Elektronisk Boost Controller

[tommy w]

det du snakker om her går ikke ann på disse typene som diskuteres her. Om det går på de til 7000-> er jeg usikker på, men disse har litt mer justering og hvorvidt det går ann på den orginale vet jeg heller ikke. Å åpne wg for å skape mindre turtall er jo å sløse med eksosen siden du på så lavt turtall ikke vil ha noe problemer med baktrykk. Da vil det være bedre å sette på en større turbin som vil sørge for en sterkere turbo

[kh turbo]

Bare å prøve selv, men min erfaring er at ved høyere trykk fungerer xs-krana best. Dette er jo en kule ventil, med forspenn netopp for å holde igjen trykket i krana, til tilnærmet ønsket trykk er oppnådd,(ikke noe snike løft av wg før det trykket du ønsker er oppnådd)

 

ANg. spool-up så er det snakk om marginale forskjeller, men min "følelse" er at jeg får en bedre respons/spool-up med kran en elektronisk.(ved duty som begynner og nærme seg 100%, 31- actuator, ved for spenn 0,8 grunntrykk= maks 1,6 bar, begynner og slite ved 1,4 ca.)

 

Verdt penga? hmmm, jeg prøvde greddy først på min vingebil, funka veldig dårlig, hadde bedre erfaring med HKS, gikk til innkjøp av den(nyeste slag m/separat skjerm) nå kjører jeg med XS-kran og bruker en HKS til 5 lapper + som "sladre" intrument for å se maks ladetrykk...

[Furre]

ja vell? dette syns jeg var litt rart? viss de elektroniske typene ikke klarer samme spool upp som xs-krana må de jo slippe gjennom luft slik at wastegate åpner litt før den skal.. nå er jo ikke jeg noen ekspert men syns det er snodig de ikke klarer noe så "enkelt" på elektroniske systemer... Ikke det at jeg tviler på kunnskapen din kh turbo.

 

@tommy w: Selv om høyt baktrykk ikke er et "problem" vil det ikke være en ufordel med lavere baktrykk? til du har fått et turtall og krefter i eksosen som effektivt kan skape et overtrykk på turbin sida.. Ang størrelse på turbin sida så kan jo denne altid bli større men da vil du jo få en større og større lag og bilen vil bli mindre og mindre kjørbar..

[kh turbo]

Nei i prinsippet så skulle jo elektronisk fungere bedre en mekanisk, hadde jeg ikke hatt troen så hadde jeg ikke brukt 7-8000 på dette...

Er muligens samme spool-up, men ustabiliteten fikk ikke jeg gjort noe med, prøvde både to-veis og en veis på wg. stram og svak fjør...

Edited April 22, 2008 by kh turbo

[Sta1n1]

har nå nettop fått min greddy profef b-spec II. Leser litt i instruksjonsmanualen og der står det at eg skal koble til vakuum slangen fra bensintrykksregulatoren, hvorfor ?

[Furre]

er dette den eneste "trykk inn" koblingen som skal inn på kontrolleren?

[tommy w]

det er den som skal inn i map-sensoren. Du trenger ikke å ta vakumet fra bensintrykksragulatoren. Det er vel tegnet opp slik at alle skal klare å koble den opp riktig da regulatoren trenger både vakum og trykk

[Furre]

er jo ingen god ide og koble noe som helst inn på bensintrykk regulatoren. Løsner koblingen eller bensintrykk regulatoren ikke får riktig trykk kan det fort bli veeldig dyrt..

[Guest T-KING65]

Copy & paste ( så får de som vil lese) :

 

Electronic boost control

 

A 3-port pneumatic solenoid. This solenoid allows interrupt or blocking of the boost pressure rather than just bleed type control.Electronic boost control adds an air control solenoid and/or a stepper motor controlled by an electronic control unit. The same general principle of a manual controller is present, which is to control the air pressure presented to the wastegate actuator. Further control and intelligent algorithms can be introduced, refining and increasing control over actual boost pressure delivered to the engine.

 

At the component level, boost pressure can either be bled out of the control lines or blocked outright. Either can achieve the goal of reducing pressure pushing against the wastegate. In a bleed-type system air is allowed to pass out of the control lines, reducing the load on the wastegate actuator. On a blocking configuration, air traveling from the charge air supply to the wastegate actuator is blocked while simultaneously bleeding any pressure that has previously built up at the wastegate actuator.

 

 

[edit] Control details

 

A 4-port pneumatic solenoid installed to control a dual port wastegate controlled by a single PWM PID controllerControl for the solenoids and stepper motors can be either closed loop or open loop. Closed loop systems rely on feedback from a manifold pressure sensor to meet a predetermined boost pressure. Open loop systems have a predetermined control output where control output is merely based on other inputs such as throttle angle and/or engine RPM. Open loop specifically leaves out a desired boost level, while closed loop attempts to target a specific level of boost pressure. Since open loop systems do not modify control levels based on MAP sensor, differing boost pressure levels may be reached based on outside variables such as weather conditions or engine coolant temperature. For this reason, systems that do not feature closed loop operation are not as widespread.

 

Solenoids are driven by pulse-width modulation as they are binary state devices, either allowing air flow or blocking it between any two given ports. By modifying the pulse width at a sufficiently high frequency, average air pressure over time can be controlled. Solenoids may require small diameter restrictors be installed in the air control lines to limit airflow and even out the on/off nature of their operation.

 

Stepper motors allow fine control of airflow based on position and speed of the motor, but may have low total airflow capability. Some systems use a solenoid in conjunction with a stepper motor, with the stepper motor allowing fine control and the solenoid coarse control.

 

Many configurations are possible with 2-, 3-, and 4-port solenoids and stepper motors in series or parallel. Two port solenoid bleed systems with a PID controller tend to be common on factory turbocharged cars.

 

 

[edit] Advantages

Since less positive pressure can be present at the wastegate actuator as desired boost is approached the wastegate remains closer to a completely closed state. This keeps exhaust gas routed through the turbine and increases energy transferred to the wheels of the turbocharger. Once desired boost is reached, closed loop based systems react by allowing more air pressure to reach the wastegate actuator to stop the further increase in air pressure so desired boost levels are maintained. This reduces turbocharger lag and lowers boost threshold. Boost pressure builds faster when the throttle is depressed quickly and allows boost pressure to build at lower engine RPM than without such a system.

 

This also allows the use of a much softer spring in the actuator. For instance, a 7 psi spring together with a boost controller may still be able to achieve a maximum boost level of well over 15 psi. The electronic control unit can be programmed to control 7 psi at half throttle, 12 psi at 3/4 throttle, and 15 psi at full throttle, or whatever levels the programmer or designer of the control unit intends. This partial throttle control greatly increases driver control over the engine and vehicle.

 

 

[edit] Limitations and Disadvantages

Even with an electronic controller, actuator springs that are too soft can cause the wastegate to open before desired. Exhaust gas backpressure is still pushing against the wastegate valve itself. This backpressure can overcome the spring pressure without the aid of the actuator at all. Electronic control may still enable control of boost to over double gauge pressure of the spring's rated pressure.

 

The solenoid and stepper motors also need to be installed in such a way to maximize the advantages of failure modes. For instance, if a solenoid is installed to control boost electronically, it should be installed such that if the solenoid fails in the most common failure mode (probably non-energized position) the boost control falls back to simple wastagate actuator boost levels. It is possible a solenoid or stepper motor could get stuck in a position that lets no boost pressure reach the wastegate, causing boost to quickly rise out of control.

 

The electronic systems, extra hoses, solenoids and soforth add complexity to the turbocharger system. This runs counter to the "keep it simple" principle as there are more things that can go wrong. It is worth noting that virtually all modern factory turbocharged cars, the same cars with long warranty periods, implement electronic boost control. Manufactures such as Subaru, Mitsubishi and Saab integrate electronic boost control in all turbo model cars.

 

 

[edit] Availability and Applications

Electronic boost control systems are available as aftermarket stand-alone systems such as the Apex-i AVCR, or Gizzmo IBC / MS-IBC[1] as a built-in feature of modern factory turbocharged vehicles such as the Subaru Impreza WRX and often as built-in features in full aftermarket stand-alone engine management systems such as the Hydra Nemesis, AEM EMS and MegaSquirt.

[Turboterje]

Jeg kjører med xs krana, men detter ned 0.3 etter full trykk.. Jeg har gjort som i instruksjonene som fulgte med, noen som har peiling på hva jeg kan gjøre?

[tommy w]

hvilket trykk kjører du.. du må forøvrig koble vekk xs krana da den blør ut itillegg og du sløser med luften.. mer stabil vil du få trykket dersom du henter det fra kald side like før innsuget

[s10an]

sjekk om du har stramma wastegate staget ditt nok, min datt ned ganske mye når det var for slakt. kan også være blåst plenum pakning, lekasje i trykkrør osv.

[Turboterje]

Ok, kjører 1.5.. men detter ned til 1.2.. Ja, det stagget er ikke strammet til så veldig, så jeg får sjekke det.

Også en ting til, skal ha seg at jeg får mer trøkk på 4 og 5 gir?

[tommy w]

Turboterje: missforstod litt jeg.. trodde du hadde elektronisk boost controller.

 

For å få mer stabil ladetrykk så kan du flytte den over like før gasspjeldet. Hvis ikke det hjelper så har du sannsynligvis for mye mottrykk så wg blir åpnet av eksostrykket. Alternativet da blir en sterkere actuator.. Du kan gjerne også stramme staget litt mer, men du må vite at wg får mulighet til å åpne da det går ann å stramme så mye at den ikke klarer å åpne og da vil du i verste fall overruse turboen uten at du får høyere trykk mot slutten.

 

Det er ikke uvanlig med høyere trykk på tyngre gir da turboen for mer tid å bygge høyere trykk mens turtallet fortsatt er "lavt" og en i tillegg har veldig mye motstand som skaper mer varme som igjen gjør at turboen får mer energi i turbinen.

[Lasse...]

Fortsetter litt på denne jeg! Min bil er også slik nå, Ved full gass på 4-5 gir er jeg helt oppe i 1,6-1,7 bar ladetrykk mens på 2-3 gir har jeg 1,3-1,4bar. Bruker en slik Greddy sak som er prata om her! Er litt plagsomt, hvis jeg da justerer den så jeg har 1,6 på 2-3gir så er jeg jo nesten oppe i 2 bar på 4-5, det blir litt for mye. Har montert hardere Actuator også, men hvor mye forspenn bør det være? har ca 1 mm forspenn nå!

 

På forhånd takk!

Edited June 15, 2008 by Lasse...

[Sta1n1]

Eg lader 1.5 bar med denne Greddy saken, og da holder den seg stabilt på 1.5 på hvert eneste gir men hvilken actuator har du ? Har du lest manualen ? kan jo hende du må stille litt på dei andre verdiene som skal hjelpe viss turbotrykket danser i hytt å ver for seg selv ?

[Lasse...]

Ja vell, da burde jo jeg få det til også! Har helt nye Actuator fra FACE, en sånn stor blå en, må inrømme at jeg kun har lest monteringsanvisningen. Får vell finne fram resten å lese litt jeg. Men hvor mye forspenn på Actuator stagget kjører du med da?!

[tommy w]

men hvorfor kjøpte du en stor actuator? har du forresten slått av peak-funksjonen?

[Lasse...]

Den er ikke sånn kjempe stor da, bare litt større en den orginale. Jeg trengte ny Actuator pga den gamle var ganske slapp, Andre på Face foreslo en slik en så da prøvde jeg det! Har ikke skrudd av el på noen ting, bare justert High og Low, får vell ta å lese litt tenker jeg!

[Sta1n1]

Eg kjører med ca ett halvt hull i forspenn og bruker garett -34 actuator, du må nok bare lese og teste litt ja, er ikkje akkurat den vanskeligste boost controlleren og sette seg inn i...

Edited June 15, 2008 by Sta1n1