Svenskarna på topp igen? :) 525bhp og 767nm ur en 12v 2.9

[Mikael S]

En vän har bromsat sina Ford Sierra med cologne 2.9 12v turbo idag.

 

GT40 Turbo

Megasquirt 1 3.0

630cc spridare

O-ringat block

Kina stakar

Eftermarknadskolvar

Orginal toppar

Orginal Insug

Kent v6t46 kamaxel

1.67bar i laddtryck

 

525hk och 767nm på vevaxeln. Engelsmännen fick väl ut mindre trots att dom hade lustgas och värre toppar och allt?

Edited August 27, 2010 by Mikael S

[Kverna]

PENT! Bromspapper på den her Mikael ?

[351RS]

Ganske utrolig. Mer info?

[Tore_TJ]

GT40 turbo og 1.67bar? Var ikke den en ***** stor turbo for den effekten?

[haawaii]

PENT! Bromspapper på den her Mikael ?

 

svensken kan vel norsk kverna... bromspapper haha

[Cosworth_ftw]

tro det eller ei men det gjør de ikke!!!

[Mikael S]

Ska lura av han bromspappret så snart han kommer hem.

 

GT40 turbon som används har 56mm in på kompressorn och klarar således av ungefär 550hk

[Tore_TJ]

Ska lura av han bromspappret så snart han kommer hem.

 

GT40 turbon som används har 56mm in på kompressorn och klarar således av ungefär 550hk

 

Hm.. ok.. Godt resultat ihvertfall.interessant å se kurvene

[Kverna]

Ska lura av han bromspappret så snart han kommer hem.

 

GT40 turbon som används har 56mm in på kompressorn och klarar således av ungefär 550hk

Takker. Håper på ett lite kort på motoren også

[Per Olav]

Helliga moses!! Gromt! Specliste på motoren motas!

[Per Olav]

 

Orginal Insug

 

525hk och 767nm på vevaxeln.

 

Komentar RS1000?

[Escort RST WRC]

Gromt :D

[RS 1000]

Komentar RS1000?

At folk bygger motorer som tåler hyggelige ladetrykk er alltid veldig kjekt å se så dette er direkte godt jobbet.

Ang. innsugsmanifolden som jeg mener er helt elendig så er det slik at selv om papirene ikke er ute enda, så mistenkes at:

 

Vi skal nok få se at turtallet for maks dreiemoment og maks effekt ligger ganske tett slik at moment kurven får en tydelig topp. Maks dreiemoment og dreiemomentet ved maks effekt vil sannsynligvis være ganske lik.

Jeg mener at en slik motor i en lett personlig bør ha fullt dreiemoment ved ca. 4000 o/min (f.eks 767 Nm) og maks effekt en plass mellom 6500 og 7000 o/min. (535 Nm) og at ett bra innsug hadde tilført endel nyttig fordi man hadde fått en mye bredere kurve.

 

Tallene her er bare enda en bekreftelse på at turbo "ALLTID" gir godt resultat forutsatt at man LADER.

[FrodeH]

Virkelig bra resultat!

[Mikael S]

Lustiga är att vi har nu testat överladda 4liters cologne sexan som har mycket mycket bättre insug och inte blir det någon skillnad än vad vi sett.

 

Att insuget påverkar mycket är felaktigt i dom här fallen. När det gäller en motor som är överladdad spelar det faktiskt ingen större roll alls. Huvudsaken att det kommer lika mängder luft till alla cylindrar så ingen går snålt eller fett. Tändstiften på överladdade 2.9 turbomotorer har alla exakt lika färg och då bygger vi endå rätt speciella grenrör med olika längder

 

Har t.ex labbat på pinton med orginalinsug och flera olika varianter på specialbyggda insug med olika former och märks inte någon skillnad alls på överladdade motorer

 

 

Full effekt vid 5800-6100varv

Fullt vrid vid 4500varv

Edited August 28, 2010 by Mikael S

[RS 1000]

Lustiga är att vi har nu testat överladda 4liters cologne sexan som har mycket mycket bättre insug och inte blir det någon skillnad än vad vi sett.

Selv om ikke 4,0 innsuget er spesielt mye bedre enn resten av verdens innsug, så er jeg enig i at det er mye bedre enn 2,9 innsuget - altså er 2,9 innsuget endel dårligere enn gjennomsnittet.

Når Moran sitt trimplenum øker effekten med 20 hk, så avslører det at det originale plenumet struper endel.

Att insuget påverkar mycket är felaktigt i dom här fallen. När det gäller en motor som är överladdad spelar det faktiskt ingen större roll alls. Huvudsaken att det kommer lika mängder luft till alla cylindrar så ingen går snålt eller fett. Tändstiften på överladdade 2.9 turbomotorer har alla exakt lika färg och då bygger vi endå rätt speciella grenrör med olika längder

Det finns en bok som heter 5.0L ford Dyno test. Her er over 2000 dyno PRAKTISKE pulls (ikke datasimulert) som viser hvilken innvirkning forskjellige deler har på resultatet. Her presiseres det at innsugsmanifolden har større betydning for formen på dreiemomentkurven enn noe annet!

Når man så sammenligner med utvalget som finns til disse motorene og ser på beskrivelsene så ser vi at innsugsmanfolden har en ENORM betydning for resultatet. Prinsippet er det samme for ALLE motorer.

http://www.summitracing.com/search/Department/Air-Fuel-Delivery/Section/Intake-Manifolds/Make/FORD/Model/MUSTANG/Part-Type/Intake-Manifolds-Fuel-Injected/Engine-Size/5-0L-302/?Ns=Rank|As

Full effekt vid 5800-6100varv

Fullt vrid vid 4500varv

Akkurat.

Stor singelturbo og 284 graders trimkam gjør at man ikke oppnår 100% motorstyrke før ved 4500 o/min, (10,5 ms tid til å fylle sylinderen), men allerede ved 5800 o/min (8,16 ms)begynner det å snu fordi kanalene har for lite kapasitet til å fylle sylinderen når tiden reduseres. Ford 2,9 V6 er ganske overkvaderatisk med 93/72, har bra ventilareal pr. ccm motorvolum og høyt stakeforhold, så det er ingen grunn til at det skal snu så tidlig.

Det er helt andre tall på 4,0L motoren.

[351RS]

Tror Mikael mener at innsuget ikke er såå kritisk på motorer med OVERLADDING.

 

På sugemotorer er det seff en annen sak.

 

Men for å se på det fra en annen side: ladetrykket er på en måte en betegnelse på struping/motstand.

 

Eks. man lader 1,5 bar med originalt innsug. Om man så bytter til et optimalt innsug, synker ladetrykket fordi det nye innsuget fløder bedre.

 

Det samme gjelder topper/ventiler. Så selv om man ladder 2 bar, er det ikke sikkert at "alt" kommer inn i motoren.

[RS 1000]

Tror Mikael mener at innsuget ikke er såå kritisk på motorer med OVERLADDING.

 

På sugemotorer er det seff en annen sak.

 

Men for å se på det fra en annen side: ladetrykket er på en måte en betegnelse på struping/motstand.

 

Eks. man lader 1,5 bar med originalt innsug. Om man så bytter til et optimalt innsug, synker ladetrykket fordi det nye innsuget fløder bedre.

 

Det samme gjelder topper/ventiler. Så selv om man ladder 2 bar, er det ikke sikkert at "alt" kommer inn i motoren.

Det er en annen virkelig dyktig svenske som har ett litt flåsete utrykk. Han sier at turbo er noe idioter bruker for å få ut effekt.

Med dette mener han nok at turbo, i motsetning til sugetrimming, ALLTID gir mye effekt og ett godt resultat.

Når man alltid får godt resultat, selv med dårlige innsug, så faller man lett for fristelsen til å ikke bry seg med "bagateller". Problemet er bare det at innsugsmanifolden er kritisk uansett og spesielt på motorer med overladding. Bare se på andre Ford. Den suverent beste manifolden står på Cosworth turbomotor.

 

Det man skal huske på er at når laderykket øker, da blir luften tettere. Det som da skjer er at den blir tyngre og jo tyngre noe er jo mer retningsstabilt blir det. Når man lader 1,6 BAR er luften mye mer enn dobbelt så tung som atmosfæreluften og de stygge knekkene på 2,9 innsuget blir ett enda større problem å forsere på en effektiv måte og dreiemomentet stuper med økende turtall.

 

Turboen følger bare etter, så ladetrykket faller ikke med mindre turboen blir så stresset at baktrykket øker og åpner Wg.

 

Formen på dreiemoment avslører hvor motoren fungerer best og også hvordan den fungerer på alle andre turtall.

Edited August 29, 2010 by RS 1000

[Per Olav]

Jaa... Da er det bare å få ut noen bremsepapirer da!

[Mikael S]

RS1000: Det känns som du är en teoretiker utan praktiskt kunskap?

 

Har du byggt om ett insug och testat skillnaderna? Teori i all ära men i slutändan handlar det om vad man uträtar och inte. Plocka ur 500hk ur en 2.9 har visat sig vara en enkel match och intressant att Engelsmännen behövde lustgas för att ens närma sig och det på samma laddtryck. Det visar på hur olika vi jobbar när det ska byggas motor

 

Har fått tag på brompapper. Dock på hjulen, jag räknade om för att få referens mot Engelsmännens papper och använde 12% drivline förlust

 

(Den lägre kurvan är föresten på min 2.9 motor.)

 

 

Edited August 30, 2010 by Mikael S

[Kverna]

Kurven på vei opp igjen på 6500rpm ?

[Tore_TJ]

RS1000: Det känns som du är en teoretiker utan praktiskt kunskap?

 

Har du byggt om ett insug och testat skillnaderna? Teori i all ära men i slutändan handlar det om vad man uträtar och inte. Plocka ur 500hk ur en 2.9 har visat sig vara en enkel match och intressant att Engelsmännen behövde lustgas för att ens närma sig och det på samma laddtryck. Det visar på hur olika vi jobbar när det ska byggas motor

 

Har fått tag på brompapper. Dock på hjulen, jag räknade om för att få referens mot Engelsmännens papper och använde 12% drivline förlust

 

(Den lägre kurvan är föresten på min 2.9 motor.)

 

 

 

Dette er vel på nav? MotorNord måler navhester så vidt jeg vet. Er vel noen teorier om effekt på nav vs. hjul..

[Mikael S]

Dette er vel på nav? MotorNord måler navhester så vidt jeg vet. Er vel noen teorier om effekt på nav vs. hjul..

 

 

Ja den skruvas på naven men precis som PPF så kör dom dynapack som i regel visar snålt, måhända att det blir några hk upp eller ner. Fortfarande en 500hästars 2.9 12v hur man än försöker trixa

[Zykotec]

Imponerende effekt av en 12v v6'er Grattis. Tror nok fremdeles ikke det er umulig å hente ut mer ved å fjerne en del 'sperrer' i motoren. RS1000 er nok inne på noe, selv om det ikke er han som har klart å bygge en 500 hesters v6

[RS 1000]

RS 1000 er nok inne på noe.

Selv om det ikke er han som har klart å bygge en 500 hesters v6

Skal ikke skryte på meg at dette er mine påstander. En hel verden har forsket ganske intenst på innsugssystemets egenskaper siden 1960 tallet og konklusjonene er for lengst vedtatt som sannheter.

Tvilerene kan ta ett lett blikk på næremste MC motor eller konkuransedyktige motorsport motor.

Det er selvsagt helt korrekt. I drag racing og på brede og fine svenske veier er det stor singleturbo, trimkam og toppeffekt som gjelder da det faktisk kan brukes.

På svingete små og smale vestlandsveier er det gassrespons, effekten på 4000 o/min og en bred og flat dreiemomentkurve som er av vesentlig betydning.

 

RS 1000: Det känns som du är en teoretiker utan praktiskt kunskap?

Ja, det kan vi godt si.