Ford 2,9 Trimmingsforslag bilcross junior.

[RS 1000]

I motsetning til hva man kan tro så er ikke den gode 2,9 motoren en 145 hk - 150 hk motor. Ford kvelte 2,9´en ned til denne effekten med ett asmatisk innsugssystem tilpasset 2,4 L motorvolum og noen elendige eksosoppsamlere i stedet for eksosmanifolder. Effekten ble ikke kvelt nok så Ford fulge opp med å gi 2,9 motoren det samme eksosanlegget som det som står bak 2,0L motorene. I tillegg samlet de eksosen fra alle 6 sylindrene sammen i ett eksosrør og kjørte all eksos gjennom 2 katalysatorer i SERIE på enkelte utgaver. Resultatet er ett skyhøyt baktrykk som saboterer det meste.

Hvis man bare ordner opp i disse blomeringene så vil man oppleve en betydelig effektøkning og større kjøreglede med en gang.

1. Originalt 2,9 eksosanlegg erstattes med originalt Cosworthanlegg, effektanlegg eller tilsvarende.

2. Fjerne skilleveggen inne i plenummet, porte overgangen mellom plenum og manifold og pusse litt i kanalene rundt dysene.

3. Grenrør fra Summitracing.

Hvis litt er bra må mye være bedre, ikke sant?

Hva skal man så gjøre hvis man vil ha enda mer effekt så enkelt og billig som mulig og ikke har all verden med tålmodighet, kompetanse og muligheter?

 

"Feil" som må rettes.

1. Kompresjonsforholdet på katalysatormotorene er optimistisk oppgitt til 9,0:1 for å klare 95 oktan blyfri bensin. Dette er for lavt og må korrigeres.

Den enkleste måten for en 16 åring å ordne opp i dette problemet er å plane toppene og spørsmålet er da hvor mye skal det tas av?

Her må far passe på at ungdommen forstår at innsugsmanifolden også MÅ!!! planes.

Her er det bare å holde på capsen for tallene er som følger;

Toppene planes 1,75 mm og dette er det maksimale man kan ta av: http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg25.htm

Innsugsmanifolden MÅ planes hele 2,0 mm på undersiden!!

Innsugsmanifolden MÅ planes 1,0 mm på HVER av sidene.

 

Ett annet og bedre alternativ er følgende "høy komp". stempler:

http://www.summitracing.com/parts/UEM-1174-STD/

 

2. Kammen.

Kammen som er i katalysatormotoren er ikke en performance kam, men en miljøkam og denne stuper effekten mye. Utvalget i trimkammer til 2,9 motoren er ikke så veldig stort, men heldigvis har Piper og Kentcams akkurat det man trenger.

http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/p...p?pid=V629BP285

http://www.kentcams.com/2/Camshaft/

http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/p...p?pid=V629BP300

 

Her får man vurdere og velge selv, men jeg kan kansje avsløre at den personlig favoritten er Ultimate road 285 da de færreste i praksis klarer å lage seg ett så godt innsug at Rally 300 kammen får kommet til sin rett.

Rally 300 kammen trenger Burtonmanifold og topper som bl.a. er modifisert med kortere ventilstyringer da den gir ett ventilløft > 11 mm.

Under innkjøring og etterpå anbefales bruk av følgende oljer som, i motsetning til så mye annet, er velegnet til bruk på støtstangsmotorer:

http://www.summitracing.com/parts/CCA-1590/

http://www.summitracing.com/parts/HRS-BPO20W-50QT/

 

3. Bensin - injection.

De originale dysene på 2,9 motoren har dysenr. 0 280 150 750 og er oppgitt til 138 ccm. Når dysene går med 80,5 % duty så er dette akkurat nok til 145 hk. Dette er nøyaktig det fakbrikantene jobber ut fra. Vi forstår at vi må ha mer bensin, men hvordan løse dette problemet på en billig, pålitelig og enkel måte da?

 

Man finner den slangen som frakter returbensin fra den originale bensintrykksregulatoren og tilbake til tanken.

Denne kutter man på ett passende sted og setter på ett Y-stykke. Dette MÅ GJØRES SKIKKELIG"!!! for her blir det høyt trykk!! På den ene utgangen fra Y-stykket monterer man en magnetventil og på den andre monterer man en bensintrykksregulator som gir 5 BAR bensintrykk. I dette tilfelle kan man, for å holde kostnaden nede, gjerne skvise en eller annen originalregulator til 5 BAR i en skrustikke da den kun er i bruk på full gass.

Utgangene fra magnetventilen og 5 BAR bensintrykksregulatoren kobles så til ett nytt Y-stykke som man kobler til den originale returslangen som frakter bensinen tilbake til tanken.

Det man så trenger er en bryter som aktiverer magnetventilen og endrer bensintrykket og bensinmengden ved behov. Med 5 BAR bensintrykk har man med sikkerhet bensin til over 200 hk med de originale 13lb #750 dysene.

http://www.tgelectronics.no/

http://www.solenoidsolutionsinc.com/solenoid-valves/

 

Bensin - forgasser.

 

Hvis man vil kjøre forgasser så kan man file opp skruehullene i en 2,8 forgassermanifold og montere denne og den tilhørende forgasseren - eller en større forgasser som fra 3,0 L Essex motoren.

Man kan også lage seg ett adapter etter dette prinsippet:

og tilpasse to SU eller Strømberg forgassere.

 

4. Svinghjul.

Det originale 2,9 svinghjulet veier ca. 11 kg og er med dette ca. 3 kg tyngre enn svinghjulet på 2,8 motoren.(Og de andre V6 jeg har veid).

I tillegg er det slik at svinghjulets tykkelse, fra anlegg veiv til anlegg lamell, er ca. 10 mm større på 2,9 svinghjulet.

Dette betyr at man ved bruk av 2,8 (eller andre) svinghjul, enten må skaffe seg ett utløserlager som er 10 mm høyere enn det originale 2,9 lageret, forlenge stangen med "hvilekulen 20 mm eller man må sveise på utløserarmen.

NB! Man kan IKKE lette 2,9 svinghjulet ved å dreie noe særlig av det på fremsiden!

 

Tilsammen burde dette kunne plassere ett fett glis midt i trynet på de fleste bilcross jr. sjåfører, og kanskje på ett par andre også

Kan legge til noen bilder som viser div: 

Så stor forskjell er det på 2,9 stemplene fra forskjellige årsmodeller. Topplokkene er identiske og kompresjonsforholdene oppgitt til det samme.  
Ford gjör mye rart for å sabotere effektuttaket. 

Originale 2,8 stempler slipt ned på squishflatene for å passe i en 2,9 motor. I praksis höykompstempler med Dome.  

Forbrenningskammer åpnet opp rundt innsugsventilens "highflow" side for höyere dreiemoment og effekt.  

Den originale innebygde blomberingen. Ikke mye plass for luften å snike seg ut rundt innsugsventilen her. 

Original lavpresisjon tilpasning for å sabotere dreiemoment og effekt. 

Lett portet og tilpasset.

Skillevegg i plenumet åpnet opp slik at hver kanal kan suge inn luft fra alle 4 sidene og ikke bare 3 av dem som originalt.

Det originale enkle 2,9 eksosanlegget med dobble katalysatorer I SERIE! överst.
Det originale doble 2,8 eksosanlegget underst. 

Tragisk overgang mellom oljepumpe og motorblokk. Oljepumpen nederst på bildet. Er det rart at rådelagrene slites på disse motorene? 

Som på denne 2,9 Turbomotoren som skal få 2,8 veiv for redusert kompresjonsforhold. 

Her påbegynt lett portet inngang.

Den gode 2,8 EFI crossflow manifolden med store, gode og lange kanaler samt store gasspjeld til venstre. Legg merke til den nydelige og flödevennlige kanalen helt til venstre.

Den elendige 2,9 EFI manifolden med små og krökkete kanaler med STOR sideforskyving og små gasspjeld til höyre. Legg merke til kanalenes sideforskyningen fra inngang til utgang.  
 

Inngangen til oljekanalen som skal forsyne vippetöyet med motorolje. Er det rart at de fleste av disse motorene har ventiltikking pga vippeamer med slitte foringer som står på slitte akslinger?  

Portet:

 

 

 

 

 

 

 

Edited December 1, 2019 by RS 1000
Bilder.

[Slåstad RS]

Dette er vel et dyse alt.?

 

:

 

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayISAP...em=330413499129

[RS 1000]

Oppskriften her er så enkel som mulig. Det er mange muligheter for å få forbedre resultatet for dem som vil øke innsatsen.

http://www.therangerstation.com/tech_libra...ead_porting.pdf

[IceTurbo]

hmmm sticky

 

dette er jo svaret mange spør om

[Slåstad RS]

Kanontråd for trimmere med tynn lommebok!

[2.3 GL]

detta er gull:) men har du alt mulig rart inni huet? syns du alltid leverer skikkelige og utfyllende svar.

 

har du noe lignende for 2.3/2.8?

[Zykotec]

2,3/2,8 er bittelitt verre,hvertfall hvis du vil ah over 200 hester, men vi har da et par ganske rotete men ganske utfyllende tråd lenger ned her om det. Kanskje jeg skulle tatt å renskrevet den infoen jeg har funnet ut i de andre trådene så vi får en fin oppskrift

[D.Toft]

MEGET bra info.

Sticky

[2.3 GL]

tenker mest på de "enkle" metodene som er nevnt her. hvis det hadde blitt renskrevet og lagt ut igjen så hadde det blitt meget bra info for alle. for det er sikkert mange som lurer på litt av hvert om v6. inkl meg selv. både om forgasser og inj

[Zykotec]

Gjelder omtrent det samme på 2,8 som alle andre motorer, økt kompresjon, råere kam , skikkelig eksosanlegg og grenrør, porting av topper. etc. blir liggende på 170-190 hester med litt flaks uten å gå ekstremt til verks. 2,3 veit jeg ikke helt om det er håp for Regner med en bra bygd 2,3 vil ligge nært en standard 2,8 i effekt, men må jages mye mer på turtall.

 

PS, RS1000, vil ikke det originale 2,9 innsuget bremse effekten en del , skal jo ha luft også,ikke bare ekstra bensin?

Edited March 14, 2010 by Zykotec

[RS 1000]

detta er gull:) men har du alt mulig rart inni huet? syns du alltid leverer skikkelige og utfyllende svar.

 

har du noe lignende for 2.3/2.8?

Tja, probably.

 

Jeg har ikke laget noe lignende for 2.3/2.8 motorene enda nei. Grunnen er at disse MÅ ha ett nytt kamdrev i alu. + nye oppgraderte rådebolter for å overleve i bilcross. Økte kostnader og mer arbeid som i tillegg kan være vanskelig = dramatiske økte sjanser for fiasko.

 

I tillegg vil man ha dem som vil være fristet til å forsøke å trimme til bilcross uten å oppgradere disse to tingene og som vil raser motoren. Det får de klare uten hjelp herfra.

Når det er sagt så er dette en av de første delene man trenger:

http://www.summitracing.com/parts/OFY-6097DP/

 

Søkeord: offenhauser

Edited April 13, 2010 by RS 1000

[2.3 GL]

ser den:) men tenkte på sånn som over her. med litt tall og sånn. sitter å vurderer å sette 2.3 i 17m'en min og da er det jo ikke noe vits å sette den inn uten å forbedre den litt. kommer nok ikke til å bli ekstremt trimma uansett.

[RS 1000]

Gjelder omtrent det samme på 2,8 som alle andre motorer, økt kompresjon, råere kam , skikkelig eksosanlegg og grenrør, porting av topper. etc. blir liggende på 170-190 hester med litt flaks uten å gå ekstremt til verks. 2,3 veit jeg ikke helt om det er håp for Regner med en bra bygd 2,3 vil ligge nært en standard 2,8 i effekt, men må jages mye mer på turtall.

 

PS, RS1000, vil ikke det originale 2,9 innsuget bremse effekten en del , skal jo ha luft også,ikke bare ekstra bensin?

Når det gjelder Ford V6 så er det min mening at det er mangelen på kun 2 ting som har gjort at disse ikke trimmes.

1. En innsugsmanifold med gode egenskaper. Dette problemet har nå heldigvis Burtonpower løst.

2. Folk som vil legge ut penger på disse motorene.

 

Får man dette på plass så ordner det meste seg. Capriene kjørte løp med 2.3 L motorer på nærmere 200 hk for "100 år" siden og dagens kammer er ekstremet mye mer effektive.

 

Etterhvert ble motoren stroket fra latterlige 60,14 mm til 69 mm og dette ble til den beste V6 motoren med 90 mm borring.

Dette viser med all mulig tydelighet at det egentlig bare er 2 brukbare veiver til Ford V6, nemlig 2,8 og 2,9. Man gjør ett meget godt valg om man baserer bygget på en av disse veivene.

 

Jo, 2,9 innsuget er ett problem, men en 16 åring har vanligvis begrensede muligheter til å porte, sveise osv.

Burtonpower selger en suveren innsugsmanifold til 2,9 motoren også. Denne er velegnet til mer seriøst bruk som til far sin Weekend-racer.

 

ser den:) men tenkte på sånn som over her. med litt tall og sånn. sitter å vurderer å sette 2.3 i 17m'en min og da er det jo ikke noe vits å sette den inn uten å forbedre den litt. kommer nok ikke til å bli ekstremt trimma uansett.

En slik god gammel klassiker fortjener litt respekt og det gir du den ved å kaste idiotveiven til helvete og får i en 2.8 veiv og 2.6 stempler som dreies til ønsket komp.

Med en mild og fin kam og normale ventilfjærer + turtallsperre så trenger du hverken ARP bolter eller aludrev.

Garantert suksess.

[sierraracing]

Tja, probably.

 

Jeg har ikke laget noe lignende for 2.3/2.8 motorene enda nei. Grunnen er at disse MÅ ha ett nytt kamdrev i alu. + nye oppgraderte rådebolter for å overleve i bilcross. Økte kostnader og mer arbeid som i tillegg kan være vanskelig = dramatiske økte sjanser for fiasko.

 

I tillegg vil man ha dem som vil være fristet til å forsøke å trimme til bilcross uten å oppgradere disse to tingene og som vil raser motoren. Det får de klare uten hjelp herfra.

 

Kjørt 2.8 i bilcross jeg. Tålt mye juling fra min side. Og av han som hadde bilen før meg. Standard motor med større forgasser riktignok (var prat om høvla topper, men tviler på det.) Men ikke noe tegn til at denne motoren skulle ta kvelden hvertfall.

[RS 1000]

Kjørt 2.8 i bilcross jeg. Tålt mye juling fra min side. Og av han som hadde bilen før meg. Standard motor med større forgasser riktignok (var prat om høvla topper, men tviler på det.) Men ikke noe tegn til at denne motoren skulle ta kvelden hvertfall.

Ordene "standard motor" forklarer hvorfor det holdt. Med trimkam og hardere ventilfjærer hadde resultatet sannsynligvis blitt ett annet.

[2.3 GL]

En slik god gammel klassiker fortjener litt respekt og det gir du den ved å kaste idiotveiven til helvete og får i en 2.8 veiv og 2.6 stempler som dreies til ønsket komp.

Med en mild og fin kam og normale ventilfjærer + turtallsperre så trenger du hverken ARP bolter eller aludrev.

Garantert suksess.

 

 

ok. da kan jeg med andre ord egentlig sikte på 2.8 med en gang? eller mener du det vil bli bedre med nevnte stempler og veiv? normale ventilfjærer? som i originale? og hvor går øvre turtallsgrense for disse motorene i standard utføring?

[Zykotec]

6000 omdreininger.6500 i kortere perioder, 7 med arp bolter og balansering. (kan sikkert tåle mer, men dette er ganske sikkert at de tåler) Og er vel lettere å bare slenge i en 2,8 enn å begynne å stroke en 2,3. Finnes mye trimdeler til v6, men det koster da markedet er litt mindre enn f.eks cvh og pintomotorer.

2,3 veiven kan vel bli litt morsom hvis hele resten av motoren blir bygget til så ekstreme turtall at man kan utnytte det vanvittig korte slaget

[2.3 GL]

ok. det er jo ikke så ille lavt turtall da. da er det nok ikke noe vits med arp bolter og balansering på en bruksmotor.

kult med stroka 2.3 egentlig da. litt mer spesielt. men det er vel vesentlig mer lønnsomt med 2.8 fra bunn av.

 

kunne vært en morsom motor hvis alt tålte skikkelig turtall. grom lyd er ihvertfall en ting man er garantert:)

 

v6 på 9000 rpm låter sikkert vilt:)

[Zykotec]

Ganske enig, derfor skal jeg ha 24v veiv, råder og stempler og arp-bolter i min,gjerne noe vektjustering og balansering også, og v6t3 kam som har effektområde fra 2000-6500 omdreininger, satser på turtallsperre på 7000 omdreininger, men finnes nok potensiale for mer

[RS 1000]

ok. da kan jeg med andre ord egentlig sikte på 2.8 med en gang? eller mener du det vil bli bedre med nevnte stempler og veiv? normale ventilfjærer? som i originale? og hvor går øvre turtallsgrense for disse motorene i standard utføring?

Man kan gjerne dele inn Fords V6 motorer etter de 3 forskjellige borringingene 84, 90 og 93 mm. Jeg mener at motorene med 84 mm borring er totalt poengløse og at 93 mm er de beste. Det samme gjelder veivene, jo større jo bedre.

 

Man må se det an. I den ene tilfelle er det snakk om trimming av en lat originalmotor og i det andre er det snakk om motorbytte.

Resultatmessig er jeg overhode ikke i tvil om at motorene med 93 borring gir det beste resultatet. I tillegg til at de uansett vil ha 7 % større slagvolum over 90 mm motorene, så har 93 mm motorene større innsug og topper med større kanaler og ventiler.

Hvorvidt disse 7% er verdt ett motorbytte i en originalbil som f.eks en 2,3 Taunus får den enkelte vurdere, men jeg synes ikke det.

I en Granada eller Sierra derimot er 93 mm motor det rette.

 

På en lett trimmet motor med originale rådebolter og originalvekt på stemplene så er turtallsperre på 7000 o/min det rette valget.

 

Med original kam og ventilfjærer holder det med 6500 o/min da motoren for lengst har avgitt makseffekt og mer overturtall er bare tull.

 

Hvis man kun vil bygge for syke turtall så er nok 10 000 o/min absolutt 0 problem for en Ford V6 med 93 mm borring, 60 mm slag og stakeforhold på langt over 2:1. Levetiden med slike turtall vil ikke være rare greiene slik det seg hør og bør på dragracemotorer.

[Zykotec]

Problemet er vel mest det som du skrev lenger opp her. Ingen er villig til å betale nok. Cosworth folk, v8 folk, supra og skyline folk legger gjerne ned hundretalls tusener i ekstreme motorer, mens ford v6-folk forventer (som jeg og gjorde til å begynne med ) å få masse effekt og holdbarhet for småpenger. Gidder man å betale for skikkelige stempler, bra maskinering, balansering, keramisk ditt og datt og spesiallagde dippedutter kan man fint på en 300 hesters NA motor som funker lenge på 8-9000 omdreiniger....Skulle lett ha klart det for under 100 lapper

og så kan man begynne å snakk om potensialet med turbo. ev. 4,0 blokk med 24v topper og overlading Og om det igjen ikek holder, kan man borre 4,0 blokka, og det finnes stroker kit til den....hvem blir førstemann til 1000 gamp i en køln sekser

[RS 1000]

Det blir nok nødt til å blir en Nordmann fordi man er totalt avhengig av en skikkelig useriøs og kortvarig effektmåling.

Det som veldig mange overser er viktigheten av ser nærmest ufattelig solid motorblokk når man snakker 1000 hk. Når Cosworth utviklet RS500 motoren så sa de stopp på 440 hk. Når motoren ble holdt på denne effekten såg den ut som en geleklump. Dette er imidlertid overholde ikke ett tema når unge ivrige amatører uten Cosworths talent, utdanning, kompetanse og erfaring jager 700 - 1000 hk i dag.

 

Når dyktige amerikanere turbolader V8 motorer for høye effektuttak så er det ganske vanlig og også helt nødvendig å forkaste alublokkene fra personbiler og bygge på Truckmotorene som har mye mer solide støpejernsblokker.

 

500- 600 hk er mer enn nok til å lage store problemer for en Ford V6 motorblokk. Hvis man driter alle effekttall (som blir stadig mer urealistiske i takt med antall effektmålingsutstyr rundtom) og i stedet konsentrerer seg om å gjøre en god jobb for seg selv, så blir resultatet bra og man blir forhøyd.

[Zykotec]

I grunnen enig Men tror nok det hadde vært mulig på en 4,5 liters 24v twinturbo motor i benk hvertfall med litt betong og kraftig støtte av veiva

For meg blir det mest om å gjøre å lage en fin gatemotor som ikke er redd for turtall og ligner litt på orginalmotoren , og jeg tror jeg kan bli ganske fornøyd. Skal klare å holde en original Cosworth (finnes egentlig det lenger ) på rett flat asfalt hvertfall.

(2,3 Ghiaen min skal veie hvertfall 100 kilo mindre enn enn 2wd Cosworth når den er ferdig)

[2.3 GL]

500- 600 hk er mer enn nok til å lage store problemer for en Ford V6 motorblokk. Hvis man driter alle effekttall (som blir stadig mer urealistiske i takt med antall effektmålingsutstyr rundtom) og i stedet konsentrerer seg om å gjøre en god jobb for seg selv, så blir resultatet bra og man blir forhøyd.

 

 

det tenker jeg også. heller en motor som er bygd etter egne ønsker og etter hva man skal bruke den til.

maks effekt er jo tross alt bare et tall på et papir, jeg syns kjørbarhet og holdbarhet er MYE viktigere.

 

 

i 17m'en min vil alt være en oppgradering. har fått tak i en 2.0 v6 med alle de rette delene for å montere i bilen(bunnpanne oljepumpe og denslags)

også tenker jeg å oppgradere fra det til noe større når jeg får tak i det og pengene strekker til.

og da tenker jeg at man kan ihvertfall oppgradere de tingene som ikke er så bra originalt. også tenkte jeg i første omgang på 2.3 fordi bilen min vil være godkjent med den uten å måtte bytte noe som helst og at det antageligvis vil sette driverket under nok stress med den.

 

hvor mye større vil 2.3 bli med 2.8 veiv da? i prosent?

 

men jeg spør igjen:) hvor i all verden lagrer du all denne informasjonen? du kan jo umulig vite så mye uten å måtte sjekke opp litt en gang i blandt:)

[RS 1000]

også tenkte jeg i første omgang på 2.3 fordi bilen min vil være godkjent med den uten å måtte bytte noe som helst og at det antageligvis vil sette driverket under nok stress med den.

 

hvor mye større vil 2.3 bli med 2.8 veiv da? i prosent?

 

men jeg spør igjen:) hvor i all verden lagrer du all denne informasjonen? du kan jo umulig vite så mye uten å måtte sjekke opp litt en gang i blandt:)

Nå ser vi kjempefordelen med 90 mm motoren, den blir godkjent i nesten hva som helst og stroking er så godt som umulig å oppdage.

 

For å forbedre de trange 2,3 og 2,6 toppenen bør følgende oppskrift følges:

http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_2/Ch2Pg2.htm

http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg15.htm

http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg14.htm

http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg13.htm

Resultat: Husk å gange med 1,5 for å omgjøre resultatet til Ford 2,6 V6 motor.

http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg27.htm

http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_2/Ch2Pg7.htm

 

Synes ikke at du skal bekymre deg for drivverket enda. Som nevnt har 2,0 og 2,3 veiven 60,14 mm slanglengde. 2,8 veiven har 68,5 mm slaglengde og dette er en økning på hele 14 %. Dette øker motorvolumet tilsvarende og fra 2294 til (vi sier) 2616 ccm. Dette er kuppet.

Umulig var å ta hardt i. Det er god plass i hodet. Har en V6 eller to stående selv og sjekker opp en gang i blandt.

Edited January 25, 2012 by RS 1000