Ford 2,9 Trimmingsforslag bilcross junior.

[2.3 GL]

såpass. det er jo ganske mye forskjell da. man kan jo også si at motoren blir "mer" trimmet da ved å bruke en 2.3 å stroke en å sette i en 2.8 og "bare" øke komp og de vanlige tingene. og da kan man vel også si at den prosentvise effekt økningen er større på den mindre motoren. og det er jo også en liten morrofaktor:)

 

 

bekymrer meg ikke så mye for det egentlig da jeg er en snill sjåfør men jeg veit absolutt ikke noe om kvaliteten på delene i disse bilene og vil derfor trå varsomt i begynnelsen.

 

umulig var kanskje litt hardt ja:) men syns du har gode svar og konklusjoner uansett motortype.

[Cortiworth]

det tenker jeg også. heller en motor som er bygd etter egne ønsker og etter hva man skal bruke den til.

maks effekt er jo tross alt bare et tall på et papir, jeg syns kjørbarhet og holdbarhet er MYE viktigere.

 

 

i 17m'en min vil alt være en oppgradering. har fått tak i en 2.0 v6 med alle de rette delene for å montere i bilen(bunnpanne oljepumpe og denslags)

også tenker jeg å oppgradere fra det til noe større når jeg får tak i det og pengene strekker til.

og da tenker jeg at man kan ihvertfall oppgradere de tingene som ikke er så bra originalt. også tenkte jeg i første omgang på 2.3 fordi bilen min vil være godkjent med den uten å måtte bytte noe som helst og at det antageligvis vil sette driverket under nok stress med den.

 

hvor mye større vil 2.3 bli med 2.8 veiv da? i prosent?

 

men jeg spør igjen:) hvor i all verden lagrer du all denne informasjonen? du kan jo umulig vite så mye uten å måtte sjekke opp litt en gang i blandt:)

 

Mange gode tanker her. Holder selv på med et 2,3 ombyggingsprosjekt, og mer enn en har forsøkt å få meg til å ombestemme meg og heller bygge på en 2,8 i stedet. (som er den beste i den gamle motorserien) Man tar hva man har og prøver å gjøre det beste ut av det

 

Jeg bruker en 2,4 veiv med 72mm slag og en +0,5mm 2,3 blokk. Resultat: 2772cm2. Hadde tenkt å bruke neddreide 2,6 stempler, men vurderer å heller gå

for SAAB 900/9000 stempler. Disse passer på Ford veivstaker, har grei kompresjonshøyde og har 90,00mm boring. Må dreies litt ned. Finnes i samme servicedimensjoner som Ford. Årsak?: Pga kamvalg trengs det nesten 11:1 i komp for å få opp sylindertrykket. Regner også med at kammen har en turtall karakteristikk som gjør de gamle standard 2,6 stemplene til et svakt punkt. Originale SAAB stempler vil være en brukbar oppgradering.

I en oppboret 2,8 kan Volvo stempler være et alternativ. (95mm)

 

Tror ikke du skal bekymre deg for drivverket ennå. Bytt girkasse når du bytter motor og det svakeste leddet forsvinner.

 

Det er plass til mye rart i de små grå. Har ikke vondt for å tro at det er mulig å huske det meste av det som er diskutert her...og andre steder. Jobber man lenge nok med en sak, og brenner for det man gjør så sitter det. Noe må nok slås opp, og har man litt rutine så lager man seg et eget bibliotek. Da tar det ikke lang tid å finne det man står fast på. I tillegg finner en mye ved å søke på nett, samt diskusjoner i forum som dette. Dessuten kommer en langt med grunnkunnskaper i matematikk, makanikk og fysikk. ...det er ikke helt bortkastet å følge litt med på skolen...

[RS 1000]

såpass. det er jo ganske mye forskjell da. man kan jo også si at motoren blir "mer" trimmet da ved å bruke en 2.3 å stroke en å sette i en 2.8 og "bare" øke komp og de vanlige tingene. og da kan man vel også si at den prosentvise effekt økningen er større på den mindre motoren. og det er jo også en liten morrofaktor:)

 

 

bekymrer meg ikke så mye for det egentlig da jeg er en snill sjåfør men jeg veit absolutt ikke noe om kvaliteten på delene i disse bilene og vil derfor trå varsomt i begynnelsen.

 

umulig var kanskje litt hardt ja:) men syns du har gode svar og konklusjoner uansett motortype.

Det er betydelig ja.

Nei egentlig ikke. Trimmingsgrad går på hk/L motorvolum og her har ikke 90 mm motoren noen fordel. Når det er sagt så er det mye lettere å hente 165 hk (+ ca. 50%) fra en 108 hk 2,3 L motor enn 205 hk fra en 135 hk 2,8 L motor.

 

Det er slik at Ford V6 motorene har uvanlig høyt stakeforhold og dette er ikke gunstig på vanlig gatekjøring, tvert imot. (OHC har f.eks 77 mm slaglende på samme stakelengde). Faktisk er det slik at disse motorene fungerer bedre og bedre jo mer du stroker dem. Det er derfor de modifiserer og putter 4,0 veiven i dem i England.

 

Som du ser reduseres de eksisterende feilene med stroking og dette er derfor måten å hente ut de gode resultatene på, billig og enkelt.

 

Kjekt å høre, takk.

[2.3 GL]

gøy at det er fler som har 2.3:) at ikke alle bruker 2.8. saab stempler burde jo ikke være så vanskelig å finne.

 

høres ut som du bygger en ganske heftig motor da. mye heftigere enn jeg selv har planlagt. hva slags bil skal den i?

 

du mener girkassa er det svakeste leddet? det er jo selvfølgelig en skikkelig vanskelig del å få tak i. type9 passer jo selvfølgelig ikke i bilen uten store modifikasjoner av tunnel.

 

 

nei da. det er vel ikke det værste å huske det vi snakker om her på forumet. og vi som er her er jo stortsett over middels intresserte i motor og da sitter jo kunnskapen litt bedre. har jo litt i huet selv også rundt temaet. men det er mest generell kunnskap. ikke mye inngående kunnskap om motor typer og sånne ting.

 

@rs1000: ok. men da vil den prosentvise økningen være større med 2.3 enn med 2.8 selvom hk/l blir høyere med 2.8? eller missforsto jeg helt nå?

Edited March 14, 2010 by 2.3 GL

[RS 1000]

@rs1000: ok. men da vil den prosentvise økningen være større med 2.3 enn med 2.8 selvom hk/l blir høyere med 2.8? eller missforsto jeg helt nå?

For å avsløre kvaliteten på arbeidet som er gjort så tar man effekt og deler med motorvolum i liter.

Gamle 2,3 108 hk / 2,294 = 47 hk pr. liter.

Nye 2,3 114 / 2,294 = 49,7 hk/L

2,6 125/ 2,551 = 49 hk / L

2,8 135/ 2792 = 48 hk/L

 

Som du ser er de alle motorene like døvt trimmet originalt og det vil være like lett / vanskelig å øke litereffekten med f.eks 25% for alle motorene.

Når du stroker en 2,3 motor 14% så får du imidlertid VELDIG mye gratis og opplevelsen vil være at du har hentet mye mer enn bare de 14% som strokingen har tilført på motorvolumet på V6´eren din.

61 hk/L x 2,294 = 140 hk => en liten utfording.

61 hk/L x 2,616 = 160 hk => en liten utfording.

160 hk / 2,294 = 70 hk/L => en betydelig større utfordring = mer arbeid og dyrere.

[Cortiworth]

gøy at det er fler som har 2.3:) at ikke alle bruker 2.8. saab stempler burde jo ikke være så vanskelig å finne.

 

høres ut som du bygger en ganske heftig motor da. mye heftigere enn jeg selv har planlagt. hva slags bil skal den i?

 

du mener girkassa er det svakeste leddet? det er jo selvfølgelig en skikkelig vanskelig del å få tak i. type9 passer jo selvfølgelig ikke i bilen uten store modifikasjoner av tunnel.

 

Har håp om at Saab stempler skal være kurrant å få tak i, ja. Kan til nød godta brukte, men det blir vanskelig å finne i +0,5mm overdimensjon.

 

Planen var ikke en heftig motor, men en grei hverdagsmotor i en bruksbil. Bilen er en 1982 Taunus 1,6 Bravo II. Målet er fremdeles 150 svinghjulshester

med en motorkarakteristikk nær originalt. Dvs. moment topp rundt 3000 og effekt topp nær 5700. Har en sterk mistanke om at disse tallene må forskyves

litt oppover i registeret, men minst mulig.

Jeg kommer til å kjøre med std topper som er hjemmeportet, litt større ventiler, 2,8 innsug, KM custom kam, Weber 38DGAS forgasser og Omex 200 3D tenning. Kommer også til å sveise ihop 3-1 grenrør. (Jepp, omsveiste topper med 3 eksosporter) Hvis noen andre vil prøve har Larvik Sveiseservice 2 stk 5kg spoler 1mm mig-tråd for støpejern på lager. Ca. 1600,-/kg. Overaskende lett å sveise med på støpejern.

 

1,7 girkassen er ikke den sterkeste. Billigste oppgradering er 2,3 4-trinns girkassen fra Taunus eller Granada. Disse burde være kurrant å få tak i, da mange bygger om til 5-trinns. Neste steg er 4-trinns fra 2,8. 5-trinns T9 tar ikke mer plass i tunnellen, men har feste litt lengre bak.

[2.3 GL]

ok:) nå forstår jeg litt mer. hva slags komp burde man satse på ved bygging av en stroka 2.3 til gatebruk.

både på 95 og 98 oktan. og hvilke andre forbedringer kan man selv gjøre relativt enkelt som vil fungere bra sammen med dette?

 

begynner å bli veldig lysten på å bygge en sånn motor nå kjenner jeg:)

 

satser jo ikke på toppeffekt som sagt men på en kjørbar motor med et bredt register som vil være moro på gata og kan overaske litt i lys kryss å sånn:) hehe

 

@Cortiworth: ok. det høres jo absolutt ut som en artig motor:) og i den rette bilen også.

har forstått det slik at de kassene som sitter i taunus o.l. ikke passer uten å måtte endre på hullet i tunnellen. og det har jeg ikke lyst til egentlig fordi bilen er så sjelden og fortjener å ihvertfall se original ut.M kassene har stagoverføring mens type9 o.l. har spaken i kassa. men man fikk jo M med v6 med 125hk originalt og den kassen er vel noe sterkere en vanlig 1.7 liters kasse, som så vidt jeg har forstått blir brukt helt opp til 2.3 108hk.

Edited March 14, 2010 by 2.3 GL

[Cortiworth]

ok:) nå forstår jeg litt mer. hva slags komp burde man satse på ved bygging av en stroka 2.3 til gatebruk.

både på 95 og 98 oktan. og hvilke andre forbedringer kan man selv gjøre relativt enkelt som vil fungere bra sammen med dette?

 

begynner å bli veldig lysten på å bygge en sånn motor nå kjenner jeg:)

 

satser jo ikke på toppeffekt som sagt men på en kjørbar motor med et bredt register som vil være moro på gata og kan overaske litt i lys kryss å sånn:) hehe

 

@Cortiworth: ok. det høres jo absolutt ut som en artig motor:) og i den rette bilen også.

har forstått det slik at de kassene som sitter i taunus o.l. ikke passer uten å måtte endre på hullet i tunnellen. og det har jeg ikke lyst til egentlig fordi bilen er så sjelden og fortjener å ihvertfall se original ut.M kassene har stagoverføring mens type9 o.l. har spaken i kassa. men man fikk jo M med v6 med 125hk originalt og den kassen er vel noe sterkere en vanlig 1.7 liters kasse, som så vidt jeg har forstått blir brukt helt opp til 2.3 108hk.

 

Komp henger sammen med hvilken kam en bruker. Den bestemmer hvor stor del av slaglengden som brukes til kompresjon. Dette bestemmes av når innsugsventilen stenger. Sen stenging gir kort effektiv slaglengde i kompresjonstakten, da stempelet da allerede har beveget seg langt opp i sylinderen

før kompresjonen begyner.

 

Med standard kam og stempler vil 9,5:1 kreve 98 oktan. 10:1 er nok maks, uten å risikere tenningsbank. Kam med senere lukking av innsugsventil kan/vil kreve mer komp. Hvor mye er helt avhengig av kam-data. Min kam stenger 77 grader etter NDP og krever bortimot 11:1 i komp for å bygge

like mye kompresjonstrykk som standardkammen. Pga relativt liten forgasser og krøkkete innsug vil dette fungere som restriktor på høyere turtall og

begrense faren for tenningsbank oppover i turtallsområdet.

 

Det høres nesten ut som M-Taunus har samme type girkasse som Capri ut i fra det du beskriver. Har en 2,0V6 Capri kasse liggende som har utenpåliggende

stag. Har også en Haynes manual for Capri Mk1 2,6/2,8 og den viser også girkasse med utvendig overføring. Undersøk om det er forskjeller på V4 og V6

kassene. Det er ikke sikkert at de er så forskjellig som jeg trodde. Denne? http://www.burtonpower.com/technical_1/type_f_gearbox.aspx

Du finner også info her: http://www.oldcars.de/kataloge/p7/P7_deutsch.htm

[2.3 GL]

ok. har ikke sett på spesifikke kammer og den slags enda. er foreløpig bare i hodet.

men mine planer heller nok mest mot et fornuftig oppsett med en forholdsvis mild kam og antageligvis 98 oktan. med et register som passer godt i det daglige men som også kan være morsom i kryss og sånne ting. og selvfølgelig et forbruk som gjør at bilen kan brukes så ofte som mulig uten å ta opp lån i banken:)

 

M har nok samme kasse som capri da ja. dette kan jeg egentlig lite om. men har sett litt på delekatalogen til oldcars.de og utifra det jeg forstår er kassene for v6 og v4 like inntil 108 hk også er det en annen kasse som jeg antar er lik utvendig derfra å opp til 2.6.

 

kassen du har avbildet ligner veldig på bildene jeg har sett av v4 kassen. hadde vært veldig kult om de ikke var så ulike som jeg frykter. for å få 5 trinns inn i M'en hadde gjort veldig mye for kjørbarheten.

[IceTurbo]

siden mi er inne på tema her om trimming av 2.3 også her så lurte e på noe, e og 2 kamerater skal putte ny motor nedi en taunus, har en 2.3L og en 2.8L forgasser.

 

Så lurte e på hva vil funke best: bruke 2.3 motoren med 2.8 veiv, topper, kam, innsug og forgasser. eller bare hele 2.8 motoren original ?

eventuelt få tak i en 2.8i kam, har hørt att den skal være mer effekt utav.

 

dette er ett veldig budsjett prosjekt hehe

[Zykotec]

Hele 2,8'en er nok det beste

[Cortiworth]

Hele 2,8'en er nok det beste

 

Enig med det. I-kam er heller ikke en forbedring sammen med forgasser. Skal det i det hele tatt være noen vits må innsuget og toppene portes

opp og kompresjonen økes. Selv da er forskjellen minimal, om noen. Det er litt å hente på å bytte kam, men da må du velge en som er laget til

formålet. Burton, Kent, Piper m.fl har kamsett som virker. Fra mild til vill. Virker best om du samtidig gjør litt med topper, innsug og eksos.

En std 2,8 med litt økt komp, lett opprensking i topper og innsug samt bra eksos yter omtrent det samme som en 2,8i og har mye bedre bunndrag.

Omdysing av forgasser og justering av tenningskurve hjelper også på. Bruk evt fordeler fra en 2.8i. Den har litt mer aggresiv fortenningskurve.

Styr unna foreler fra automat biler. Disse har oftest en sløvere fortenningskurve for at automatkassen skal bli fornøyd.

 

På et lavbudsjett hadde jeg gjort som foreslått over. Hvis du samtidig slanker Taunus'en litt blir den ingen sinke med sine 1000+/- kilo.

 

2,3 topper på 2,8 blokk og omvendt passer ikke helt sammen. Vannkanalene mellom topp og blokk er forskjellige. Du trenger i så fall spesielle

topp pakninger eller du må sveise litt på blokk og topper. Hvis ikke er sjansen stor for vannlekkasjer.

 

Kjekt å høre at flere viser interesse for de gamle V6'erne. Det er litt å hente med enkle mods, men de store tallene vil du nok aldri se uten

å åpne lommeboken både vidt og bredt. Turbo er nok det som gir desidert mest valuta for pengene. Men også det koster.

[staff]

burton innsug? har du link?

[RS 1000]

Javist.

https://www.burtonpower.com/product_main.as...Txt=%20manifold.

Part. nr. TV1445TW

 

1 Found Part No: TV1445TW Status: No Stock - ordered on demand.

Item Price: £565.96 Surcharge: £0.00 Price: £565.96

£665.00 (exc.Vat)

(inc.Vat)

 

 

Description: INLET MANIFOLD 3xDCNF WEBER CARBS 2.9 V6 TAUNUS/COLOGNE

 

Other Info:

Edited April 13, 2010 by RS 1000

[staff]

Takker ) la meg se her nå-

 

1: hvis jeg planer toppene og innsuget. setter inn de dysene mye hk trur du jeg har da? kattene er self borte for leenge siden å fine kn filtre er på plass

 

2: planer toppene,innsuget. bytter dyser å kjøper den kammen. mye trur du da?

 

 

 

3. hvor ligger den sperra i unnsuget? å da en ny kalkulering nr 1 og 2 med freset bort sperre i innsuget

 

 

takker for svar

[RS 1000]

Takker ) la meg se her nå-

 

1: hvis jeg planer toppene og innsuget. setter inn de dysene mye hk trur du jeg har da? kattene er self borte for leenge siden å fine kn filtre er på plass

 

2: planer toppene,innsuget. bytter dyser å kjøper den kammen. mye trur du da?

 

 

 

3. hvor ligger den sperra i unnsuget? å da en ny kalkulering nr 1 og 2 med freset bort sperre i innsuget

 

 

takker for svar

 

Kult!

Holder faktisk på med noe lignende selv.

 

Det man bør fokusere på når man skal trimme en sugemotor er hva du må gjøre for å øke den luftmengden som suges inn gjennom luftfilteret. I motsentning til eksosanlegget som er svært viktig for dette, har komp.forhold og dyser kun indirekte betydning i denne sammenhengen.

 

Burtonpower oppgir 2,9 motoren til 10-15 hk sterkere enn 2,8 motoren og Piper V6BP285 oppgis til å gi en effektøkning på 20 hk.

150+ 15 + 20 = 185 hk.

Hvis du så velger å måle på en dynopack så blir nok resultatet rundt 185 wheel horse power og da kan du som alle andre legge til urealistiske 12% og vips.... 204 hk.

 

3. Slik jeg ser det er hele innsugsmanifolden med plenum en effektbrems. Originalt må luften:

1. først passere ett alt for lite gass spjeld noe som gir ugunstig høy luft hastighet.

2. så knekke ca. 30 grader inn i ett alt for lite plenum.

3. Så knekke 90 grader loddrett nedover.

4. Så knekke 30 grader bakover.

5. Så knekke skarpt (liten inner radie) nærmere 80 grader inn i toppen.

 

Selv med dette utgangspunktet er det ett par enkle ting man kan gjøre.

 

Å "port matche" manifolden i overgangen til plenumet er en stor fordel. Bruk pakningen som mal.

Mye av det ekstra materialet inne i kanalene rundt dysene kan også portes bort.

Port matcing mot toppene kan også utføres, men pass godt på at ikke kanalene i innsuget blir større enn i toppene slik at du får en stygg og effektsaboterende mot-kant.

 

Når de gjelder plenum så oppgir Moran 20 hk effektøkning ved å bytte til det fancy plenummet hans. Jeg mener at det finns velfungerende og rimelige alternativ:

 

Skjær ett dypt snitt på midten av toppen på plenum slik at du skjærer bort den skilleveggen som deler plenumet i to. Du tetter dette snittet med J&B Weld fra gasolin.no. Blir veldig bra og mer enn sterkt nok til hva som helst.

Hvis man ikke vil gå til dette skritt så kan man i stedet skru av gass spjeld huset, lage en ca. 15 mm tykk spacer og bruke Dremel eller lignende til å forbedre overgangen mellom spacer og plenum.

 

Som du ser er det nå ikke usannsynlig at du kan passere 200 (svinghjuls) hk målt på nav og da blir det plutselig til 224 norske skryte hester.

 

Med Burton manifold, (eller modifisert 2,8 EFI manifold) med flotte trakter i ett hjemmelaget plenum, portete topper med utlagte forbrenningkamre, grenrør og 2x2" eksosanlegg med x-pipe og Piper V629BP300 så henter du lett ytterligere 26 hk hvis du får fuel og tenning korrekt på full gass.

 

Værsågod.

[staff]

Tuuusen takk

[RS 1000]

Selv om følgende IKKE viser 2,9 så bør man la seg inspirere av dette:

[Zykotec]

Omtrent sånn ser faktisk toppene mine ut inni nå

[2.3 GL]

var jo en ford motor det der å

[RS 1000]

var jo en ford motor det der å

Javisst med 2 sylindre ekstra blir 1700 ccm til 2550 og 2,6L motoren er på 2551 ccm.

 

Disse V4 toppene må sammenlignes med de trange 2,3 og 2,6 toppene. 2,8 og 2,9 toppene har betydelig større ventiler og kanaler originalt.

Jeg har på gøy lagt flødetallene til Mr. Cox inn i Dyno 2000 på en Ford 2,6 L motor.

Med en grei kam + (en som gir over 12 mm ventilløft og som har durasjon på mer enn 275 og mindre enn 295):

1. 11:1 i komp.

2. Grenrør og effektanlegg.

3. En stor dobbel forgasser. Holly 500 CFM to port på ett modifisert originalt forgasser innsug.

 

så blir resultatet 217 ved 6500 o/min hk og motoren drar helt flott til 8000 o/min hvor den gir 205 hk.

Dreiemomentet blir 260 Nm ved 4500 o/min.

 

Med Burtonmanifold og 3 dobble forgassere med lange trakter blir resultatet; 232 hk v/ 6500 (211 v/8000 o/min) og 303 Nm med 4500 o/min.

Husk da at dette er på en 2,6 L motor med de små toppene og originale 2,8 ventiler.

 

Hvis man bygger på en 2,8 eller 2,9 (evt. 2,8 med 2,9 topper) og kombinerer med EFI så blir resultatet selvsagt enda bedre.

 

 

 

Omtrent sånn ser faktisk toppene mine ut inni nå

Mr. Cox legger på sveis for hvis ikke blir det portet hull i innsugskanalene!

Som nevnt tidligere, de orginale kanalene, spesielet i 2,3 og 2,6 toppene er småe, trange og kronglete. (Luften må "kjøre" autoslalom).

[2.3 GL]

intressant. kunne vært gøy å prøvd seg litt på v4ern i M'en. men jeg mener å ha lest i boka biltrimming at de har veldig lang slaglengde og får derfor veldig høy stempel hastighet. og det er vel ikke så gunstig? dette gjelder bare 1700. den mindre 1500'n har kortere slag og egner seg derfor bedre har jeg skjønt. det er jo også den motoren Saab brukte, syns å huske at de klarte å ta ut over 160 hester i de.

[staff]

okay.. da er ekstra motoren hentet fra lager. vaskes i morgen å demonteres. min flaks at han i kjelleren under verkstedet mitt driver med marsinering. skal følge malen din her ang topper å innsug til punkt å prikke ang planing. kommer til å kjøpe den kammen men innsuget synes jeg blir for dyrt. hvor bor du? kommer med innsuget en lørdag med noen øl så du kan hjelpe meg litt )) hehe

[RS 1000]

okay.. da er ekstra motoren hentet fra lager. vaskes i morgen å demonteres. min flaks at han i kjelleren under verkstedet mitt driver med marsinering. skal følge malen din her ang topper å innsug til punkt å prikke ang planing. kommer til å kjøpe den kammen men innsuget synes jeg blir for dyrt. hvor bor du? kommer med innsuget en lørdag med noen øl så du kan hjelpe meg litt )) hehe

Det mest irriterende med innsuget er at til tross for prisen så er det ikke optimalt. Motorsportgutta har FOR LENGST funnet ut hva som er mest effektivt og det er slik det skal se ut: http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_2/Ch2Pg2.htm

Da blir resultatet på 4 stk 90 mm*66,8 mm sylindre slik:

http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg27.htm

 

En 2,9 motor som får samme oppmerksomhet og behandling forventes å produsere mer enn 250 hk.

 

Skal du bygge bilcross eller noe som er litt mer seriøst?

 

 

 

intressant. kunne vært gøy å prøvd seg litt på v4ern i M'en. men jeg mener å ha lest i boka biltrimming at de har veldig lang slaglengde og får derfor veldig høy stempel hastighet. og det er vel ikke så gunstig? dette gjelder bare 1700. den mindre 1500'n har kortere slag og egner seg derfor bedre har jeg skjønt. det er jo også den motoren Saab brukte, syns å huske at de klarte å ta ut over 160 hester i de.

Høres ut som en elendig trimmingsbok. Anbefaler Markussen sin, men kun til de som i praksis er genuint interessert da den er ganske tunglest.

 

Saab sine 2,3 L rekke 4 motorer har stor slaglengde. Alle de gamle Ford V-motorene har så liten slaglengde at de responderer veldig godt når man setter i en "strokerveiv". Slaglengder fra 66 mm til maks 77 mm er ett bra kompromiss for 2v motorer og noe mer når man har 4v Cosw. topper.

I praksis er derfor 2.4, 2.8 og 2.9 veivene de eneste man bør bruke.

[2.3 GL]

Høres ut som en elendig trimmingsbok. Anbefaler Markussen sin, men kun til de som i praksis er genuint interessert da den er ganske tunglest.

 

Saab sine 2,3 L rekke 4 motorer har stor slaglengde. Alle de gamle Ford V-motorene har så liten slaglengde at de responderer veldig godt når man setter i en "strokerveiv". Slaglengder fra 66 mm til maks 77 mm er ett bra kompromiss for 2v motorer og noe mer når man har 4v Cosw. topper.

I praksis er derfor 2.4, 2.8 og 2.9 veivene de eneste man bør bruke.

 

 

det er nok ikke jeg i stand til å svare på. hvor kan jeg få tak i markussen sin og hva er det eksakte navnet på denne?

 

sjekket slaglengden på v4ern nå. å den faller godt innenfor det du sier er riktig med sine 66.8mm

 

sjekket litt i boken også. og litt bak mål har de nok vært. de snakker om at en stempelhastighet på 20m/s er kritisk for lang tids drift.

også nevner de at en motor med 80mm slag lett overskrider dette da den "allerede" ved 7000 rpm ligger på 18.6m/s

 

kan ikke se hvorfor man da skulle få problem med en motor som bare har 66.8mm i slag og aldri kommer til å nærme seg 7000rpm

som i mine øyne er forholdsvis høyt turtall på en vanlig motor ment på gata.