Forsterke DOHC pga Turbo bygg

[k3nn37]

2. for omformulere litt da ville du gått for det?

 

6. mener du den beskrivelsen hvor de sier at den er vanskelig å trimme og man burde velge en anne motor eller overser jeg noe?

 

viste ikke at de gjorde det på rst'en, men vet det er litt å hente i toppen ja

de kammene jeg har er ikke veldig kvasse da. innsugskammen er som pipercross dohcbp285h (Ultimate road) og eksoskammen er slipt etter bestilling fra meg og samtale med km cams for å få mere bunndrag.. med ultimate road skal vist effekten begynne ca ved 3000rpm, med mine kammer skal effekten begynne rundt 2000rpm..

 

 

har hørt snakk om disse opel stemplene, men der er vel pin 21mm? er det jeg fant ut etter litt google leting iverfall..

 

6. har du noen formening om hvor mye hk org råde og veiv på dohc'en tåler? er jo H-råder på dohc'en org?

 

har hørt rykter om en som bygde med en T34 å fikk 390hk og han kjørte vist en god stund med det..

Edited October 1, 2009 by k3nn37

[RS 1000]

2. for omformulere litt da ville du gått for det?

 

6. mener du den beskrivelsen hvor de sier at den er vanskelig å trimme og man burde velge en anne motor eller overser jeg noe?

 

viste ikke at de gjorde det på rst'en, men vet det er litt å hente i toppen ja

de kammene jeg har er ikke veldig kvasse da. innsugskammen er som pipercross dohcbp285h (Ultimate road) og eksoskammen er slipt etter bestilling fra meg og samtale med km cams for å få mere bunndrag.. med ultimate road skal vist effekten begynne ca ved 3000rpm, med mine kammer skal effekten begynne rundt 2000rpm..

 

 

har hørt snakk om disse opel stemplene, men der er vel pin 21mm? er det jeg fant ut etter litt google leting iverfall..

 

6. har du noen formening om hvor mye hk org råde og veiv på dohc'en tåler? er jo H-råder på dohc'en org?

 

har hørt rykter om en som bygde med en T34 å fikk 390hk og han kjørte vist en god stund med det..

2. Nei det ville jeg ikke og grunnen er at jeg mener det er helt unødvendig. Jeg ville heller brukt det meste helt originalt og konsentret meg om å gjøre ett godt turbovalg og ikke minst ladetrykkstyring. Dette vil gi meget godt resultat.

 

6. Absolutt og overhode ikke. Det jeg mener er at det er en robust, kraftig og solid motor.

 

Det du kan tenke på er at DOCH motoren er nedkvelt fra sin naturlige maksimaleffekt til 120 hk med ett trangt luftfiltersystemet, lite og tett eksosanlegg og katalysator. Med ett skikkelig K&N filter, grenrør og effektanlegg og chip hadde selvsagt motoreffekten økt betydelig. Jeg har selv sett bremsepapirer på hele 144 hk på ett slikt oppsett. Med ett ladetykk på 0,7 BAR er potensialet for effekt og dreiemomentsøkning 70%, altså 144 hk x 1,7= 244 ærlige hk.

Jeg mener at hvis du kommer så langt at du lader 1,2-1,3 BAR, men maks effekt avgis på lavt turtall som f.eks ca. 4800 o/min, da først er det på tide med endring av kammer, innsug og større turbo osv for å få makseffekten opp på 5500-6000 hvis det er ønskelig.

Husk "less is more" og de mest fornøyde er de som opplever størst kjøreglede og de kjører milde oppsett. (Jeg har mange historier rundt dette.)

 

Det ligger info ang. stempler til Opel om du sjekker Accralite sine Zetec stempler på Buronpower.

 

Nei, jeg VET ikke hva Doch rådene og veiven tåler, men jeg ville bli svært forbauset om de skulle være upålitelige på slike effektuttak som vi snakker om her. Med nye lavkomp. stempler, nye og gode veivlagre, original stål toppakning og en bra turbo så er mye gjort.

 

Ja, jeg har hørt om mye mer usannsynlige ting enn det der.

Edited October 2, 2009 by RS 1000

[Skimmy]

****** bra forklart på alt sammen, gleder meg til å bynne å bygge på min motor:D

[k3nn37]

2. hmm.. okay.. da for jeg vurdere om jeg skal bruke kammene mine eller ikke på nytt da

 

 

6.hehe.. åja er det jeg mener å, at dohc'en har et ufortjent dårlig rykte og at den ikke er bare søppel som de fleste skal ha det til..

 

Det du kan tenke på er at DOCH motoren er nedkvelt fra sin naturlige maksimaleffekt til 120 hk med ett trangt luftfiltersystemet, lite og tett eksosanlegg og katalysator. Med ett skikkelig K&N filter, grenrør og effektanlegg og chip hadde selvsagt motoreffekten økt betydelig. Jeg har selv sett bremsepapirer på hele 144 hk på ett slikt oppsett.

 

har merket det selv å ja, ble overaskende mye forskjell fra 52mm spjell til 60mm, men 60mm er nok maks hva dohc'en trenger slik den er nå

må si jeg gleder meg til jeg for montert det nye grenrøret mitt på motoren som står i da.. 130hk+ hadde jo vert grei til i vinter det må ha byttet dysene å på den med 144hk da vel, org dysene skal vist bare holde til 136hk eller noe..

 

Med ett ladetykk på 0,7 BAR er potensialet for effekt og dreiemomentsøkning 70%, altså 144 hk x 1,7= 244 ærlige hk.

 

det regnestykket blir vel litt aneledes om motoren med turbo har 8:1 i komp imens den uten har org komp?

skulle jo tru den trenger mere en 0,7bar forå få nesten 150hk ut av dohc'en

 

Jeg mener at hvis du kommer så langt at du lader 1,2-1,3 BAR, men maks effekt avgis på lavt turtall som f.eks ca. 4800 o/min, da først er det på tide med endring av kammer, innsug og større turbo osv for å få makseffekten opp på 5500-6000 hvis det er ønskelig.

Husk "less is more" og de mest fornøyde er de som opplever størst kjøreglede og de kjører milde oppsett. (Jeg har mange historier rundt dette.)

 

blir bare mere og mere sikker på at de nye kammene mine blir liggene på hylla jeg kjører mye så liker ikke stressa turtallsmotorer, men noe som drar fra bunn..

 

 

Det ligger info ang. stempler til Opel om du sjekker Accralite sine Zetec stempler på Buronpower.

 

mener du disse med 19mm pin og 86mm bore?

 

Description: ACCRALITE FORGED PISTON ZETEC E 86mm 2.0 5/98on

 

Other Info: 28mm COMP.HT. ALSO ASTRA 2LT/16v IF S.E.BUSH MODIFIED TO SUIT 19mm PIN. NOT SUITABLE FOR ST ENGINES (DIFFERENT PIN SIZE).

 

 

Nei, jeg VET ikke hva Doch rådene og veiven tåler, men jeg ville bli svært forbauset om de skulle være upålitelige på slike effektuttak som vi snakker om her. Med nye lavkomp. stempler, nye og gode veivlagre, original stål toppakning og en bra turbo så er mye gjort.

 

vil ike si at jeg satser på så mye, men trur du de tåler 300 - 400hk da

 

7. hva med dohc kompressor a? har du noen har du noen formeninger om det? da kunne jeg vel fått bruk for kammene og grenrøret mitt?

[Truckdriver]

Ett fenomen med kompressor er at man ikke kan ha for kvass eksoskam. Får man for langt overlapp og for lang duration vil mye av den ekstra lufta slippe rett ut i eksosen. Denne effekten vil bli mye større enn på en turbomotor, pga turboen genererer mottrykk i eksosen, som blir høyere ved høyere ladetrykk, og derfor også hindrer luft å komme ut i eksosen før eksosventilen stenger. Kompressoren genererer såklart ikke noe mottrykk i eksosen, untatt større eksosmengde da. Kompressor er noe jeg har veldig lyst til å prøve selv Man får jo en utrolig mye bedre respons i motoren enn med turbo, da man ikke trenger å vente på ladetrykk. Dårlig respons er en ting jeg ikke liker med cosworthen min, jeg har da tross alt brukt mange timer på å tune responsen i gammelbilen

[k3nn37]

så det du sier er at hvis man lader 1bar med kompressor og har feil kammer er det kanskje bare 0,7bar som faktisk blir ladetrykket i forbreningskammeret fordi noe av trykket bare blåser igjenom? eksos og innsugsventilen er vel ikke oppe samtidig?

 

ja, god respons er jo et godt argument for kompressor.. slipper jo turbolagg når man sladder å

[Truckdriver]

Regner med rs 1000 har ett mer utfyllende svar til det Selv med orginale kammer har du litt overlapp på ventilene, altså at innsug og eksosventilene er åpen samtidig. Kvasskammer beregnet for sugemotor har mer overlapp en kammer for overlading. På sugemotorer er overlapp viktig for å få høyere effektutakk. På ekstreme sugemotorer kan man oppnå VE på 100, eller litt over 100. Mao nesten som en liten overlading. På en motor med dohc har man jo muligheta til å justere overlapp ved hjelp av justerbare kamdrev. Med å justere åpning og lukkingstid på begge kammer, samt muligheten for å justere overlapp, har man større mulighet for å justere hvor på turtallskalaen man vil ha momenttopp enn på en sohc motor.

[k3nn37]

aha, men kammene mine er laget til turbo bygg og skal ha justerbare drev.. har bare ikke fått dem enda så da er jo egentlig ikke det noe problem..

 

hva mener du med ve på 100?

[Truckdriver]

Volumetrisk effektivitet. Har du f.eks en 4 syl 2 liters motor betyr det at ved VE på 100% klarer du å fylle hver sylinder med 0,5 liter luft som holder atmosfæretrykk under hver innsugningstakt. Mao 100% fyllingsgrad. VE på standardmotorer er vel sjeldent over 80.

[IceTurbo]

Det du kan tenke på er at DOCH motoren er nedkvelt fra sin naturlige maksimaleffekt til 120 hk med ett trangt luftfiltersystemet, lite og tett eksosanlegg og katalysator. Med ett skikkelig K&N filter, grenrør og effektanlegg og chip hadde selvsagt motoreffekten økt betydelig. Jeg har selv sett bremsepapirer på hele 144 hk på ett slikt oppsett. Med ett ladetykk på 0,7 BAR er potensialet for effekt og dreiemomentsøkning 70%, altså 144 hk x 1,7= 244 ærlige hk.

 

Er det på en original motor og org ledninga nett? eller med ms og ned dreide stempler? må bare spør frister å monter turbo på stasjonsvogna mi

[k3nn37]

IceTurbo@ mener å huske ego kjørte med org motor og org hjerne på 0.7bar, men med noen "reodor felgen" løsninger på map sensoren osv.. er rundt der et sted grensen for org motor med turbo går..

[k3nn37]

6. Grunnen til at jeg foreslo akkurat disse er at så vidt jeg vet har også Zetec E sølvtopp 20,63. Bare se på burtonpower. Det burde derfor være "bolt on".

 

bestilte meg et slikt stempel for å se om det passer når vi snakket om dette og fikk det i dag så har sammenlignet litt med et org dohc jeg har liggende.. det smidde stempelet passer på dohc, men gjir lik komp som org stempelet så helt bolt on er det ikke

 

har målt meg fram til med litt sånn ca måling at toppen på stempelet er 11,5mm tykt..

så gå fint ann dreie ned det 3mm da vel?..

 

 

å en ting til.. dohc ha org pressa rådebolter men det smidde stempelet har låseringer..

hva skal jeg gjøre med det?

Edited October 15, 2009 by k3nn37

[RS 1000]

bestilte meg et slikt stempel for å se om det passer når vi snakket om dette og fikk det i dag så har sammenlignet litt med et org dohc jeg har liggende.. det smidde stempelet passer på dohc, men gjir lik komp som org stempelet så helt bolt on er det ikke

 

har målt meg fram til med litt sånn ca måling at toppen på stempelet er 11,5mm tykt..

så gå fint ann dreie ned det 3mm da vel?..

 

 

å en ting til.. dohc ha org pressa rådebolter men det smidde stempelet har låseringer..

hva skal jeg gjøre med det?

 

edit: leste på sidene til accralite å stempelet er 11,0 mm tykt

http://www.accralite.com/accralite/Search/...p?part=1285xc86

Vel, det passer jo like godt i en DOCH som i en Zetec og stempelet er mye tykkere enn mange av de andre i listen, sannsyligvis slik at kunden skal kunne velge kompresjonsforholdet selv. Sjekk kompresjonshøyden på de originale og det nye stempelet nøye.

 

Det er absolutt ingen problem å dreie av 3,0 mm, men og det er ett stort MEN og en "stor" avgjørelse. De fleste motorer har ett squish område hvor forbrenningskammer og stempel i ØD danner en tynn spalte. Du må ta en avgjørelse om du vil beholde dette eller ikke.

 

Alternativ 1:

Hvis du øker denne avstanden ved å dreie hele stempeltoppen 3,0 vil Squish virkningen forsvinne og da kan du like godt slipe bort denne delen i forbrenningskammeret, eller åpne den opp med å slipe en skredde der i stedet.

 

Alternativ 2:

Hvis du ønsker å beholde squish da kan du f.eks lage en sjablong av toppen din hvor du klipper ut det som ligger i den åpne delen av forbrenningskammeret. Du setter stemplene i motoren uten ringer, legger sjablongen oppå og merker på stemplene hvor du kan fjerne materiale (og ikke) for å forme stempeltoppen som ett speilbilde av toppens forbrenningskammer, tilpasset ønsket kompforhold.

 

Alternativ 3:

Man studerer først plassering av øvre stempelring og ser at det er greit og dreier så en grop i stempelet på f.eks 66,0 x 5,0 mm. Dette reduserer komp. fra 10,3:1 til ca. 8,05:1.

Deretter sliper du bort den delen av squishområdet i toppen som kommer inni gropen på stempelet. Dette reduserer komp. og danner ett finere forbrenningkammer. Deretter kan den delen av kanten på stempelet som er i den åpne delen av forbrenningskammeret reduseres i både tykkelse og i høyde. Slik kan du få ganske så lavt kompresjonsforhold.

 

Med pressa kryssbolt så holder råden kryssbolten fast. Dette er ett pålitelig og svært godt system for alle dem som ikke stadig (må) skifte® stempler. Du får nøyaktig like mye hk som dem som kjører fullflytende kryssbolt. Behold det og ikke la deg overtale til å bygge om rådene til bruk med stempel som har låsering.

Edited October 15, 2009 by RS 1000

[RS 1000]

Er det på en original motor og org ledninga nett? eller med ms og ned dreide stempler? må bare spør frister å monter turbo på stasjonsvogna mi

For å klare 244 hk ved 0,7 BAR ladetrykk på en motor med 10,3:1 i kompr så kreves det nok drivstoff med ekstremt høy oktan.

For å klare uvanlig gode resultat på 98 blyfri kreves hovedsaklig 3 ting.

1. Ett bevisst og gjennomtenkt valg av turbo. (kr. 9-11 000,-)

2. Godt luftfilter, god intercooler (ca. kr. 1500,-) og eksosanlegg.

3. Mye lavere komp. enn 10,3:1 slik at man slipper å senke tenningen så hysterisk mye ved ladetrykk.

 

Følger man denne oppskriften og følger opp ned med:

1. En boost cut eliminator. (6-700 kr.)

2. Noen trykkbrytere og noen relleér for å aktivisere den originale tenningssenkingen når man får ladetrykk. (Det blir fort noen hundrelapper )

3. Noen ektra bensindyser og noe til å styre dem. Hvis målet bare er 0,7-0,8 BAR så vil den nødvendige elektroniske boksen som styrer ekstadysene ikke koste mer enn ca. kr 999,- + mva.

 

så mener jeg at man vil får ett resultat som vil kunne beskrives som mer enn godt uten at den totale sluttsummen i praksis er blitt ekstemt mye høyere enn det man trodde når man startet.

 

1. så det du sier er at hvis man lader 1bar med kompressor og har feil kammer er det kanskje bare 0,7bar som faktisk blir ladetrykket i forbreningskammeret fordi noe av trykket bare blåser igjenom?

 

2. eksos og innsugsventilen er vel ikke oppe samtidig?

 

3. ja, god respons er jo et godt argument for kompressor.. slipper jo turbolagg når man sladder å

1. Det er én måte å se det på og en kompressormotor med feil trimkam kan bruke noe helt aldeles vanvittige mengde drivstoff fordi mye blåses rett gjennom motoren.

På turbomotorer vil det i praksis være mye høyere eksostrykk enn ladetrykk (gjerne dobbelt så høyt når man bruker E-bay turboer) og da vil eksosen faktisk fløde tilbake til forbrenningskammeret og inn i innsugskanalen (det er derfor det ofte sees sot og drit også her). Trimkammer øker dette problemet betraktelig og derfor skal man være "SVÆRT FORSIKTIG!" før man bytter ut de i mine øyne meget gode og særdeles turbovennlige originale DOCH kammene.

 

2. Å jo du og det er de. Det er også slik at i enkelte tilfeller øker effekten dramatisk jo mer ventilene er åpen samtidig. (Avhenger bl.a. av Type motor, bruksområde, erfaring, talent osv osv.)

 

3. Nja, det vil faktisk avhenge av hvilken TYPE kompressor man har. Det er fordeler og ulemper med det meste.

 

 

Dårlig respons er en ting jeg ikke liker med cosworthen min, jeg har da tross alt brukt mange timer på å tune responsen i gammelbilen

Ser du har T34 turbo, men hva med resten av oppsettet?

Edited October 15, 2009 by RS 1000

[k3nn37]

Vel, det passer jo like godt i en DOCH som i en Zetec og stempelet er mye tykkere enn mange av de andre i listen, sannsyligvis slik at kunden skal kunne velge kompresjonsforholdet selv. Sjekk kompresjonshøyden på de originale og det nye stempelet nøye.

 

hvordan skjekker jeg det da?

 

Det er absolutt ingen problem å dreie av 3,0 mm, men og det er ett stort MEN og en "stor" avgjørelse. De fleste motorer har ett squish område hvor forbrenningskammer og stempel i ØD danner en tynn spalte. Du må ta en avgjørelse om du vil beholde dette eller ikke.

 

Alternativ 1:

Hvis du øker denne avstanden ved å dreie hele stempeltoppen 3,0 vil Squish virkningen forsvinne og da kan du like godt slipe bort denne delen i forbrenningskammeret, eller åpne den opp med å slipe en skredde der i stedet.

 

var det som var litt av planen egentlig, å slipe bort det i toppen for å få enda litt mindre komp og forhåpentligvis mere holbarhet hva mener du med det siste der?

 

 

Med pressa kryssbolt så holder råden kryssbolten fast. Dette er ett pålitelig og svært godt system for alle dem som ikke stadig (må) skifte® stempler. Du får nøyaktig like mye hk som dem som kjører fullflytende kryssbolt. Behold det og ikke la deg overtale til å bygge om rådene til bruk med stempel som har låsering.

 

okay, men skal jeg da bruke de nye boltene som følger med stempelet som er laget til låseringer eller finne nye org dohc bolt å bruke?

[xr4ti]

hvordan skjekker jeg det da?

Div formler

[RS 1000]

hvordan skjekker jeg det da?

Du måler avstanden fra toppen av kryssbolten til toppen av stempelet med med skyvelær.

 

hva mener du med det siste der?

I stedet for at squish flaten er vannrett så sliper du en vinkel på den slik at den lager en "bakke" som leder luft/bensin blandingen mot midten av forbrenningskammeret når stempelet kommer oppover.

 

okay, men skal jeg da bruke de nye boltene som følger med stempelet som er laget til låseringer eller finne nye org dohc bolt å bruke?

Du bruker de som følger med stemplene. Det er låseringer i de fleste ettermarkeds stempler fordi så godt som absolutt alle ettermarkeds råder IKKE holder kryssbolten fast.

[k3nn37]

Du måler avstanden fra toppen av kryssbolten til toppen av stempelet med med skyvelær.

dumme meg spørr for jeg bruker hue.. hehe.. org er 32,5mm og det smidde er 33mm..

 

 

I stedet for at squish flaten er vannrett så sliper du en vinkel på den slik at den lager en "bakke" som leder luft/bensin blandingen mot midten av forbrenningskammeret når stempelet kommer oppover.

mulig jeg misforstår litt her, men org dohc ser slik ut.. om det til overs blir fjernet så blir det jo en vinkel/bue som leder blandingen til senter uansett?

 

 

Du bruker de som følger med stemplene. Det er låseringer i de fleste ettermarkeds stempler fordi så godt som absolutt alle ettermarkeds råder IKKE holder kryssbolten fast.

 

okay takk

Edited October 15, 2009 by k3nn37

[RS 1000]

org er 32,5mm og det smidde er 33mm..

Ja, og da øker disse stemplene komp. fra 10,3:1 til minst 10,83:1. og du må derfor kompensere for denne forskjellen og dreie av 3,5 mm.

 

mulig jeg misforstår litt her, men org dohc ser slik ut.. om det til overs blir fjernet så blir det jo en vinkel/bue som leder blandingen til senter uansett?

Ja det gjør du. Hvis du legger toppen opp-ned på ett bord og legge på en topp pakning, så er det ett flatt vannrett felt inne i forbrenningskammeret. (Oppe på høyre side av bildet.) Dette er squish feltet og dette squish feltet fungerer ikke når stemplene blir neddreiet fordi avstanden mellom stempel og squish felt blir for stor til at man klarer å "skvise" ute den blandingen som ligger mot disse to flatene. Dette vannrette flate feltet kan derfor slipes/ files slik at det dannes en kile når stempelet står på topp. Helt ute ved sylinderveggen vil avstanden mellom stempel og topp være ca. 3,5 mm + tykkelsen av topp pakningen. Denne avstanden øker innover mot senter. Poenget er at flammefronten lett skal komme seg inn i denne liggende V-formen og antenne den delen av luft/bensin blandingen som ligger her.

 

okay takk

Bare hyggelig. Du er på rett vei så det er bare å stå på.

[k3nn37]

Ja, og da øker disse stemplene komp. fra 10,3:1 til minst 10,83:1. og du må derfor kompensere for denne forskjellen og dreie av 3,5 mm.

 

hehe.. ja.. må jo det, men kan jo ta 4mm å da? så da blir vel kompen 7,57:1 eller noe og med det som blir fjernet i toppen er vi vel nede i 7:1 kanskje, eller hva trur du?

 

Ja det gjør du. Hvis du legger toppen opp-ned på ett bord og legge på en topp pakning, så er det ett flatt vannrett felt inne i forbrenningskammeret. (Oppe på høyre side av bildet.) Dette er squish feltet og dette squish feltet fungerer ikke når stemplene blir neddreiet fordi avstanden mellom stempel og squish felt blir for stor til at man klarer å "skvise" ute den blandingen som ligger mot disse to flatene. Dette vannrette flate feltet kan derfor slipes/ files slik at det dannes en kile når stempelet står på topp. Helt ute ved sylinderveggen vil avstanden mellom stempel og topp være ca. 3,5 mm + tykkelsen av topp pakningen. Denne avstanden øker innover mot senter. Poenget er at flammefronten lett skal komme seg inn i denne liggende V-formen og antenne den delen av luft/bensin blandingen som ligger her.

 

så det er derfor det flate feltet er der ja, lærer noe hele tiden gitt

 

denne v-formen du snakker om, blir den dannet når stempelet er tdc?.. altså mellom stempelet og toppen..

 

så når man skal lage den i toppen så legger man på pakningen og risser sirkelen/borringen.. det blir da ytterkanten av v-formen og innerkanten blir der den blir i toppen inn imot senter av forbrenningskammeret?..

 

her er foresten et litt bedre bilde..

 

edit: fant dette bilde jeg leitet etter.. er en engelskman som ville se om det gikk ann om fjerne den delen i toppen og hvor mye gods det var der , derfor er det borret hull

er dette slik v-form?

 

Bare hyggelig. Du er på rett vei så det er bare å stå på.

 

hehe har lyst til å gjøre ting skikkelig med en gang så da må man jo prøve på det ivertfall og bruke den tiden det tar, men er jo fortsatt mye jeg kan gjøre galt

er jo fortsatt endel jeg ikke har bestemt meg for/ funnet ut av ang ny motor

Edited October 16, 2009 by k3nn37

[RS 1000]

hehe.. ja.. må jo det, men kan jo ta 4mm å da? så da blir vel kompen 7,57:1 eller noe og med det som blir fjernet i toppen er vi vel nede i 7:1 kanskje, eller hva trur du?

Jeg kommer til at - 4,0 mm på Accralite stemplene vil gi ca. 7,75:1 i komp. og kanskje 7,6:1 når du tar squishen.

 

denne v-formen du snakker om, blir den dannet når stempelet er tdc?.. altså mellom stempelet og toppen..

Ja.

så når man skal lage den i toppen så legger man på pakningen og risser sirkelen/borringen.. det blir da ytterkanten av v-formen og innerkanten blir der den blir i toppen inn imot senter av forbrenningskammeret?..

 

edit: fant dette bilde jeg leitet etter.. er en engelskman som ville se om det gikk ann om fjerne den delen i toppen og hvor mye gods det var der , derfor er det borret hull

er dette slik v-form?

Javisst, der har du det.

 

hehe har lyst til å gjøre ting skikkelig med en gang så da må man jo prøve på det ivertfall og bruke den tiden det tar, men er jo fortsatt mye jeg kan gjøre galt

er jo fortsatt endel jeg ikke har bestemt meg for/ funnet ut av ang ny motor

Dette er måten å gjøre det på for å få ett godt resultat.

På en Doch motor er det hovedsaklig det høye originale kompresjonsforholdet som er problemet. Når du får kontroll på det og hvis du ikke roter deg inn på å forbedrer på andre ting som er mer enn gode fra før ok, så går nok dette greit skal du se.

Hehe, valgets kval.

Edited October 16, 2009 by RS 1000

[k3nn37]

Jeg kommer til at - 4,0 mm på Accralite stemplene vil gi ca. 7,75:1 i komp. og kanskje 7,6:1 når du tar squishen.

 

ja, stemmer nok det da.. var mest gjetting det jeg drev med

 

Ja.

Javisst, der har du det.

 

da er det jo bare å sveive igang dremmelen hehe

 

Dette er måten å gjøre det på for å få ett godt resultat.

På en Doch motor er det hovedsaklig det høye originale kompresjonsforholdet som er problemet. Når du får kontroll på det og hvis du ikke roter deg inn på å forbedrer på andre ting som er mer enn gode fra før ok, så går nok dette greit skal du se.

Hehe, valgets kval.

 

blir org kammer i bilen min da valgets kval ja, det enkleste viser seg i mange tilfeller å være det beste

[s10an]

opels c20let har 30.42mm komp høyde. disse er av god kvalitet og heller ikke stendyre i innkjøp, problemet er da råden. Mener det fins en guide/info om sånne stempel i zetec på nett en plass.

[k3nn37]

har tenkt litt på dette med kammene mine.. hvordan blir det hvis jeg kjører med trim kam på innsugssiden og org kam på eksosen?..

fikk ordnet justerbare drev til kammene likt som jeg bestilte kammene, men har ikke fått de enda.. burde de å bli hyllepynt?

[RS 1000]

Vil vise noe:

Som mange vet har BMW gjentatte ganger vunnet kåringer for verdens beste motorer. Hvordan ser det så ut?

Her ett bilde som viser forbrenningskammerets utforming, ikke veldig ulikt DOCH:

 

Hvordan valgte så BMW å utforme stemplene for å få tilstrekkelig lav komp? Kanskje det kan være noe å lære? Poenget her er squish.

 

Når man har valgt seg en fornuftig lav komp. slik som du, så har det vist seg ved utallige anledninger at en mild kam på eksos og en villere kam på innsug gir meget gode resultater.

Edited October 26, 2009 by RS 1000