turbo på 24v cossie

[BR Racing V6]

hva har du brukt her??

 

jeg har utmåling på boa kammer snart tilgjengelig.

[Guest pelsen]

Har ikke brukt noe mer avansert enn gradeskive på veiva og måleklokke på en løfter. Man kan jo se små unøyaktigheter i avlesningene, men det er jo mer enn godt nok til å se profilet. Målingene har jeg puttet inn i et Excel-ark for å plotte profilet.

 

Målingene stemmer med ford data, og bekrefter at ford har oppgitt kamtidene ved null-løft. Piper og Kent oppgir vanligvis kammer ved 0,4 mm løft. Det blir jo helt håpløst å sammenligne kammer når tidene er oppgitt ved forskjellig løft.

Målt ved 0,4 mm løft har jo BOA kammene ca 225 grader durasjon og ca 0 grader overlapp, ikke veldig sprekt.

En annen sak er jo at lobesenterne står på 117 inn og 110 ut. En litt rar kombinasjon for en sugemotor, det passer kanskje bedre for turbo? Har ikke peiling på kamtider for turbo.

 

Siden jeg fortsatt har sugemotor har jeg tenkt å prøve og flytte innsuget til 110 for å se hva som skjer. Har allerede forberedt kamdrevene til å være justerbare, det er jo visse fordeler med DOHC når man vil flytte litt på kammer.

Kan jo legge til at motoren nå sitter i en 1000 kg tung TVR med 7,5 kg svinghjul og MT75, har litt mindre å dra på nå enn i Scorpioen den kom fra.

[Sondre91]

Ingen som vil bygge med forgasser og turbo?? funker det og hvis man har noen som kan stille litt

[BR Racing V6]

Har ikke brukt noe mer avansert enn gradeskive på veiva og måleklokke på en løfter. Man kan jo se små unøyaktigheter i avlesningene, men det er jo mer enn godt nok til å se profilet. Målingene har jeg puttet inn i et Excel-ark for å plotte profilet.

 

Målingene stemmer med ford data, og bekrefter at ford har oppgitt kamtidene ved null-løft. Piper og Kent oppgir vanligvis kammer ved 0,4 mm løft. Det blir jo helt håpløst å sammenligne kammer når tidene er oppgitt ved forskjellig løft.

Målt ved 0,4 mm løft har jo BOA kammene ca 225 grader durasjon og ca 0 grader overlapp, ikke veldig sprekt.

En annen sak er jo at lobesenterne står på 117 inn og 110 ut. En litt rar kombinasjon for en sugemotor, det passer kanskje bedre for turbo? Har ikke peiling på kamtider for turbo.

 

Siden jeg fortsatt har sugemotor har jeg tenkt å prøve og flytte innsuget til 110 for å se hva som skjer. Har allerede forberedt kamdrevene til å være justerbare, det er jo visse fordeler med DOHC når man vil flytte litt på kammer.

Kan jo legge til at motoren nå sitter i en 1000 kg tung TVR med 7,5 kg svinghjul og MT75, har litt mindre å dra på nå enn i Scorpioen den kom fra.

 

 

org kammene er best for turbo ja.

 

jeg pratet med kamagenten min ang å lage andre profiler som passet rett i uten å tenke på mere løft men mere åpningtider.

 

det var ikke noe prob.

 

men dette med justerbare kamdrev hadde vært noe bra å hatt.

 

har du sett på dette sa du?

 

 

intrsangt om man kan få til noe her.

 

frode.

[Guest pelsen]

Jeg har lagd justerbare kamdrev til denne motoren, dvs modifisert originalene.

Det er ikke mye jobb:

Borre og gjenge tre hull i kamdrevet, jeg brukte M5-tapp. Så borrer og filer man tre ovale hull i den store skiva som sitter på kamdrevet. Til slutt må man file vekk styretappen på skiva.

Nå kan plata skrues fast til kamdrevet i flere posisjoner med tre korte M5-skruer. Trodde jeg hadde tatt bilder av delene, men jeg finner ikke noe, så de bildene ble nok aldri tatt.

 

Jeg borret og gjenget kamdrevene i vinter når kammene var ute, mens jeg har ventet litt med å file vekk tappene. I går kveld justerte jeg innsugskammene til 110 ATDC, det gikk fint å justere dem. Har skrudd skivene godt fast med Locktite til slutt, ikke bra om dette løsner.

 

Det er jo litt risikabelt å stille på kammer uten å kunne sjekke stempel-ventil klaring, men siden eksosen allerede står på 110 så tok jeg sjansen på at det er plass til innsuget på 110 også.

 

 

Edit:

har prøvekjørt i mellomtiden, innsugskam på 110 er ikke noe suksess, mister bunndrag og mellomregister, vil gå bedre på turtall, men til det er det originale innsugsplenumet for restriktivt. Heldigvis er det enkelt å stille kammene tilbake der de var.

enda en edit:

har stilt kammene på originalspec.

tok bilde av justerbart drev denne gangen

Edited September 19, 2007 by pelsen

[BR Racing V6]

hvordan går det med Pelsen??

 

ble ingen effekt ut av justere noen av veiene?

[Guest pelsen]

hvordan går det med Pelsen??

 

ble ingen effekt ut av justere noen av veiene?

Har satt kammene tilbake til original, ikke så mye forskjell ved å flytte dem.

Tror dette var feil ende å begynne i, jeg synes motoren burde reagere mer på at man flytter innsugskammen 7 grader.

Antakelig går den for magert med original ECU, denne er jo satt opp med tanke på miljø.

Mer mat gir jo bedre respons på lave turtall, og da bør det bli Megasquirt på meg, med dagens dollarkurs er det jo hyggelig å handle.

Med nok bensin blir det sikkert mer respons på endring av kamtider.

Det holder heller ikke med noen prøveturer på ringveien, må nok på rulle for å få noen svar.

 

Vurderer å snekre en ny eksosmanifold så jeg kan sette på en turbo på ene siden. Antakelig er dette den enkleste og sikreste måten å ta ut noen flere gamper.

Kanskje, hvis jeg får tid, men nå for tiden er jeg mer på jobb enn hjemme, så slike prosjekter kan lett bli utsatt til neste vinter.

Edited October 16, 2007 by pelsen

[BR Racing V6]

ok, men om du får innsugventilenen til å åpne tidligere. så stenger den vel tidligere også

 

så kansje det om å gjøre.

 

har akkuratt fått igjen isbilen min. boa 24v. med 4trinns manuell. gamle gode knusern kassa. med revers ned til venstre. har bytta ut katt knea på eksosen

 

med 60gradere 2" bend. det hjalp en god del. enda de var åpna og tømt fra før-

 

med 3" luftrør til luftmassemåler enheten. så ble det for lite bensin. så kontaken på luftmassemåler ble tatt av. og reponsen var stor-.

 

motoren min er helt std. med greenfilter. eff anlegg.

 

har nytt insug under laging. og jeg blir vel hiven i bob kammer. om jeg ikke koster på meg noe gromt 285graders kammer eller noe.

 

sånn den ble nå med manuell og 1:1 på 4 giret-. og 4.27 utv. så drar den rett ut til 170 med en gang.

 

mere trengs ikke for isbane.

 

planen er en megasquirt på denne nå om ikke lenge. har kommet i kontakt med en som bygger dem selv og kan kansje bruke det org motornettet

 

og forenkle prosessen noe.

 

regner med den vil hjelpe betraktelig. pga de lave fortenningenen på 24v.

 

har og tenkt å ha justerbar bensintrykkreg. har en lokal innsnevring nå, slangeklemme på returslangen.

[Guest pelsen]

Det er vel samme kassa som satt på essexen min, bare å bytte clutchhus så passer den vel på 24V.

Har den liggende på hylla i tilfelle MT75’en tar kvelden.

 

Pga plassmangel på siden av motorn i TVRen har jeg laget eksosmanifolder, dvs modifisert et par TVR-manifolder til Essex. Har brukt 2” 60gradere nede, så det blir ikke helt ulikt originalmanifolder uten kat-knea.

Det er god plass foran motoren så jeg har modifisert innløpet og bruker et 3” KN-filter.

Så både innløp og eksos burde være bra nok.

 

285grader kam er mye på 24ventilern, kan ikke tenke meg at det funker bra uten avstemte grenrør. Tilsvarende durasjon på Essex funker ikke bra uten skikkelige grenrør, min funket ikke ihvertfall ikke bra med TVR-manifolder.

Det ligger et sett med Jenvey throttlebodies på ebay, må passe perfekt til slike kammer.

 

Har sett at flere på fordpower-forumet anbefaler Emerald, noe dyrere enn megasquirt, men brukerstøtte er vel også verdt endel. Vurderer å kjøpe dette, har hørt at at det kan være mye jobb å mappe MS, og at man er halvferdig når det er installert.

 

...lav fortenning og lite bensin, ikke rart at bånndraget er som det er med org ECU.