Da blir det stavanger og effekttest i helgen

[RS 1000]

Då har eg lært noe i dag og...takker

Jeg har editert litt i en tidligere post. Forskjellen i dreiemoment målt på svinghjul hos Ringstad og på NAVENE hos BSH ved 4600 o/min er kun 2,8 %. Hvorfor forskjellen nærmer seg vanvittige 25% BÅDE på lavere og på høyere turtall, det kan man jo lure på.

 

hvorfor strupe alt med noen små dyser? holder jo ikke mer enn til rundt 400hk med 100% duty på 4bar bensintrykk

3102 dysene klarer 420 hk ved 85% praktisk duty 4,0 BAR bensintrykk og realistiske 0,333 L/Hk/time.

Enkelte fantaster påstår de klarer 0,275-0,285 L/hk time selv med langt over 200hk/L og kombinert med 100% duty blir dette tragiske 592 HK.

[TurboTommy]

dyse str (lbs/hr) x duty / B.S.F.C = effekt pr sylinder

 

for å finne flow økning ved økt bensintrykk:

 

nytt trykk / gammelt trykk x gammel flow = ny flow

 

Dyseflow ved 4bar trykk er 696cc, ikke 809cc som regnestykket ditt tilsier

[cbp]

Dyseflow ved 4bar trykk er 696cc, ikke 809cc som regnestykket ditt tilsier

 

Nei. Du antar at dyseflow er 696cc ved 4 bar. Men ved økt grunntrykk bør dysene flowtestes først

for å sjekke om teorien stemmer i praksis, noe du nok vil finne ut at den kanskje ikke gjør.

[tommy w]

Dyseflow ved 4bar trykk er 696cc, ikke 809cc som regnestykket ditt tilsier

 

glemte kvadratroten

 

og da bli faktisk svaret 691,66cc.

 

lett å glemme noe på en travel dag.

 

Nei. Du antar at dyseflow er 696cc ved 4 bar. Men ved økt grunntrykk bør dysene flowtestes først

for å sjekke om teorien stemmer i praksis, noe du nok vil finne ut at den kanskje ikke gjør.

 

Hvordan tror du at formelen som brukes er kommet til? ved en tilfeldighet? det går på fysikk og en kan ikke gå utenom de fysiske loven uansett hvor mye en vil.

 

Jeg har editert litt i en tidligere post. Forskjellen i dreiemoment målt på svinghjul hos Ringstad og på NAVENE hos BSH ved 4600 o/min er kun 2,8 %. Hvorfor forskjellen nærmer seg vanvittige 25% BÅDE på lavere og på høyere turtall, det kan man jo lure på.

 

 

3102 dysene klarer 420 hk ved 85% praktisk duty 4,0 BAR bensintrykk og realistiske 0,333 L/Hk/time.

Enkelte fantaster påstår de klarer 0,275-0,285 L/hk time selv med langt over 200hk/L og kombinert med 100% duty blir dette tragiske 592 HK.

 

ser du regner med magrere blanding enn meg. regnet med 0.6lbs/hr

[HUSNES MOTORSPORT]

Jeg har editert litt i en tidligere post. Forskjellen i dreiemoment målt på svinghjul hos Ringstad og på NAVENE hos BSH ved 4600 o/min er kun 2,8 %. Hvorfor forskjellen nærmer seg vanvittige 25% BÅDE på lavere og på høyere turtall, det kan man jo lure på.

 

 

3102 dysene klarer 420 hk ved 85% praktisk duty 4,0 BAR bensintrykk og realistiske 0,333 L/Hk/time.

Enkelte fantaster påstår de klarer 0,275-0,285 L/hk time selv med langt over 200hk/L og kombinert med 100% duty blir dette tragiske 592 HK.

 

 

so du meiner 550dysene er tom på 420hk?? når du bremser so har du ikkje 4bar i bensintrykk,kjører du 4bar grunntrykk og lader 1,5bar so har du 5,5 bar bensintrykk og da viser det seg at desse mest sansynlig holder til gt3076r turboen....reyland bremsa 509hk ??eg har bremsa 504hk på 3102 på 4bar grunntrykk vist eg ikkje husker feil hadde me 92%duty på 1,8bar..

Edited December 12, 2008 by HUSNES MOTORSPORT

[tommy w]

so du meiner 550dysene er tom på 420hk?? når du bremser so har du ikkje 4bar i bensintrykk,kjører du 4bar grunntrykk og lader 1,5bar so har du 5,5 bar bensintrykk og da viser det seg at desse mest sansynlig holder til gt3076r turboen....reyland bremsa 509hk ??eg har bremsa 504hk på 3102 på 4bar grunntrykk vist eg ikkje husker feil hadde me 92%duty på 1,8bar..

 

og hvis du hadde i det hele tatt giddet å lese hva som står så hadde du sannsynligvis ikke skrevet den posten.

det er ingen som har snakket om 4bar grunntrykk

[Escort RST WRC]

og hvis du hadde i det hele tatt giddet å lese hva som står så hadde du sannsynligvis ikke skrevet den posten.

det er ingen som har snakket om 4bar grunntrykk

 

Og viss du hadde giddet å lese hadde du sett at både TurboTommy, CBP og RS1000 har skrevet om 4bar grunntrykk Hehe, neida...

 

Skal det brukes 3102 dyser på min motor blir det isåfall med et såpass høyt grunntrykk, gjerne høyere også..

[TurboTommy]

so du meiner 550dysene er tom på 420hk?? når du bremser so har du ikkje 4bar i bensintrykk,kjører du 4bar grunntrykk og lader 1,5bar so har du 5,5 bar bensintrykk og da viser det seg at desse mest sansynlig holder til gt3076r turboen....reyland bremsa 509hk ??eg har bremsa 504hk på 3102 på 4bar grunntrykk vist eg ikkje husker feil hadde me 92%duty på 1,8bar..

 

Om man har 4 bar grunntrykk, med en 1:1 bensintrykksregulator, så flower dysene fremdeles det samme som på 4bar grunntrykk, altså 696cc, uansett ladetrykk

 

cbp: Nå har det seg slik at det er flere som har flowtestet dyser på forskjellige trykk, og når store dyseprodusenter som RCengineering m.fl. bruker formelen for flowøknng med kvadratrot, så kan man egentlig ikke annet enn å tro på det

[Escort RST WRC]

Om man har 4 bar grunntrykk, med en 1:1 bensintrykksregulator, så flower dysene fremdeles det samme som på 4bar grunntrykk, altså 696cc, uansett ladetrykk

 

Hvorfor? Så dysene leverer like mye om du gir bånn gass uten turbotrykk med 4bar grunntrykk, som viss du har 1,5bar turbotrykk og samme grunntrykk?

Med 1:1 bensitrykksregulator heves jo bensintrykket likt med turbotrykk, så med 1,5bar overtrykk blir det jo 5,5bar "grunntrykk"? Eller?

[TurboTommy]

Hvorfor? Så dysene leverer like mye om du gir bånn gass uten turbotrykk med 4bar grunntrykk, som viss du har 1,5bar turbotrykk og samme grunntrykk?

Med 1:1 bensitrykksregulator heves jo bensintrykket likt med turbotrykk, så med 1,5bar overtrykk blir det jo 5,5bar "grunntrykk"? Eller?

 

En 1:1 bensintrykksregulator er ikke der for å øke dyseflow, men for å holde dyseflowen konstant, siden man får mottrykk mot dysen i manifolden. Altså, om man har 0 i vakuum, så er bensintrykket 4bar, om man har 1.5bar ladetrykk, så så har man 1.5bar i manifolden som jobber mot dysen, ergo må man øke bensintrykket til 5.5bar, for å holde dyseflowen konstant på 4bar

 

Om man ikke gjorde det, så ville man få et fallende dysefløde, og noe som var veldig vanskelig å mappe skikkelig.

[RS 1000]

Ser du regner med magrere blanding enn meg. Jeg regnet med 0.6lbs/hr

Hvis man sammenligner med 803 grønndysene som gir 444 ccm på Cossiens 3,5 BAR, så ser man at 280 hk blir i overkant konservativt, selv for sånne som oss.

[RS 1000]

1. so du meiner 550 dysene er tom på 420hk??

2. når du bremser so har du ikkje 4bar i bensintrykk,kjører du 4bar grunntrykk og lader 1,5bar so har du 5,5 bar bensintrykk

3. og da viser det seg at desse mest sansynlig holder til gt3076r turboen....reyland bremsa 509hk ??

4. eg har bremsa 504hk på 3102 på 4bar grunntrykk vist eg ikkje husker feil hadde me 92%duty på 1,8bar..

1. 3102 dysene gir teoretisk 550 ccm ved 2,53 BAR grunntrykk og ved ett spesifikt forbruk på 3,14 L/hk/time rekker de da til 420 hk.

2. Selvfølgelig, men det er bare trykkfallet over dysene som er av interesse.

3. Her ser du maks luftkapasitet: http://www.turbobygarrett.com/turbobygarre.../GT3076R_700382

For å klare AFR 11,9:1 med 53 lb/min med tilført luft så trenger en 4 syl. motor hele 700 ccm med bensin pr. sylinder.

4. Hva kjørte du av AFR da, og på hvilket turtall var maks effekt?

Edited December 13, 2008 by RS 1000

[RS 1000]

On 12/11/2008 at 11:26 AM, Tore_TJ said:

 

Det jeg mente var at jeg ikke har satt meg noen tall enda. har sett kurven til Paul Ripley på passionford med den turboen samt AJC som var i Fastford nylig og de må sies og være bra, skal finne kurven..3076r med 63a/r Vært i kontakt med Mark Shead ang kamvalg.

 

Jeg har TENKT å havne på ca400 på hjul og de råd jeg har fått sier 3071 er for liten og 35 er jo alt for stor å treig vil jeg påstå. så kan man lure på hva man skal gå for.. hvis turboen er problemet lurer jeg på hvorfor de klarer det i england.

 

 

Fant ikke kurven men dette er da like godt. Paul Ripley's bremsing med 3076r både 82a/r og 63a/r. Som vi ser er momentet nesten det samme og skiller kun ca 5 bhp, men sabla forskjell i baktrykket.. 63 vil vel være bedre til en "hverdagsbil"

 

0.82 a/r turbine housing

RPM Bst BP Torque BHP

3000 08 04 199.7 116.9

3500 28 15 360.5 242.7

4000 32 20 386.3 293.1

4500 32 21 404.9 348.7

5000 32 24 394.9 374.7

5500 32 26 394.4 414.7

6000 32 28 395.1 450.7

6500 32 32 389.6 483.7

7000 32 35 376.3 501.5

7500 32 40 341.3 485.4

 

 

 

0.63 a/r turbine housing

RPM Bst BP Torque BHP

3000 13 10 238.8 138.1

3500 32 24 389.4 259.2

4000 32 27 388.3 297.5

4500 32 31 404.1 345.0

5000 32 34 397.0 379.7

5500 32 37 393.0 413.2

6000 32 39 398.7 457.9

6500 32 44 382.7 474.4

7000 32 56 370.8 495.6

7500 32 65 340.3 485.3''

ENDELIG!

Denne har jeg leitet etter i årevis.  

Det de fleste nok lurer på er forskjellen i baktrykk: 

NB! Dette er IKKE en sveptest.
Dette er testet i motorbremsebenk hvor motoren holdes igjen på hvert turtall til dette er stabilt så spool intensitet og respons forskjellen blir ikke avslørt. 
Å få en GT3076R turbo med A/R0,82 turbinhus til å levere 32 psi / 2,2 BAR ladetrykk på 4000 o/min. på en svep test er en ren glemmesak når den står på en 2,0L Cosworthmotorer med 500 hp kamakslinger. 
Vi stusser også på hvorfor ikke akkurat denne GT3076R turboen surger ihjel på PR 3,2 og 29 lb/min. som er klart utenfor kompressorkartet til den vanlige GT3076R turboen som har 6+6 kompressorhjul. 

  

Hva utgjør så dette turbinhusbytte i praksis på ett bremsepapir med BHP?


Så tar vi også ett titt på "Den teoretiske sugemotoren" sine prestasjoner:

Edited 20 hours ago by RS 1000

[RS 1000]

Så kan vi ta en titt på det tilhørende turbinflowkartet.

 

Flødekapasiteten vises økende oppover på loddrett skala og trykket mellom eksosmanifold og downpipe øker vannrett til høyre. 
Som vi ser er det klin umulig å få mer enn ca. 20 lb/min gjennom ett A/R0,63 turbinhus. Uansett hvor stor trykkforskjellen mellom eksosmanifold og downpipe blir, så er det bom stopp når taket er nådd, som vi tydelig ser.
Forskjellen i flødekapasitet mellom A/R0,63 og A/R0,82 turbinhuset er som vi ser ca. 15% og dette utgjør i dette tilfellet hele 25 psi / 1,7 BAR forskjell i baktrykk, som i praksis betyr nesten ingenting på bremsepapiret i dette tilfellet.  

Dobbler vi disse 20lb/min. og så sammenligner med kompressorsiden, da får vi 40 lb/min som ofte omtales som 400 hp. 
Som vi ser passerer baktrykket ladetrykket ved ca. 355 BHP så i praksis klarer man ikke fullt en fordobling av turbinhuseksosflow -> BHP.  
Tilbake til det første skjemaet ser vi 56 psi baktrykk på 7000 o/min. hvor maks effekt avgis. 
56 psi / 32 psi = 1,75:1 i trykkforhold mellom eksoskanaler og innsugskanaler som faktisk slett ikke er så ille som man gjerne kan få inntrykk av innledningsvis her.  
Den helt minimale forskjellen i sluttresultat bekrefter dette. 


 

Edited Wednesday at 02:23 PM by RS 1000