eksostempmåler, logg på sprut siden det er org. motorstyring på den.

Men ja, jeg skjønner hva du mener Og så sant man VET at temp. blir holdt innenfor marginene, riktig afr, god motor som har god smøring etc, så skal jo dette gå fint. Men hvordan den oppfører seg mtp. eksostemp etter over 1min på full pupp på denne måten, det vet jeg jo ikke siden vi ikke har prøvd.

Men har prøvd ut en del med veldig lange pådrag, og holde motoren lenge på load, og må si det er spennende resultater man får frem da

[RS 1000]

1. Hehe, ja det er jo akkurat det som er problemet Viss man ikke oppnår TALLET man skal ha, så legges det på som f....

Ja, jeg syns det er en MYE bedre måte å gjøre ting på.

 

2. Det er sorte Siemens dyser, 575(?)cc, 4,2bar grunntrykk uten vakuum, duty vet jeg dessverre ikke, men regner med det er ganske høyt siden chipen er laget for et sånt oppsett på 2bar, mens vi måtte drastisk opp med bensintrykket for å oppnå noenlunde ønsket afr.

AFR på max effekt (5800omdr) lå på 12,2afr.

 

Se her ja, seriøse saker

Problemet i forhold til den enkle effektmålingen vi har mulighet til å foreta, er jo oversikten over de aktuelle verdiene.

Vi har ikke mulighet til å få full oversikt med det utstyret vi har tilgjengelig.

Så å utføre en bremsing på den måten der vil være litt for risky etter min mening pga. at vi ikke hadde eksostempmåler, logg på sprut siden det er org. motorstyring på den.

Men ja, jeg skjønner hva du mener Og så sant man VET at temp. blir holdt innenfor marginene, riktig afr, god motor som har god smøring etc, så skal jo dette gå fint. Men hvordan den oppfører seg mtp. eksostemp etter over 1min på full pupp på denne måten, det vet jeg jo ikke siden vi ikke har prøvd.

3. Men har prøvd ut en del med veldig lange pådrag, og holde motoren lenge på load, og må si det er spennende resultater man får frem da

2. Slik jeg oppfatter dette så er altså ikke motoren livemappet med disse dysene og da blir 395 hk fra en T34 lite troverdig.

Når man har tatt noen pull som viser at makseffekten avgis med 5800 o/min så blir det til 486 NM på dette turtallet.

Da kan man ta ett statisk pull på dette turtallet og se hvilket dreiemoment som avgis etter 8-10 sek. og så regne ut effekten etter dette og så korrigere til DIN effekt. 8-10 sek er ikke FOR lenge. DA både kan og bør man, proppfull av uangripelig selvtillit, skryte hemningsløst av resultatet sitt, forutsatt at det faktisk er mer enn alminnelig bra da.

3. Det er aldeles glimrende - fortsett slik.

[Escort RST WRC]

1. Slik jeg oppfatter dette så er altså ikke motoren livemappet med disse dysene og da blir 395 hk fra en T34 lite troverdig.

Når man har tatt noen pull som viser at makseffekten avgis med 5800 o/min så blir det til 486 NM på dette turtallet.

 

2. Da kan man ta ett statisk pull på dette turtallet og se hvilket dreiemoment som avgis etter 8-10 sek. og så regne ut effekten etter dette og så korrigere til DIN effekt. 8-10 sek er ikke FOR lenge.

 

3. DA både kan og bør man, proppfull av uangripelig selvtillit, skryte hemningsløst av resultatet sitt, forutsatt at det faktisk er mer enn alminnelig bra da.

 

Det er aldeles glimrende - fortsett slik.

 

1. Nei, denne motoren er ikke livemappet med desse dysene.

Men Pukkelrygg har mappet en tilsvarende motor, og tatt utgangspunkt i det mappet.

Dette er jo en motor med org. kammer med org. kamdrev, 2wd manifold, T34.63, 3"eksos, omveist 2wd innsug, sorte siemens dyser, RS500ic.

Dvs., en veldig kurrant og enkelt oppsatt motor som han har mappet flere av.

Mellom 4500 og 5500omdr legger den seg på litt for mager blanding, noe som tyder på at denne motoren fløder bra på det området kontra andre motorer han har mappet. Ellers er den bra.

Så den er ikke "way off", men en livemapping er på sin plass.

 

Dette pullet vi tok når vi oppnådde 395hk var et ganske langt pull. Og på toppeffekt hadde det ikke noen stor betydning om det ble gjort korte eller dette lange pullet. En viss variasjon var det jo, men ikke oppsiktsvekkende egentlig.

Men det ble ikke tatt noe mer lange drag siden afr ikke var perfekt.

 

På 5800omdr var det 475nm. Max moment ble oppnådd på 5100omdr, 506,2nm.

Men når jeg ser på oppsettet på Dynapacken er det SAE2004 som er gjeldene kalibrering.

Men det er jo mulig å velge DIN også.

 

2. Jeg kommer til å gjøre dette på denne motoren når den har blitt livemappet, siden jeg syns den går litt for magert til å holde den statisk på den effekten. Og ja, jeg er enig i at 8-10sek bør gå fint

Men det blir når livmapping er gjort og alt er helt som det skal være

Først av alt må ny girkasse på plass, siden 3.gir tok kveld ved pådrag

 

3. Vil ikke akkurat påstår at det er hemningsløs skryting av den motoren, heller en sinn debatt om et veldig kjent oppsett på Cosworth som mange kjører med, men som det ikke akkurat florerer bremsepapir av.

[RS 1000]

1. Nei, denne motoren er ikke livemappet med desse dysene.

Men Pukkelrygg har mappet en tilsvarende motor, og tatt utgangspunkt i det mappet.

Dette er jo en motor med org. kammer med org. kamdrev, 2wd manifold, T34.63, 3"eksos, omveist 2wd innsug, sorte siemens dyser, RS500ic.

Dvs., en veldig kurrant og enkelt oppsatt motor som han har mappet flere av.

Mellom 4500 og 5500omdr legger den seg på litt for mager blanding, noe som tyder på at denne motoren fløder bra på det området kontra andre motorer han har mappet. Ellers er den bra.

Så den er ikke "way off", men en livemapping er på sin plass.

 

Dette pullet vi tok når vi oppnådde 395hk var et ganske langt pull. Og på toppeffekt hadde det ikke noen stor betydning om det ble gjort korte eller dette lange pullet. En viss variasjon var det jo, men ikke oppsiktsvekkende egentlig.

Men det ble ikke tatt noe mer lange drag siden afr ikke var perfekt.

 

På 5800omdr var det 475nm. Max moment ble oppnådd på 5100omdr, 506,2nm.

Men når jeg ser på oppsettet på Dynapacken er det SAE2004 som er gjeldene kalibrering.

Men det er jo mulig å velge DIN også.

 

2. Jeg kommer til å gjøre dette på denne motoren når den har blitt livemappet, siden jeg syns den går litt for magert til å holde den statisk på den effekten. Og ja, jeg er enig i at 8-10sek bør gå fint

Men det blir når livmapping er gjort og alt er helt som det skal være

Først av alt må ny girkasse på plass, siden 3.gir tok kveld ved pådrag

 

3. Vil ikke akkurat påstår at det er hemningsløs skryting av den motoren, heller en sinn debatt om et veldig kjent oppsett på Cosworth som mange kjører med, men som det ikke akkurat florerer bremsepapir av.

1. Hva mener du er grunnen til at denne fløder så mye bedre enn andre motorer?

Jeg liker å kontrollere resultater ved å gå veien om lb/ft og HP. 475 Nm = 349,26 lb/ft og på milde motorer blir ofte resultatet lb/ft = hp.

Videre blir 349,26 lb/ft v/5800 til 385,71 hp. Dette er da indikert SAE effekt og ikke korrigert DIN effekt. Korrigering har en tendens til å redusere tallet ytterligere.

 

3. Nei det har det ikke vært.Det jeg mente var at når du begynner å bremse som beskrevet, da kan du trygt begynne med det.

[Escort RST WRC]

1. Hva mener du er grunnen til at denne fløder så mye bedre enn andre motorer?

 

2. Jeg liker å kontrollere resultater ved å gå veien om lb/ft og HP. 475 Nm = 349,26 lb/ft og på milde motorer blir ofte resultatet lb/ft = hp.

Videre blir 349,26 lb/ft v/5800 til 385,71 hp. Dette er da indikert SAE effekt og ikke korrigert DIN effekt. Korrigering har en tendens til å redusere tallet ytterligere.

 

3. Nei det har det ikke vært.Det jeg mente var at når du begynner å bremse som beskrevet, da kan du trygt begynne med det.

 

1. Siden den går magrere på områder av registeret der ganske identiske motorer har "klart seg" med mindre bensin. Når alt annet er likt vil jo dette tilsi at den har behov for mer bensin siden den svelger unna mer luft?

 

2. Åja, ja slik omregning har jeg dessverre ikke så mye erfaring med, så der kan jeg ikke gjøre så mye annet enn å si takk for info

Så det du egentlig sier er at man kan ta momentet motoren gir på et visst turtall og kontrollere dette resultatet med omregning via fotpund og til hp?

Men hvordan går utregningen for fotpund/turtall=hp?

Vil du heller anbefale å ha korrigering for DIN på Dynapacken, for dette vil kunne gi et mer "korrekt" effektresultat? Det du mener ?

Men det jeg da lurer på, når du sier at korrigering til DIN effekt vil redusere tallet ytterligere.

Er ikke DIN HP / DIN PS høyere enn imperial/mekanisk HP? Oppganget 1.01387 for å være eksakt? Dvs, DIN HP vil ha 1.01387 høyere verdi enn imperial HP (som går under SAE norm? Slik at med DIN korreksjon vil man oppnå en litt høyere effekt på bremsepapiret i forhold til med SAE korreksjon?

 

3. Hehe, åja, ja da er jeg med

[RS 1000]

1. Siden den går magrere på områder av registeret der ganske identiske motorer har "klart seg" med mindre bensin. Når alt annet er likt vil jo dette tilsi at den har behov for mer bensin siden den svelger unna mer luft?

 

2. Åja, ja slik omregning har jeg dessverre ikke så mye erfaring med, så der kan jeg ikke gjøre så mye annet enn å si takk for info

Så det du egentlig sier er at man kan ta momentet motoren gir på et visst turtall og kontrollere dette resultatet med omregning via fotpund og til hp?

Men hvordan går utregningen for fotpund/turtall=hp?

Vil du heller anbefale å ha korrigering for DIN på Dynapacken, for dette vil kunne gi et mer "korrekt" effektresultat? Det du mener ?

Men det jeg da lurer på, når du sier at korrigering til DIN effekt vil redusere tallet ytterligere.

Er ikke DIN HP / DIN PS høyere enn imperial/mekanisk HP? Oppganget 1.01387 for å være eksakt? Dvs, DIN HP vil ha 1.01387 høyere verdi enn imperial HP (som går under SAE norm? Slik at med DIN korreksjon vil man oppnå en litt høyere effekt på bremsepapiret i forhold til med SAE korreksjon?

 

3. Hehe, åja, ja da er jeg med

1. Se bort fra egenskapene til akkurat dette chippet ett øyeblikk og fokuser på oppsettet. Hva er det som skiller dette oppsettet fra alle andre steg 3 oppsett som fra første dag har hatt ett potensiale på 340 ærlig hp eller ca. 37,5 lb/min med luft.

 

2. Formelen for effekt er; HP= (lb/ft* rpm) / 5252. Dette er grunnen til at HP ALLTID = lb/ft på 5252 o/min. 5252 er en konstant som ALLTID skal være nettop det, konstant. Hvis man går gjennom norsk bremsetabeller så er det ganske vanlig at K varierer.

Videre er det slik at Nm = lb/ft * 1,36.

Med dette som utgangspunkt er det bare å vri å vende på regnestykkene alt etter hva man ønsker å finne ut.

HP DIN er industristandarden så hvis man skal sammenligene med andre motorer og resultater så er HP DIN det eneste rette å bruke.

Benken / rullen / navrullen må selvsagt være korrekt og nylig kalibrert fordi det nærmest er uendelig mye enklere å trimme rullen enn motoren.

Edited August 21, 2011 by RS 1000

[GranadaMK1]

Det viktigeste ved bruk av rulle osv. må jo være at motoren blir satt opp slik at kjangsen for havari er minimal.

Er vell det som er meningen med å mappe en motor osv.

 

Efekten er vell et resultat av hvor mye kroner du putter i de forskjellige delene.

[RS 1000]

1. Det viktigeste ved bruk av rulle osv. må jo være at motoren blir satt opp slik at kjangsen for havari er minimal.

Er vell det som er meningen med å mappe en motor osv.

 

2.Effekten er vell et resultat av hvor mye kroner du putter i de forskjellige delene.

1. Det virker ikke slik. Høyest mulig tall ser ut til å være det viktigste.

2. Nei. Effekt er ikke vanskelig å få ut. Hvis man ser utenfor landegrensene så øker effekten på en og samme motor med flere 100 hk nærmest KUN pga bytte til mye større turbo.

Det er god respons og høy snitteffekt gjennom hele registeret som er krevende og dyrt, men det er det svært få som bryr seg med.

Edited August 21, 2011 by RS 1000

[Escort RST WRC]

1. Se bort fra egenskapene til akkurat dette chippet ett øyeblikk og fokuser på oppsettet.

 

2. Hva er det som skiller dette oppsettet fra alle andre steg 3 oppsett som fra første dag har hatt ett potensiale på 340 ærlig hp eller ca. 37,5 lb/min med luft.

 

3. Formelen for effekt er; HP= (lb/ft* rpm) / 5252. Dette er grunnen til at HP ALLTID = lb/ft på 5252 o/min. 5252 er en konstant som ALLTID skal være nettop det, konstant. Hvis man går gjennom norsk bremsetabeller så er det ganske vanlig at K varierer.

Videre er det slik at Nm = lb/ft * 1,36.

Med dette som utgangspunkt er det bare å vri å vende på regnestykkene alt etter hva man ønsker å finne ut.

 

4. HP DIN er industristandarden så hvis man skal sammenligene med andre motorer og resultater så er HP DIN det eneste rette å bruke.

 

5. Benken / rullen / navrullen må selvsagt være korrekt og nylig kalibrert fordi det nærmest er uendelig mye enklere å trimme rullen enn motoren.

 

1. I bunn og grunn er det porting av topp. Men det ladet jo ganske mye også, så kan jo ha en del å si det også.

2. Men hvorfor skal dette kun klare 37,5 lb/min luft? Sier ikke at jeg er uenig, men lurer på hvordan denne grensen er såpass nøyaktig?

 

3. Åja, det er kun den formelen som brukes ja

 

4. Ja, men DIN HP vs. imperial HP., er det ikke riktig det jeg skriver her?

 

"Men det jeg da lurer på, når du sier at korrigering til DIN effekt vil redusere tallet ytterligere.

Er ikke DIN HP / DIN PS høyere enn imperial/mekanisk HP? Oppganget 1.01387 for å være eksakt? Dvs, DIN HP vil ha 1.01387 høyere verdi enn imperial HP (som går under SAE norm? Slik at med DIN korreksjon vil man oppnå en litt høyere effekt på bremsepapiret i forhold til med SAE korreksjon?"

 

5. Ja, det er jo helt sant. Men akkurat der er Dynapack veldig bra i mine øyne

 

Det viktigeste ved bruk av rulle osv. må jo være at motoren blir satt opp slik at kjangsen for havari er minimal.

Er vell det som er meningen med å mappe en motor osv.

 

Helt sant. Men du vet jo hvordan det er rundt omkring, hvordan bilen faktisk fungerer er ikke alltid like viktig som max effekten man kan skryte over vettu..

[Tommen]

Må bare skyte inn at eg satt på i ein skyline rwd i dag,. som skulle ha over 450 nav hk..

Eg spurte om bremsene hang på! det bråka mye mer enn det gikk hvertfall! fin lyd osv menneh...

Enten er det noe eget med Cosworth draget eller så tja veit ikkje eg...

Edited August 21, 2011 by Tommen

[RS 1000]

1. I bunn og grunn er det porting av topp. Men det ladet jo ganske mye også, så kan jo ha en del å si det også.

2. Men hvorfor skal dette kun klare 37,5 lb/min luft? Sier ikke at jeg er uenig, men lurer på hvordan denne grensen er såpass nøyaktig?

 

3. Åja, det er kun den formelen som brukes ja

 

4. Ja, men DIN HP vs. imperial HP., er det ikke riktig det jeg skriver her?

 

"Men det jeg da lurer på, når du sier at korrigering til DIN effekt vil redusere tallet ytterligere.

Er ikke DIN HP / DIN PS høyere enn imperial/mekanisk HP? Oppganget 1.01387 for å være eksakt? Dvs, DIN HP vil ha 1.01387 høyere verdi enn imperial HP (som går under SAE norm? Slik at med DIN korreksjon vil man oppnå en litt høyere effekt på bremsepapiret i forhold til med SAE korreksjon?"

 

5. Ja, det er jo helt sant. Men akkurat der er Dynapack veldig bra i mine øyne

1. De originale Cosworth toppene fløder til 170 hk v/7000 o/min på sug og derfor 340 hk med 1,0 BAR ladetrykk på ett highflow oppsett med hk som eneste mål. Jeg kan derfor ikke se at en porting skal tilføre så mye ekstra og spesielt ikke med milde originalkammer som gjør at makseffekt avgis på moderate 5800 o/min.

3. Det er andre ting enn selve omregningsfaktoren som avgjør forskjellen.

5. Ok.

 

Må bare skyte inn at eg satt på i ein skyline rwd i dag,. som skulle ha over 450 nav hk..

Eg spurte om bremsene hang på! det bråka mye mer enn det gikk hvertfall! fin lyd osv menneh...

Enten er det noe eget med Cosworth draget eller så tja veit ikkje eg...

Hvis du undersøker dreiemomentkurven fra 4000 - 7000 o/min, regner ut gjennomsnittet og deler på den praktiske vekten i tonn, så får du raskt se hvorfor den går som den går.

Noe overdrevet; "Makseffekt betyr ingenting!"

En Gr.A RS500 kan ha ett snitt på godt over 500 Nm i gjennomsnitt her og veier noe rundt 1,2 tonn, => 420 Nm/tonn fra 4000 o/min - 7000 o/min.

[Escort RST WRC]

1. De originale Cosworth toppene fløder til 170 hk v/7000 o/min på sug og derfor 340 hk med 1,0 BAR ladetrykk på ett highflow oppsett med hk som eneste mål. Jeg kan derfor ikke se at en porting skal tilføre så mye ekstra og spesielt ikke med milde originalkammer som gjør at makseffekt avgis på moderate 5800 o/min.

3. Det er andre ting enn selve omregningsfaktoren som avgjør forskjellen.

5. Ok.

 

6. En Gr.A RS500 kan ha ett snitt på godt over 500 Nm i gjennomsnitt her og veier noe rundt 1,2 tonn, => 420 Nm/tonn fra 4000 o/min - 7000 o/min.

 

1. Ja, maxeffekten er på 5800omdr, men holder meget bra effekt opp til 6200omdr der vi avsluttet pullet, mistet ikke mange hk opp dit.

Så og si flat kurve fra 5450 til 6200, kun 3-4hk variasjon.

 

Den oppnådde fortsatt 450nm på 6200omdr. Noe som med den nevnte formel skal gi 390,6hp?

Så sant portingen er riktig utført skal vel denne kunne tilføre positiv effekt for et slikt oppsett, selv med milde kammer?

 

3. Hva mener du?

 

6. Skulle likt å sett hvor mye effekt i en tung Skyline som måtte til for at den skulle kjøre fra en Grp. A Sierra

[RS 1000]

1. Ja, maxeffekten er på 5800omdr, men holder meget bra effekt opp til 6200omdr der vi avsluttet pullet, mistet ikke mange hk opp dit.

Så og si flat kurve fra 5450 til 6200, kun 3-4hk variasjon.

 

Den oppnådde fortsatt 450nm på 6200omdr. Noe som med den nevnte formel skal gi 390,6hp?

Så sant portingen er riktig utført skal vel denne kunne tilføre positiv effekt for et slikt oppsett, selv med milde kammer?

 

3. Hva mener du?

 

6. Skulle likt å sett hvor mye effekt i en tung Skyline som måtte til for at den skulle kjøre fra en Grp. A Sierra

1. Ok.

450 Nm på 6200 o/min blir 390,6 hp, ja.

Joda, det tilfører nok noe.

 

3. Det er mye "greier" fra en indikert effekt til korrigert DIN effekt og en liten korrigering med en konstant er ikke nok.

 

6. Hvis du regner Nm/tonn innenfor det aktuelle fartsintervallet så kan du finne ut akkurat det.

Praktiske eksempler gjør dette enklere.