Kompressor på 2.8 gasser?

[xvz]

Vet noen om noen som har prøvd å montere kompressor på en 2.8 gasser motor?

I tillfelle hvilken type, hvor kan man få tak i?

Hadde vært gøy og prøvd med kompressor. "alle" har jo turbo.

Jeg "sliter" nok med litt lav kompresjon etter porting av topper og bytting til "fast road" kam og dobbel 2" eksos helt bak.

da kanskje det går å prøve med en kompressor som trykker på med en 0,5 bar kanskje??

Noen som har noen ideer?

[Truckdriver]

Bare å se på hva man bruker på vri-åtterne Stiller meg mer skeptisk til om den vil funke bra med fastroad kam, ettersom man vanligvis ikke ønsker så mye ventiloverlapp, og duration på eksosventilene som med en NA motor.

[grandisjohn]

Vurderte kompressor på 2,9 for noen år siden. Da hadde Mobeck tekniske et "prosjekt" med kompressor på en Scorpio 2,9 som fungerte veldig bra.

Personlig tror jeg at kompressor vil fungere bedre på en støtstang V6 med underliggende kam enn turbo. Men hør med Mobeck, de har mye god kunnskap å komme med.

[xvz]

Fikk høre om Mobeck ja... Sendte han en mail men har ikke fått svar (ferie kanskje)

Men tusen takk for tipset!

[RS 1000]

Vet noen om noen som har prøvd å montere kompressor på en 2.8 gasser motor?

I tillfelle hvilken type, hvor kan man få tak i?

Hadde vært gøy og prøvd med kompressor. "alle" har jo turbo.

Jeg "sliter" nok med litt lav kompresjon etter porting av topper og bytting til "fast road" kam og dobbel 2" eksos helt bak.

da kanskje det går å prøve med en kompressor som trykker på med en 0,5 bar kanskje??

Noen som har noen ideer?

Kan nok ikke kalle det en idé, men slik ser jeg på saken:

 

Det er nok mange som har lekt med tanken på kompressor, men så har man dette med fordeler og ulemper da.

En "vanlig" type kompressor (Pressetype 1 for anledningen) settes mellom innsugsmanifold og forgasser og gir godt bunndrag og god respons, men ikke all verdens topp effekt. De fleste små motorer fungerer greit med ett slikt oppsett, men som man forstår så bygger dette mye i høyden på en Ford V6 og da blir det ett høyt Harry - scoop på panseret.

 

Andre ulemper er at virkningsgraden på slike kompressorer er ganske dårlig og effektiv intercooling blir også vaskelig => varm innsugstemp. Bensinen som selges i år 2010 er alergisk mot akkurat dette og kombinasjonen blir en uvanlig effektiv effektsabotør som i tillegg øker drivstoff forbruket ganske betydelig.

 

På toppen av det hele er det i tillegg en betydelig ladetrykkbegrensning på slike kompressorer.

Unntaket er skruekompressorer (Pressetype 2)som virkelig er gode greier, men ulempen her er først og fremst høy pris og dernest støy.

 

Sentrifugalkompressorer (Pressetype 3) fungerer som en stor turbo med ett alt for stort turbinhus. Man har maks ladetrykk på turtallsperre og ikke før. Man får INGEN pustehjelp på normale turtall så akselerasjonen blir deretter.

Slik jeg ser det passer dette kun på svære V8 motorer som har MYE bunndrag, men irriterende lav toppeffekt originalt.

 

Slik som verden er blitt i dag er utvalget av turboer blitt enormt stort. Turbo, intercooler og EFI er en nærmest ufattelig god kombinasjon og ett uendelig mye bedre valg enn presse og gasser. På en V-motor er 6 sylindre og to turboer det helt optimale.

[Zykotec]

Kan nok ikke kalle det en idé, men slik ser jeg på saken:

 

Det er nok mange som har lekt med tanken på kompressor, men så har man dette med fordeler og ulemper da.

En "vanlig" type kompressor (Pressetype 1 for anledningen) settes mellom innsugsmanifold og forgasser og gir godt bunndrag og god respons, men ikke all verdens topp effekt. De fleste små motorer fungerer greit med ett slikt oppsett, men som man forstår så bygger dette mye i høyden på en Ford V6 og da blir det ett høyt Harry - scoop på panseret.

 

Andre ulemper er at virkningsgraden på slike kompressorer er ganske dårlig og effektiv intercooling blir også vaskelig => varm innsugstemp. Bensinen som selges i år 2010 er alergisk mot akkurat dette og kombinasjonen blir en uvanlig effektiv effektsabotør som i tillegg øker drivstoff forbruket ganske betydelig.

 

På toppen av det hele er det i tillegg en betydelig ladetrykkbegrensning på slike kompressorer.

 

-For å ta det du skriver om 'roots' type kompressorer først.Siden det meste du skrev om de andre stemmer bra

I mine øyne er ikke et skikkelig Mad Max stuk noe negativt, men for enkelte sarte sjeler blir det i 'skumleste' laget, og derfor er det faktisk mulig å montere kopmpressoren andre plasser enn på innsuget.Dette gjør også at det er mulig å bruke intercooler på dem (noe som for min del ødelegger det hele litt,siden du igjen ender opp med en haug med fæle rør under panseret,som er litt av grunnen til at jeg ikke vil ha turbo kompressor er 'kult' fordi det er enkelt )

- I tillegg har de fleste moderne kompressorer av denne typen (f.eks Eaton) innsuget sitt på baksiden, ikke på toppen, noe som igjen begrenser høyden en del.

-Virkningsgraden er nok endel dårligere enn turbo, til gjengjeld er ikke potensialet i en v6'er så stort, og turtallsområdet rimelig smalt, så det er ikke noe problem å fylle f.eks en 2,9 med luft helt til sperra (og gjerne litt til) om man bruker en stor nok kompressor (noe som igjen senker innsugstemperaturen) og i tillegg gearer den på en slik måte at den når sin topp omtrent samtidig som motoren. Og i tillegg til dette selges det også E85 på bensinstasjoner i 2010

-og i tillegg (ble mange tillegg her ) funker vel også Efi og datasprut like bra på kompressormotorer som twinturbo motorer

 

-enkelt og greit, på v6'ere som skal brukes til daglig, og gjerne til drifting, og ikke har bruk for 520 hester, men heller en bred og sterk momentkurve og kanskje 'bare' 400 hester, er rootskompressor perfekt

 

PS1, -det skal sies at i en eller annen blindtest (lurer på om det var Top Gear magazine som hadde gjennomført den) der førere fikk prøve flere kompressor og turbobiler, mente de aller fleste at kompressorbilene føltes sterkere under vanlig kjøring, selv om tallene på papiret var ganske like

 

PS2- for å være litt on-topic, en Eaton M90 er ganske perfekt til dette formålet

Edited July 28, 2010 by Zykotec

[Truckdriver]

Da skal man vel nevne Lysholm i samme farta. Er hukommelsen min rett er det den skrukompressoren med beste interne kompresjon, og dermed best effektiv. Den trekker altså mindre effekt enn andre kompressorer, og gir mindre forbruk enn andre skrukompressorer med samme effekta, og mindre belastning på motor.

[Zykotec]

Da skal man vel nevne Lysholm i samme farta. Er hukommelsen min rett er det den skrukompressoren med beste interne kompresjon, og dermed best effektiv. Den trekker altså mindre effekt enn andre kompressorer, og gir mindre forbruk enn andre skrukompressorer med samme effekta, og mindre belastning på motor.

 

Jeg vet at enkelte har prøvd disse, og de fungerer bedre ja, men til en helt annen innkjøps- og spesielt service-kostnad enn en enklere kompressor...

[Truckdriver]

Sant nok ja. De er dyr Har selv siklet over M90 kompressorer på ebay

[RS 1000]

I mine øyne er ikke et skikkelig Mad Max stuk noe negativt, men for enkelte sarte sjeler blir det i 'skumleste' laget, og derfor er det faktisk mulig å montere kompressoren andre plasser enn på innsuget.

Dette vil sannsynligvis endre seg over tid.

Selvsagt, men nå var vel spørsmålet presse og gasser?

Dette gjør også at det er mulig å bruke intercooler på dem

I praksis brukes IKKE kombinasjonen roots kompressor og intercooler.

- I tillegg har de fleste moderne kompressorer av denne typen (f.eks Eaton) innsuget sitt på baksiden, ikke på toppen, noe som igjen begrenser høyden en del.

Det er fordi disse "moderne" pressene er designet for bruk med EFI.

-

Virkningsgraden er nok endel dårligere enn turbo,

Forskjellen er mye større en "endel".

til gjengjeld er ikke potensialet i en v6'er så stort,

Neivel? Dette kan du gjerne forklare litt nærmere for oss.

og turtallsområdet rimelig smalt,

Javel? Hvilket turtallsområde er det du mener?

Og i tillegg til dette selges det også E85 på bensinstasjoner i 2010

På noen iallefall, men dette er ikke nevnt som ett alternativ av trådstarter. Videre har en gammel Taunus ganske liten drivstofftank noe som ikke er kuppet når forbruket har økt MINST 40 % i forhold til en standard motor.

-og i tillegg (ble mange tillegg her ) funker vel også Efi og datasprut like bra på kompressormotorer som twinturbo motorer

Det kan man trygt si, men fordelene er langt fra like store.

-enkelt og greit, på v6'ere som skal brukes til daglig, og gjerne til drifting, og ikke har bruk for 520 hester, men heller en bred og sterk momentkurve og kanskje 'bare' 400 hester, er rootskompressor perfekt

Hvordan vil du bygge en Ford 2,8 med presse som skal levere 400 hk?

Edited July 29, 2010 by RS 1000

[Zykotec]

Dette vil sannsynligvis endre seg over tid.

Selvsagt, men nå var vel spørsmålet presse og gasser?

Joda, men turbo og gasser, spesielt et 'draw through' system er ikke så¨effektivt det heller (selv om det også Ser ganske kult ut

Og man kan da bygge trykkboks og montere kompressor før forgasser som på enkelte turbobiler

 

I praksis brukes IKKE kombinasjonen roots kompressor og intercooler.

Vel, det skjer inimellom....

http://www.imagebanana.com/view/i6piejm0/DSC00354.jpg

I tillegg selges det kit med kompressor og intercooler til en haug med biler, og også intercooler oppsett til biler som allerde har kompressor

 

Det er fordi disse "moderne" pressene er designet for bruk med EFI.

-

Forskjellen er mye større en "endel".

 

Neivel? Dette kan du gjerne forklare litt nærmere for oss.

Joda, en ganske stor del da

Så vidt jeg vet er de råeste 12v v6'erne sjelden over 500 hester, med noen få unntak. Dette mener jeg ikke er så veldig ektremt sammenlignet med modernere 6ere som f.eks i Supra og Skyline. Om man skulle bygge en 400 hesters motor som i tillegg fungerer bra over tid burde man være ganske fornøyd

Javel? Hvilket turtallsområde er det du mener?

0-6000. Det finnes kompressorer til f.eks Honda s2000 som har et turtallsområde som er nesten 1,5 x bredere Dette endrer seg selvfølgelig litt med en velbygd bunndel, men Skogenracing klarer fint rundt 400 hester på under 6000 omdreininger, en grei regel for å få en standard bunndel til å vare lenge, spesielt undertrykk.

På noen iallefall, men dette er ikke nevnt som ett alternativ av trådstarter. Videre har en gammel Taunus ganske liten drivstofftank noe som ikke er kuppet når forbruket har økt MINST 40 % i forhold til en standard motor.

Det med e85 var bare fordi du sa at det ikke selges skikkelig bensin i 2010 . Ser godt at det finnes ulemper og ja Bytt bensintank...

Det kan man trygt si, men fordelene er langt fra like store.

Det finnes da fullt av brukbare Rootsblåste motorer med Efi i produksjon i dag (mercedes, Mini, Ford, Jaguar), skjønner ikke helt problemet her?

 

Hvordan vil du bygge en Ford 2,8 med presse som skal levere 400 hk?

Vel, la oss starte med en skikkelig bunndel. Det ligger en fin til salgs her på forumet veldig billig allerede som er bygget for turbo i utgangspunktet,en del smidde deler, arp- bolter og en støtteramme under veiva er å foretrekke. Noe porting i toppene hadde nok ikke skadet heller. Et skikkelig innsug basert på 2,8 EFI innsuget hadde nok ikke skadet heller, gjerne med noe større plenum og andre spjeld, vil anbefale datasprut og noe større dyser kanskje. Vanninnsprøytning er en simpel løsning som kan funke greit om man vil ha Mad Max stuket, men en sidemontert kompressor med intercooler er å foretrekke. En Eaton m90 er egentlig tilpasset litt større motorer enn 2,8, derfor er den perfekt :)da kan du geare den litt lavere om du vil ha bredere turtallsområde enn den egentlig var beregnet for, i tillegg gjør det at du ikke 'makser' den ut for tidlig. (en eaton m90 klarer fint å trykke nok luft i en 24v Cosworth , plassert i V'en uten intercooler, til å gi 400 gamp, så den leverer hvertfall nok luft )

Så er det bare å trykke på , og bli kjent med noen som forstår datasprut noe bedre enn jeg gjør...

Edited July 29, 2010 by Zykotec

[Cortiworth]

Fikk høre om Mobeck ja... Sendte han en mail men har ikke fått svar (ferie kanskje)

Men tusen takk for tipset!

 

Ikke glem at kompressoren krever mye effekt når den lader for fullt. 20-30kW er ikke uvanlig selv

med moderat ladetrykk på rundt 1 bar og 20 kubikkmeter luft i timen. Eksempelet er en Lysholm 1600 AX

twinscrew kompressor, 3L motor, 6000rpm og ca 1 bar ladetykk. Dette gir luftforbruk på 18000 kubikkmeter i timen.

I praksis litt mer da luften ekspanderer ved økt temperatur og det derfor kreves mer luft for å kompensere tapet

i luft tetthet. For andre ladere vil effektforbruket være høyere pga lavere effektivitet. Roots type ladere varmer

luften mye og det er en stor fordel med IC. Skruekompressorer har mye mindre varmeutvikling og IC kan i noen tilfeller

utelates ved moderate ladetrykk.

 

Reimdriften må være solid. I noen tilfeller kan vevakselen knekke pga strekket i reimen. Å bruke samme reim til dynamo,

vannpumpe, servo etc er ikke å anbefale pga belastningen på lagrene.

 

Turbo er den mest effektive måten å øke effektiviteten til en motor. Selv om sentrifugalkompresoren på en turbo

er mindre effektiv en en skrue kompressor vil effekten som brukes til å drive kompresoren spise opp gevinsten.

En turbolader belaster ikke motoren i like stor grad da den bruker overskuddsenergi i eksosen til drift. Litt

tap blir det pga mottrykk på eksos strømmen. Etter min mening er den største fordelen med kompressor bedre motorkarakteristikk.

Selv de beste turbobiler har litt lag, noe som ikke forekommer med kompressor. Det meste koker ned til smak og behag.

En annen fordel med kompressor er at det er litt uvanlig, noe ikke alle har. Men det har også en ulempe. Du blir litt alene

til å løse de problemene som måtte oppstå underveis.

[bart]

capri hadde noe grier med kompressor, en skruekompressor med det vanlige inj systemet (k-jet) der kompressoren hadde inløpet fra spjeldhuset bak på kompressoren som ligger oppi v, en, husker det var bilde av den i en bok om capri som bruderen hadde en gang, dette gikk under orginalt panser og såg veldig imponerende ut den gang ihvertfall..... om dette var noe kit som kunne kjøpes husker eg ikkje mener det var runt 200hk i den...

[RS 1000]

Joda, men turbo og gasser, spesielt et 'draw through' system er ikke så¨effektivt det heller (selv om det også Ser ganske kult ut

Og man kan da bygge trykkboks og montere kompressor før forgasser som på enkelte turbobiler

 

 

Vel, det skjer inimellom....

http://www.imagebanana.com/view/i6piejm0/DSC00354.jpg

I tillegg selges det kit med kompressor og intercooler til en haug med biler, og også intercooler oppsett til biler som allerde har kompressor

 

 

Joda, en ganske stor del da

Så vidt jeg vet er de råeste 12v v6'erne sjelden over 500 hester, med noen få unntak. Dette mener jeg ikke er så veldig ektremt sammenlignet med modernere 6ere som f.eks i Supra og Skyline. Om man skulle bygge en 400 hesters motor som i tillegg fungerer bra over tid burde man være ganske fornøyd

 

0-6000. Det finnes kompressorer til f.eks Honda s2000 som har et turtallsområde som er nesten 1,5 x bredere Dette endrer seg selvfølgelig litt med en velbygd bunndel, men Skogenracing klarer fint rundt 400 hester på under 6000 omdreininger, en grei regel for å få en standard bunndel til å vare lenge, spesielt undertrykk.

 

Det med e85 var bare fordi du sa at det ikke selges skikkelig bensin i 2010 . Ser godt at det finnes ulemper og ja Bytt bensintank...

 

Det finnes da fullt av brukbare Rootsblåste motorer med Efi i produksjon i dag (mercedes, Mini, Ford, Jaguar), skjønner ikke helt problemet her?

 

 

Vel, la oss starte med en skikkelig bunndel. Det ligger en fin til salgs her på forumet veldig billig allerede som er bygget for turbo i utgangspunktet,en del smidde deler, arp- bolter og en støtteramme under veiva er å foretrekke. Noe porting i toppene hadde nok ikke skadet heller. Et skikkelig innsug basert på 2,8 EFI innsuget hadde nok ikke skadet heller, gjerne med noe større plenum og andre spjeld, vil anbefale datasprut og noe større dyser kanskje. Vanninnsprøytning er en simpel løsning som kan funke greit om man vil ha Mad Max stuket, men en sidemontert kompressor med intercooler er å foretrekke. En Eaton m90 er egentlig tilpasset litt større motorer enn 2,8, derfor er den perfekt :)da kan du geare den litt lavere om du vil ha bredere turtallsområde enn den egentlig var beregnet for, i tillegg gjør det at du ikke 'makser' den ut for tidlig. (en eaton m90 klarer fint å trykke nok luft i en 24v Cosworth , plassert i V'en uten intercooler, til å gi 400 gamp, så den leverer hvertfall nok luft )

Så er det bare å trykke på , og bli kjent med noen som forstår datasprut noe bedre enn jeg gjør...

Kompressorkartet ser slik ut:

Det sanne potensialet for effektøkning er beskjedne 25-40%.

på en 135 hk motor blir dette kun 168 - 189 hk.

Edited July 29, 2010 by RS 1000

[Zykotec]

OK, jeg var kanskje litt rask med å bruke m90 i eksempelet på en 400 hesters 2,8 da potensialet i en NA 2,8 vanligvis er såpass lavt at du helst må over 1 bar i overtrykk, og der er ikke roots kompressorer helt optimale lenger, og i tilleg stjeler en m90 rundt om 40-50 hester ved 'fullt trøkk'. Men med en velbygd 2,8, bygget som en 200 hesters NA motor med over 200 gamp kan man klare det uten å gå en størrelse større (m112), noe som forsåvidt ikke gjør så mye, siden det er færre ulemper med å øke kompressorstørrelser enn å øke turbostørrelser i ellers like tilfeller)

Derimot vil en m90 i de fleste tilfeller fungere helt greit på en gate-2,8, som klarer seg med 200-350 hester. (alt over 150 gamp i en Taunus grenser vel uansett til galskap )

Når det gjelder den annonsen du posta der, ser det mer ut som om de skryter av at kompressoren deres er 25-40% mer effektiv enn den tidligere typen, det er ikke effektuttaket som øker 25-40% på motoren. Dette er forsåvidt ikke uvanlige tall for effektøkninger med kompressor-kit på ellers urørte standard motorer.

 

PS, jeg prøver alldeles ikke å påstå at en kompressor på noen måte er 'bedre' enn turbo, spesielt ikke til høyere effektuttak, men kompressor er absolutt effektivt når det gjelder moment, og effekt i forhold til utført arbeid/penger og antall meter rør i motorrommet, for ikke å snakke om glødende turbinhus nært bremserør, og trubinblader i motren, etc.

også har man det helt råe hviiinet kompressorer lager istedenfor den barnslige fisinga og plystringa til turboer

Edited July 29, 2010 by Zykotec

[RS 1000]

OK, jeg var kanskje litt rask med å bruke m90 i eksempelet på en 400 hesters 2,8 da potensialet i en NA 2,8 vanligvis er såpass lavt at du helst må over 1 bar i overtrykk, og der er ikke roots kompressorer helt optimale lenger, og i tilleg stjeler en m90 rundt om 40-50 hester ved 'fullt trøkk'.

Enig med du der.

Men med en velbygd 2,8, bygget som en 200 hesters NA motor med over 200 gamp kan man klare det uten å gå en størrelse større (m112), noe som forsåvidt ikke gjør så mye, siden det er færre ulemper med å øke kompressorstørrelser enn å øke turbostørrelser i ellers like tilfeller)

Med 200 hk i grunnmotoren blir sluttresultatet med presse noe mellom 250 og 280 hk.

Når det gjelder den annonsen du posta der, ser det mer ut som om de skryter av at kompressoren deres er 25-40% mer effektiv enn den tidligere typen, det er ikke effektuttaket som øker 25-40% på motoren.

Uenig med du der. En titt på kompressorkartet bekrefter at det er total effektøkning de forsøker å skryte av.

Dette er forsåvidt ikke uvanlige tall for effektøkninger med kompressor-kit på ellers urørte standard motorer.

Presis for såpass elendige greier er dette, faktisk. Grunnen er at dette kun er en "luftflytter" og da blir effektøkningen den samme uansett motor. I stedet for at innsugsmanifolden fylles med vanlig atmosfæreluft, så varmes denne kraftig opp og trykksettes bare litegrann. Da det ALLTID er oksygenMASSEN i luften som DIKTÉRER effektpotensialet så øker ikke dette mer enn de nevnte 25-40% uansett motor.

http://www.holley.com/6500-1.asp

PS, jeg prøver alldeles ikke å påstå at en kompressor på noen måte er 'bedre' enn turbo, spesielt ikke til høyere effektuttak, men kompressor er absolutt effektivt når det gjelder moment

,

Nei det er de ikke. De er effektiv ang respons og bunndrag og BARE det.

og effekt i forhold til utført arbeid/penger og antall meter rør i motorrommet,

Helt uenig med du der og så dårlig som dette er ville jeg på en 2,8 motor MYYE heller gått for bl.a ett strokerkit på ca. 3,3 L og ett Burton innsug med 3x2 Dellorto forgassere. DÉT ER NOE SOM FUNGERER GODT!!

 

 

Det samme har man for lengst innsett i USA ang. V8 motorene deres. ALT strokes.

Edited July 29, 2010 by RS 1000

[Zykotec]

Fortsatt litt uenig, selv om rootskompressorer (vanligvis) mister litt overskudd fra 0,5 og opp til litt over 1 bar og det i tillegg opparbeides litt varme i samme område, bruker 'vanlige' kompressorkit til ellers urørte gatemotorer ofte gi rundt 50% effektøkning , betyr ikke dette at dette er det maksimale potensialet i en roots-type kompressor. Hvis man ser litt på det som engang var tilgjengelig som oppgradering til Ford V6, så ga Turbotechnics singelturbo kit til 2,8 K-jet ca. 200 hester og Tickford's Twinturbo konversjon 205,noe som betyr litt over 30% effektøkning...

De fleste turbokit du får kjøpt til standardmotorer den dag i dag bruker å love rundt 50% effektøkning...

Som sagt de fleste kompressorer klarer å levere rundt 1 bar og all luft som kreves, men med noe varmeutvikling (det meste pga selve komprimeringen av luft i innsuget) og i tilleg finnes det sterkere hus og andre oppgraderinger å få kjøpt,, så med en intercooler skal man kunne klare å kjøre over 1 bar helt greit minus 40-50 hester i drivtap, så la oss si maks 350 hester på en velbygd 2,8 da. Sleng på et strokerkit så har du 400 (da har du forsåvidt kanskje passert budsjettet til en 500 hesters twinturbo, men du har uansett en mye sterkere motor på hele registeret opp til turboene slutter å lag'e på rundt 5500 omdreiniger)

 

Det er en gærn nederlender som har satt en 24cosworth motor i en Mk2 escort og satt på en Eaton m90, og på dyno har denne levert 311 gamp uten noen intercooler med en rå monentkurve som varierer fra 300-400 Nm fra 2000 -6000 omdreiniger (250nm på 1000 omdreinger ) (og på bortimot standard motor, som er i nærheten av 50% økning (en 3rd gen m90 fra Thunderbird S/C , ikke akkurat den beste utgaven av m90 )

Her har jeg lagt dynotalla over hverandre fra en enkel hjemmebygd Boa med Bob kammer og kompressor, og fra verdens hittil råeste dynotesta 12v twinturbo (ekstrem-motor med sannsynligvis rimelig høyt budsjett) grunn ganske feige lag, men sjekk hvem som leder ganske overlegent oppptil 4000 omdreininger

 

Uploaded with ImageShack.us

 

Desverre har han ikke noen dynotall med intercooler og kompressor, da girkassa 'døde' før han rakk det

 

PS1, koster ikke tre dellortoer (for ikke å snakke om bensinen de vil ha:P) mer enn de fleste av delene du trenger til en kompressor

PS2, digger i grunn dellorto-ideen også

Edited July 29, 2010 by Zykotec

[RS 1000]

Fortsatt litt uenig, selv om rootskompressorer (vanligvis) mister litt overskudd fra 0,5 og opp til litt over 1 bar og det i tillegg opparbeides litt varme i samme område, bruker 'vanlige' kompressorkit til ellers urørte gatemotorer ofte gi rundt 50% effektøkning , betyr ikke dette at dette er det maksimale potensialet i en roots-type kompressor. Hvis man ser litt på det som engang var tilgjengelig som oppgradering til Ford V6, så ga Turbotechnics singelturbo kit til 2,8 K-jet ca. 200 hester og Tickford's Twinturbo konversjon 205,noe som betyr litt over 30% effektøkning...

De fleste turbokit du får kjøpt til standardmotorer den dag i dag bruker å love rundt 50% effektøkning...

Som sagt de fleste kompressorer klarer å levere rundt 1 bar og all luft som kreves, men med noe varmeutvikling (det meste pga selve komprimeringen av luft i innsuget) og i tilleg finnes det sterkere hus og andre oppgraderinger å få kjøpt,, så med en intercooler skal man kunne klare å kjøre over 1 bar helt greit minus 40-50 hester i drivtap, så la oss si maks 350 hester på en velbygd 2,8 da. Sleng på et strokerkit så har du 400 (da har du forsåvidt kanskje passert budsjettet til en 500 hesters twinturbo, men du har uansett en mye sterkere motor på hele registeret opp til turboene slutter å lag'e på rundt 5500 omdreiniger)

 

Det er en gærn nederlender som har satt en 24cosworth motor i en Mk2 escort og satt på en Eaton m90, og på dyno har denne levert 311 gamp uten noen intercooler med en rå monentkurve som varierer fra 300-400 Nm fra 2000 -6000 omdreiniger (250nm på 1000 omdreinger ) (og på bortimot standard motor, som er i nærheten av 50% økning (en 3rd gen m90 fra Thunderbird S/C , ikke akkurat den beste utgaven av m90 )

Her har jeg lagt dynotalla over hverandre fra en enkel hjemmebygd Boa med Bob kammer og kompressor, og fra verdens hittil råeste dynotesta 12v twinturbo (ekstrem-motor med sannsynligvis rimelig høyt budsjett) grunn ganske feige lag, men sjekk hvem som leder ganske overlegent oppptil 4000 omdreininger

 

Uploaded with ImageShack.us

 

Desverre har han ikke noen dynotall med intercooler og kompressor, da girkassa 'døde' før han rakk det

 

PS1, koster ikke tre dellortoer (for ikke å snakke om bensinen de vil ha:P) mer enn de fleste av delene du trenger til en kompressor

PS2, digger i grunn dellorto-ideen også

Hmm. Vel....Vennligst ikke ta følgende diskusjonsinnlegg personlig...

Det er slik at alt for mange i miljøet bruker virkemiddelet bløff som pensisforlenger og salgstricks og dette er dessverre ikke kun begrenset til Stavangerregionen.

Det som på det mest brutale viset avslører bløffen i dette tilfelle er bremsepapiret som vi da ser litt nærmere på. Se nå:

I mange mange år har jeg mast på at man bør fokusere på å klare 300 hk ved 4000 o/min. når man trimmer 2,0 L Cosworth. Dette fordi at det GIR en RASK bil. Når man bygger på 50% større motorvolum blir dette enkelt.

Ser vi her, så ser vi at 2,9L 24V kompressormotoren leverer ynkelige 220 hk ved 4000 o/min. Tilhørende dreiemoment er som vi ser korrekt på ca. 392 Nm.

Ser vi på 12 V twinturbomotoren så klarer denne ca. 248 hk på 4000 o/min, og dette til tross for unødvendig store turboer. Det tilhørende dreiemomentet til 248 hk ved 4000 o/min ER 443 Nm!!! og mindre turboer hadde garantert gitt MYYE MER!!!

Når det så viser 325 i dreiemoment så er det ikke Nm, det er lb/ft som er 36% strengere. De bruker altså ikke samme skala

Forklaringen kan være at twinturbomotorens dreiemoment på 530 lb/ft blir til 720 Nm på samme skala og da står hele kompressordritet med buksen rundt anklene i all sin ynkelighet.

Når man gjør slikt da viser det at man enda har litt å lære og at påstander derfor bør fremsettes med forsiktighet.

Sannheten er derfor at selv ikke når kompressoren får hjelp av 24V topper (og twinturbomotoren blir sabotert av for store turboer) klarer kompressoren å hevde seg.

Nei, "That don´t impress me much!" Tvert imot tar jeg det som en bekreftelse på hvor stort potensiale det er i en god gammel 2,8 - 2,9 V6 Ford som får litt hjelp av ett twin turbo oppsett.

Edited July 30, 2010 by RS 1000

[packs]

Hadde vel uansett hvert kult med kompressor på en 3L gasser uansett resultat:D

[RS 1000]

Hadde vel uansett hvert kult med kompressor på en 3L gasser uansett resultat:D

Jeg hadde ikke blitt spesielt overrasket om det ble solgt "look alike" kompressorkit bestående av en manifold og en kompressor uten innmat. Dette kunne blitt "bolt on" favoritt på enhver motor.

De selges tross alt subwoofere utformet som NOS flasker og alt slags slikt tull også.

 

TØØØØØØFT!

[packs]

fin lyd. bedre drag. noe spesielt som ikke mange andre har. kan vel ikke nekte for at det hadde hvert tøft?

noe sarkastisk skrevet rs1000. bare missfornøyd fordi folk vil prøve noe nytt du .

 

må ikke kjøre efi og turbo for å få en morsom bil

[Zykotec]

Den kurven jeg lagde er faktisk ikke helt rett nei, momentet på topp skal være 630nm , ikek 530 (den hadde 463Lbs/ft på topp) jeg bare strekte kurven litt for lite og glemte at hver strek var 50 ikke 100 . Dette hjelper dog ikke et fnugg på formen på kurven (den blir bare enda brattere) og den makser ikke før på 5000 omdreininger. Altså ikke engang i nærheten av et turtall du bruker mens du ligger og tenker på forbikjøring.

En annen ting er at du nok har rett i at 12v motoren i eksempelet ikke er spesielt optimal, da disse tallene er ved 1,8 bar, noe som tilsvarer en NA motor på 170 hester

Troruansett ikek det er uten grunn at flere og flere bilprodusenter har begynt å bruke kompressorer (ford har vel nesten bestandig gjort det) for å lage veldig kjørbare biler med lavt bensinforbruk, I løpet av denne diskusjonen har jeg også funnet ut at rootskompressor med intercooler og Efi ikke bare er hyllevare, mmen også 'gammeldags (90 talls thunderbird og Mercury) og at det er utrolig mange flere kompressorbiler enn jeg trodde fra før, så selv om instillingen min fra begynnelsen var ' det høres tøft ut' har jeg nå funnet ut at dette funker ypperlig

2006 MINI Cooper S with John Cooper Works GP Kit- 1,6 liter- 215 hester 250nm (4600 rpm)

2008 Audi S4 v6 3liter -328hester 440nm (fra 2900-5300rpm)

2004 Ariel Atom 2 Supercharged 2liter -300hester 300nm (7150rpm, dårlig eksempel:P)

1988 Ford Thunderbird SC 3,8 liter-210 hester 427nm (2600rpm)

2002 Mercedes-Benz C 180 Kompressor 1,8liter -140 hester 220nm (2500-4200rpm)

 

Bare noen få ganske kjnte eksempler, de fleste ganske kjørbare, med bra bunndrag.

[RS 1000]

fin lyd. bedre drag. noe spesielt som ikke mange andre har. kan vel ikke nekte for at det hadde hvert tøft?

noe sarkastisk skrevet rs 1000. bare missfornøyd fordi folk vil prøve noe nytt du .

 

må ikke kjøre efi og turbo for å få en morsom bil

Nja.

Hva man synes er tøft vil selvsagt variere fra peson til person.

Bare se på hva folk nå til dags gjør med Cosworthmotorene sine.

 

Poenget er å belyse alt det negative FØR man bestemmer seg på feil grunnlag og begynner å handle deler.

 

Folk må vel å gjerne både kjøpe og kjøre kompressor. Forhåpentligvis blir de til og med fornøyet.

 

2006 MINI Cooper S with John Cooper Works GP Kit- 1,6 liter- 215 hester 250nm (4600 rpm)

2008 Audi S4 v6 3liter -328hester 440nm (fra 2900-5300rpm)

2004 Ariel Atom 2 Supercharged 2liter -300hester 300nm (7150rpm, dårlig eksempel:P)

1988 Ford Thunderbird SC 3,8 liter-210 hester 427nm (2600rpm)

2002 Mercedes-Benz C 180 Kompressor 1,8liter -140 hester 220nm (2500-4200rpm)

 

Bare noen få ganske kjnte eksempler, de fleste ganske kjørbare, med bra bunndrag.

Vi ser på det samme, men ser nok vidt forskjellige ting likevel.

En ny og moderne V6 motor på 3,0 L med hele 30? ventiler + presse og så 246 hk på 4000 o/min.

Edited July 30, 2010 by RS 1000

[packs]

ok, de fleste vil vel være enige om at det er mer å hente ut av et TT oppsett en med kompressor.

 

men for å sitere trådstarter "Hadde vært gøy og prøvd med kompressor. "alle" har jo turbo."

kanskje du har noen forslag på hvordan han kan få til dette på en grei måte med ok resultat?

 

dette med turbo, innsprut, gasser, lystgass, v8, v6 osv er religion

[Zykotec]

Nja.

Hva man synes er tøft vil selvsagt variere fra peson til person.

Bare se på hva folk nå til dags gjør med Cosworthmotorene sine.

 

Poenget er å belyse alt det negative FØR man bestemmer seg på feil grunnlag og begynner å handle deler.

 

Folk må vel å gjerne både kjøpe og kjøre kompressor. Forhåpentligvis blir de til og med fornøyet.

 

 

Vi ser på det samme, men ser nok vidt forskjellige ting likevel.

En ny og moderne V6 motor på 3,0 L med hele 30? ventiler + presse og så 246 hk på 4000 o/min.

 

Tror vi ser på forskjellige ting, dreiemonentkurver for meg, og toppeffekt for deg. 440nm fra 2900-5300 omdreininger er rimelig greit trøkk

Jeg er i utgangspunktet enig i at et bra twinturbo-oppsett er 'bedre' på en v6'er (til tross for en stor mengde rør og arbeid), men trådstarter var vel egentli interressert i å vite mer om kompressor, og jeg kommer ikke til å gi meg på at en kompresser på en v6'er, gjerne med forgasser og kanskje tilogmed under 250 hester kommer til å sparke noe ***lig selv i 5.gir på knapt tomgang (er kanskje bare 4 gir siden det er taunus da )