KRX 400

[Loffen]

1. Nemlig.

 

2. En slik brakett må først og fremst være solid og stabil slik at wg klaffens bevelgelse KUN kontrolleres av actuator og eksostrykk, slik den skal. Bildet viser en sterk og stabil konstruksjon. Hvis du tester brakett, actuator og turbo med trykkluft inn på actuatoren så skal du få se at denne braketten ikke flekser mye i motsetning til mye annet som er testet. Hvordan man synes den ser ut en jo objektivt. Du må vel lage ny actuatorbrakett uansett og det blir interessant å se hvordan den blir, både utseende- og antatt funksjonsmessig.

(Antatt fordi det vel neppe er aktuelt å lage ett stativ som monters på kompressorhuset for å måle actuatorlokkets bevegelse og dermed hvor mye selv braketten flekser når belastningen på actuator varierer med div. trykk)

 

3. Det originale flens opplegget er fantastiske saker for LEGO gutta, (100% plug-and play) men det er langt fra optimale saker. Det er godt at du forbedrer dette og utnytter mulighetene du nå har.

 

Husk også at jo lenger du kjører eksosen fra turbinen og WG adskilt i downpipen, jo mindre forstyrrer de hverandre og jo bedre resultat får du. Med denne turboen har du jo muligheten. Stikkord er downpipe med skillevegg eller rør-i-rør.

 

Ok, ang rør som deler opp eksosen fra turbin og wg, så har jeg faktisk aldri tenkt på det, men isåfall må jeg jo lage en skillevegg som går lenger inn mot turbo enn selve baklokket, for å styre dette best mulig...

 

Ang brakett til wg, så blir nok denne laget i alu eller rustfritt, og stiv skal den bli uansett... Wg skal også byttes ut, da jeg mener den medfølgende er for dårlig... En i alu, lik den de selger på face, er i mine øyne, eneste som duger... Hatt den før og funker meget bra...

[RS 1000]

Ok, ang rør som deler opp eksosen fra turbin og wg, så har jeg faktisk aldri tenkt på det, men isåfall må jeg jo lage en skillevegg som går lenger inn mot turbo enn selve baklokket, for å styre dette best mulig...

 

Ang brakett til wg, så blir nok denne laget i alu eller rustfritt, og stiv skal den bli uansett... Wg skal også byttes ut, da jeg mener den medfølgende er for dårlig... En i alu, lik den de selger på face, er i mine øyne, eneste som duger... Hatt den før og funker meget bra...

 

 

Sånn er det jo gjerne. Ser man på det som kjommien din postet så er det mer å tenke på også.

 

Man kan bruke ett rør som man trer forbi flensen og innover mot turbinhjulet. Fra flensen og "downstream" fløder turbineksos på innsiden WG eksos på utsiden av dette røret. Ett større rør tres utenpå og dekker hele åpningen i flensen. Det å ha uforstyrret exit fra turbinen er en av fordelene de som kjører ekstern WG ofte har.

 

Det er en god plan.

Den medfølgende actuator er ikke blandt de hardeste hvis det er det du mener.

Det er nesten alltid ulemper og fordeler med de forskjellige hardhetene og størrelsene. Man bør velge ut fra hvilket resultat man ønsker. Jeg har testet en slik alu sak med knallhard fjær og ble ikke imponert for å si det slik, men hvis du har en annen oppfatning og erfaring så synes jeg selvsagt at du skal gå for den likevel. Jeg tror at du taper opplading med en slik i forhold til den som følger med. Jeg tror at du får dårligere spool up og en flatere dreiemomentkurve, men dette er vel ikke akkurat en en ulempe på en 4x4 Cosworth med 1,8 BAR ladetrykk og original kasse?

[Bjørn_H]

Er nok ikke noen 4x4 detta her, 2wd all the way

[Loffen]

Sånn er det jo gjerne. Ser man på det som kjommien din postet så er det mer å tenke på også.

 

Man kan bruke ett rør som man trer forbi flensen og innover mot turbinhjulet. Fra flensen og "downstream" fløder turbineksos på innsiden WG eksos på utsiden av dette røret. Ett større rør tres utenpå og dekker hele åpningen i flensen. Det å ha uforstyrret exit fra turbinen er en av fordelene de som kjører ekstern WG ofte har.

 

Det er en god plan.

Den medfølgende actuator er ikke blandt de hardeste hvis det er det du mener.

Det er nesten alltid ulemper og fordeler med de forskjellige hardhetene og størrelsene. Man bør velge ut fra hvilket resultat man ønsker. Jeg har testet en slik alu sak med knallhard fjær og ble ikke imponert for å si det slik, men hvis du har en annen oppfatning og erfaring så synes jeg selvsagt at du skal gå for den likevel. Jeg tror at du taper opplading med en slik i forhold til den som følger med. Jeg tror at du får dårligere spool up og en flatere dreiemomentkurve, men dette er vel ikke akkurat en en ulempe på en 4x4 Cosworth med 1,8 BAR ladetrykk og original kasse?

 

 

Må se litt på det der, for vil jo prøve å få det best mulig...

Men ang wg, så mener du man får tregere spool up med stram actuator?

Ikke at jeg har kjempeerfaring, men jeg har alltid oppnådd best resultat med denne actuatoren i alu, både på standard turbo/oppsett, og rs500 turbo med grådysechip fra jens...

[RS 1000]

Er nok ikke noen 4x4 detta her, 2wd all the way

 

Hmm. Rart at man mener at det ikke er "Bolt on" da.

 

Må se litt på det der, for vil jo prøve å få det best mulig...

Men ang wg, så mener du man får tregere spool up med stram actuator?

Ikke at jeg har kjempeerfaring, men jeg har alltid oppnådd best resultat med denne actuatoren i alu, både på standard turbo/oppsett, og rs500 turbo med grådysechip fra jens...

 

Enig med du der.

Ja, det mener jeg.

Da fortsetter du med det. Hvis det i ettertid viser seg at du ikke er fornøyd, da kan du gjøre endringer som kanskje til og med kan være lærerike. Turboene du nevner har høyere eksostrykk enn NTS turboer og siden eksostrykket er med på å åpne WG lokket, så vil dette ha innvirkning på ladetrykket. Med lavere eksostrykk kan du få "boost creep" med for hard wg, noe som kan gjøre at man justerer "det hele feigere" noe som igjen har stor negativ betydning for dreiemomentkurven.

 

GOD ladetrykk styring er undervurdert. (det holder ikke at man tror og eller mener at den er bra eller god)

[ford-racing]

hvilken ladetrykk justering vil du andefale RS 1000 på irx450? og hvorfår?

[RS 1000]

Hvilken ladetrykk styring vil du anbefale RS 1000 på IRX450, og hvorfor?

 

Prinsippet og nøyaktigheten med "Air injectors" er noe som jeg virkelig liker og synes er skikkelig gode greier. At dette ble brukt i motorsport på både F1 biler, på RS 500 og jeg antar også i WRC sier egentlig det meste som er å si.

 

Best respons, hardest opplading, mest nøyaktig kontroll og høyest effekt.

[HUSNES MOTORSPORT]

Må se litt på det der, for vil jo prøve å få det best mulig...

Men ang wg, så mener du man får tregere spool up med stram actuator?

Ikke at jeg har kjempeerfaring, men jeg har alltid oppnådd best resultat med denne actuatoren i alu, både på standard turbo/oppsett, og rs500 turbo med grådysechip fra jens...

du må gje ein tebake melding når du har kjørt...........

[Loffen]

Prinsippet og nøyaktigheten med "Air injectors" er noe som jeg virkelig liker og synes er skikkelig gode greier. At dette ble brukt i motorsport på både F1 biler, på RS 500 og jeg antar også i WRC sier egentlig det meste som er å si.

 

Best respons, hardest opplading, mest nøyaktig kontroll og høyest effekt.

 

 

Hehe, må bare innrømme at når du snakker om sånne ting, skjønner jeg ikke filla... Min viten begrenser seg til ladetrykkstyring kun ved vanlig wg, og skulle jeg bevege meg noe utover det, vil jeg nok ikke få noe til å funke særlig bra, men all nyttig info, som kan passe til mitt oppsett, tas imot med åpne armer...

 

Bare så det er sagt: Jeg bygger en moderat motor pga 3 vesentlige faktorer: Økonomi, for liten egen kunnskap, og holdbarhet på motor/drivverk... Mitt mål er å ha en kvikk bil, som jeg kan bruke like mye til hverdags, som på bane uten å måtte reparere etter hver tur...

 

 

 

du må gje ein tebake melding når du har kjørt...........

 

 

Skal det Raymond, og kommer nok oppom deg når den tid kommer... Må jo til broder å kviste chevellen hans... hehehe

[RS 1000]

Hehe, må bare innrømme at når du snakker om sånne ting, skjønner jeg ikke filla... Min viten begrenser seg til ladetrykkstyring kun ved vanlig wg, og skulle jeg bevege meg noe utover det, vil jeg nok ikke få noe til å funke særlig bra, men all nyttig info, som kan passe til mitt oppsett, tas imot med åpne armer...

 

Bare så det er sagt: Jeg bygger en moderat motor pga 3 vesentlige faktorer: Økonomi, for liten egen kunnskap, og holdbarhet på motor/drivverk... Mitt mål er å ha en kvikk bil, som jeg kan bruke like mye til hverdags, som på bane uten å måtte reparere etter hver tur...

Skal det Raymond, og kommer nok oppom deg når den tid kommer... Må jo til broder å kviste chevellen hans... hehehe

 

Du har PM.

 

Kan du si litt mer om hva du legger i begrepet "en kvikk bil"?

[351RS]

Prinsippet og nøyaktigheten med "Air injectors" er noe som jeg virkelig liker og synes er skikkelig gode greier. At dette ble brukt i motorsport på både F1 biler, på RS 500 og jeg antar også i WRC sier egentlig det meste som er å si.

 

Best respons, hardest opplading, mest nøyaktig kontroll og høyest effekt.

 

 

Du kan gjerne forklare litt nærmere for oss som ikke kan dette.

[armani]

3. Det originale flens opplegget er fantastiske saker for LEGO gutta, (100% plug-and play) men det er langt fra optimale saker. Det er godt at du forbedrer dette og utnytter mulighetene du nå har.

 

jeg tror de fleste her inne vet at en cosworth er langt fra optimale saker. det som er kjekt med bolton er at man slipper å ta seg bryderiet med å modifisere hver eneste nye del i hue og ræva. jeg sier ikke det er dumt, men det er på en måte begrenset hvor mye slikt hjelper- og da er det like greit med noe som er bolton (etter min mening).

 

 

dette er optimalt. ikke en ford fra 1990.

Edited December 14, 2007 by armani

[Loffen]

Du har PM.

 

Kan du si litt mer om hva du legger i begrepet "en kvikk bil"?

 

Hehe, og din pm er full...

[tommy w]

jeg tror de fleste her inne vet at en cosworth er langt fra optimale saker. det som er kjekt med bolton er at man slipper å ta seg bryderiet med å modifisere hver eneste nye del i hue og ræva. jeg sier ikke det er dumt, men det er på en måte begrenset hvor mye slikt hjelper- og da er det like greit med noe som er bolton (etter min mening).

 

 

dette er optimalt. ikke en ford fra 1990.

en gammel ford fra 1990 er langt mer optimal på normale norske vinterveier enn det der. hoho

[cbp]

jeg tror de fleste her inne vet at en cosworth er langt fra optimale saker. det som er kjekt med bolton er at man slipper å ta seg bryderiet med å modifisere hver eneste nye del i hue og ræva. jeg sier ikke det er dumt, men det er på en måte begrenset hvor mye slikt hjelper- og da er det like greit med noe som er bolton (etter min mening).

 

 

dette er optimalt. ikke en ford fra 1990.

 

Dette er heller ikke optimalt!! Det er fordi det er regler å forholde seg til, det er muligens optimalt i forhold til dagens regler i den klassen, men ikke optimalt av hva som er mulig!

[armani]

Dette er heller ikke optimalt!! Det er fordi det er regler å forholde seg til, det er muligens optimalt i forhold til dagens regler i den klassen, men ikke optimalt av hva som er mulig!

 

det er sant

[RS 1000]

Du kan gjerne forklare litt nærmere for oss som ikke kan dette.

 

Utgangsunktet er en slange fra turboens kompressor til wg/actuator. Dette gir den dårligste opplading pga at wg åpner tidlig.

 

Den første forbedring er å kutte denne slangen å sette inn ett T rør med to stk moped/MC bil forgasser dyser. Den ene dysen settes i slangen fra kompressoren og den andre i den enden som går ut i det fri. Man har nå den "bleed valve". Ved å endre størrelsen på dysen som går ut i friluft endrer man trykket til actuator og dermed også ladetrykket. Bytter man ut denne dysen med en justerbar kran, da har man en justerbar "Bleed valve". Som vi ser blir nøyaktigheten på ett slik system forholdsvis dårlig.

 

Prinsippet for "Air Injectors" er at man bytter ut den messingdysen som står i slangen fra kompressoren med en vanlige EFI dyse med meget stor kapasitet. På 80 tallet fantes det ikke like store dyser som i dag og man var tvunget til å bruke 2 stk, derfor flertallsform.

 

Disse dysene styres så via ECU og man kan styre ladetrykket med "utrolig sinnsykt høy nøyaktighet" fordi dette da blir mappet inn like nøyaktig som om det var bensinmengden man skulle kontollere. Ett suverent system.

 

Se for deg hvordan en motor hadde funket med bleed valve til å styre motorens bensinmengde i stedet for datasprut.

[RS 1000]

jeg tror de fleste her inne vet at en cosworth er langt fra optimale saker. det som er kjekt med bolton er at man slipper å ta seg bryderiet med å modifisere hver eneste nye del i hue og ræva. jeg sier ikke det er dumt, men det er på en måte begrenset hvor mye slikt hjelper- og da er det like greit med noe som er bolton (etter min mening).

 

Joda, men som du vet er de fleste ettermakeds trimturboer universal turboer som må modifiseres og tilpasses i hvert enkelte tilfelle. NTS står lengst fremme og snakker høyere enn de fleste om å turbolade høy komp. motorer og dette krever så lavt eksostrykk som overhode mulig. Turboen må da ha mulghet for effektive downpiper. Man kan da si at man slipper å modifisere de fleste moderne og høykomp motorer "i hue og ræva" hvis man vil turbolade dem og dette er jo ett godt argument for en universal ettermarkeds turbo.

 

Det er noen som har turboladet en 12,2:1 komp motor som går på 98 blyfri med suksess. Man har da ikke anledning til å øke "baktrykket" unødvendig med turbulens og andre vanlige uheldigheter i downpipen.

 

En uklødd lavkomp Cosworth motor med meget milde originale kammer har akkurat disse to tingene for å takle høye eksostrykk på en god måte og klarer derfor ikke å utnytte hele potensialet NTS turboene gir "på direkten". Sånn sett kan du si at det er enklere å leve med mindre effektive "100% bolt on" turboer med høye eksostykk og andre ulemper fordi at Cosworthmotoren i praksis er tilpasset til å takle dette. Når man trimmer selve motoren endrer dette seg betydelig.

[351RS]

Utgangsunktet er en slange fra turboens kompressor til wg/actuator. Dette gir den dårligste opplading pga at wg åpner tidlig.

 

Den første forbedring er å kutte denne slangen å sette inn ett T rør med to stk moped/MC bil forgasser dyser. Den ene dysen settes i slangen fra kompressoren og den andre i den enden som går ut i det fri. Man har nå den "bleed valve". Ved å endre størrelsen på dysen som går ut i friluft endrer man trykket til actuator og dermed også ladetrykket. Bytter man ut denne dysen med en justerbar kran, da har man en justerbar "Bleed valve". Som vi ser blir nøyaktigheten på ett slik system forholdsvis dårlig.

 

Prinsippet for "Air Injectors" er at man bytter ut den messingdysen som står i slangen fra kompressoren med en vanlige EFI dyse med meget stor kapasitet. På 80 tallet fantes det ikke like store dyser som i dag og man var tvunget til å bruke 2 stk, derfor flertallsform.

 

Disse dysene styres så via ECU og man kan styre ladetrykket med "utrolig sinnsykt høy nøyaktighet" fordi dette da blir mappet inn like nøyaktig som om det var bensinmengden man skulle kontollere. Ett suverent system.

 

Se for deg hvordan en motor hadde funket med bleed valve til å styre motorens bensinmengde i stedet for datasprut.

 

 

Takker for forklaringa, har lurt litt på disse tinga i det siste.

[RS 1000]

Takker for forklaringa, har lurt litt på disse tinga i det siste.

 

Bare hyggelig.

 

 

Jeg syns løsning på trykkflens ut fra turbo var elendig med ekstra flens med V-band klemme .

Det tror jeg du er ganske alene om. Du får ikke en bedre sammenkobling enn metallstuss med O-ring og V-bands klemme. Det er mange som sliter med at de blåser trykkslangen av turboen når det lades hardt på varme sommerdager. Dette skjer IKKE når dette gjøres skikkelig, slik som på bl.a IRX450.

[lowman]

er så lei av den PRO pratinga om disse irx 450 turboene....lukter lobby lang vei her.

 

men men...kjøp disse dem som vil.

 

me wants garret:)

[Guest T-KING65]

er så lei av den PRO pratinga om disse irx 450 turboene....lukter lobby lang vei her.

 

men men...kjøp disse dem som vil.

 

me wants garret:)

 

 

Og , ENNÅ har vi ikke fått sett noen topp resultater med denne turboen .

Merkelig siden den er bedre enn ALT av MODERNE high tech turboer .

VIRKELIG snodig , når en tenker seg om .

 

Og , elektroniske boost controllere med solenoider , er visst ikke funnet veien til disse breddegrader ennå..........

[lowman]

Og , ENNÅ har vi ikke fått sett noen topp resultater med denne turboen .

Merkelig siden den er bedre enn ALT av MODERNE high tech turboer .

VIRKELIG snodig , når en tenker seg om .

 

Og , elektroniske boost controllere med solenoider , er visst ikke funnet veien til disse breddegrader ennå..........

 

 

my point exactly..

synes det er så gjennomsyra dette her at eg spyr snart.sikkert greie turboer..og har ikke noe spes grunnlag for å si noe anna..men er jo tydelig at noen VIL selge disse turboene no matter what..og det er ikke bra.

[Guest Ørjan G]

my point exactly..

synes det er så gjennomsyra dette her at eg spyr snart.sikkert greie turboer..og har ikke noe spes grunnlag for å si noe anna..men er jo tydelig at noen VIL selge disse turboene no matter what..og det er ikke bra.

?

Edited December 17, 2007 by Ørjan G

[RS 1000]

my point exactly..

synes det er så gjennomsyra dette her at eg spyr snart.sikkert greie turboer..og har ikke noe spes grunnlag for å si noe anna..men er jo tydelig at noen VIL selge disse turboene no matter what..og det er ikke bra.

 

Hvis du gidder å lese én gang til hva som ble kommentert så ser du at du delvis misforstår. Når noen synes at denne gode patenten er dårlig da må det diskuteres. Jeg har ikke sagt at man må kjøpe IRX 450 av denne grunn.

Uansett er en forbindelse med to metallrør som tres inni hverandre, som tettes med O-ring og som sikres med V-bandsklemme overlegen ett slange og slangeklemme opplegg på alle måter. Dette bekreftes når man ser hvilke slangeklemmer som brukes på høyeffekts turbomotorer og som gjerne også anbefales. Noen gedigne svære industrisaker med en eller flere gjennomgående bolter. Til tross for dette ser man at folk får problemer. Det er det som er hele poenget mitt, ikke man skal kjøpe IRX450 kun fordi at den har noe som er mye bedre. Det kan virke som du har oppfattet det slik og det er feil.

 

Det andre du påstår er også feil for mitt vedkommende. Folk må da kjøpe det som passer dem. Det som er motivet er at Ford gutta tenker gjennom HVORFOR de velger det oppsettet og den turboen som de gjør og da må man tenke gjennom forskjellige alternativ. Målet må jo være at man blir fornøyd, OVER TID, med sluttresultatet sitt.

 

Og, elektroniske boost controllere med solenoider, er visst ikke funnet veien til disse breddegrader ennå..........

Selvsagt har de det. De er ikke så gode, avanserte og vanskelige å få tak i som du tydeligvis tror, skjønner du.

 

Hva om man har sjekket noelunde nøye opp mange av de forskjellige "elektroniske boost controllere med solenoider" som finns på markedet, sammenlignet egenskaper, pris, funksjon osv og og funnet at AIR INJECTORS er bedre?

 

Det har du ikke tenkt på, ser jeg.

 

For ordens skyld kan du vel avsløre din favoritt EBC og komme med en anbefaling?

Edited December 17, 2007 by RS 1000