admiralen
-
Posts
784 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Profiles
Forums
Events
Downloads
Posts posted by admiralen
-
-
58 minutes ago, RS 1000 said:
Kondolerer.
Det er ikke mye som er værre enn å betale mye for at bilen skal fungere dårligere, men dette er langt fra uvanlig.
Det der er jo ett velfungerende og velkjent oppsett, men heller ikke T34 turboen hadde fungert med ett gedigent 1000 hk turbinhus. En velfungerende oppgradering hadde vært å erstatte T34 supercoren med en EFR7064 supercore.
Den enkleste løsningen er nok å vurdere å ta kontakt med RS Tuning Bergen ang. A/R 0.48 turbinhuset som vi selv har mål til over 400 hp målt på NAV.
Jeg har stor tillit til kombinasjonen Garrett sin -34 actuator med ca. 5 mm forspenn og en GFB bleed ventil, men eBoost2 gir mye større muligheter og er å foretrekke.
Jeg har veldig stor tro på Polyquad prinsippet, men resultatene til as overgikk forventningene jeg hadde på forhånd selv om det ikke var en ekte Polyquad topp som har 1 mm større ventiler på 50% av ventilene. Oppfinneren av dette, motorguden David Vizard himself, sier at bunndraget forbedres på samme måte som om motoren var 10% større med en konvensjonell topp.
Et alternativ er å fortsette shoppingen å kjøpe efr6258 med ar 80 twin scroll å bruke det på nortech manifolden eller blir det like tragisk kanskje?
-
3 hours ago, RS 1000 said:
A/R0.92 huset er ett godt hus, men jeg er sikker i min sak ang. at det ER alt for stort for en EFR7064 og at det vil forhindre deg i å oppnå det som du har sagt er målet ditt.
Du kan høre med RS Tuning Bergen. "Vi" lagde til ett Garrett T3 A/R0.48 turbinhus til hans EFR7064 turbo, portet opp wg hullet for maksimal respons og spool up og oppgraderte det så med ATP sitt Ultimate Wastegate baklokk som ble modifisert til å ta en vesentlig større wastegateklaff. Det ble som tidligere nevnt helt drøyt på en Volvo B230 motor. Han har sagt at han har vurdert å selge det en gang før og lar seg kanskje overtale når du forteller om hva du har og hva som er målet ditt.
Jeg er av den oppfatning at de originale Cosworth kammene faktisk er blomberingskammer designet for å sabotere / moderere motorfunksjonen.
Jeg baserer dette på at tester med AB07 kammene har vist at motoren får effektøning helt nede fra 1200 o/min.og hele veien til turtallsperre. For maksimal respons og bunndrag så tenker jeg derfor at det er det rette valget. At disse kammene passer rett i en klin original motor gjør det hele svært enkelt.
Eksoskanalene er overdrevet og ugunstig små og trenger en lett porting. Du får bare være tydelig med han som skal porte ang. hva som er målet ditt.
På innsug er det bare en lett pussing som trengs da porting gjør kanalen større og lufthastigheten lavere som er det siste motoren trenger på lave motorturtall.
Som du vet fra gatebilCaprien er Polyquad i egen klasse når det gjelder bunndrag, jaja, med unntak av strokerveiv selvsagt.
Hadde det mer gøy med T34.048 med 4wd manifold, AB07 innsugskam, 3.91 utv og 1.5 bar enn hva jeg nå har med EFR7064.083 singel scroll, 4wd manifold, originale kammer, orginal utv. og 1.5 bar. Så ja, har troa på AB07. Men spm er om ikke en BSRT07+ innsugskam i kombinasjon med EFR7064.092 twin scroll m/nortech manifold kan virke greit mens jeg venter på å få tak i et mindre hus?
Hva tenker du om bruk av aktuator? Myk eller hard aktuator og med lite eller mye forspenn? Bruker eBoost2 til å justere turbotrykket.
Så du mener at polyquad toppen min som en en kopi av toppen til as. gir bedre respons enn en urørt topp med mild eksoskanalporting? I såfall kan jeg bare få laget en ny polyquad topp fra litt bedre utgangsmateriale.
-
8 hours ago, RS 1000 said:
Her var det hyggelig mye og kjekk info å finne.
Jeg mener at du har tatt ett lite steg i riktig retning, men jeg ser ikke for meg at det er nok til å gi deg det resultatet som du skriver at du ønsker deg. Grunnen er at EFR7064 turbinhusene i utgangspunktet er oppgitt til hele 1000 hk. Ser man til EFR6758 og EFR7163 turbonene så leveres disse, frustrerende nok, med noen små og virkelig fine turbinhus som har gode spool up egenskaper. Helt tragisk at ikke BW tilbyr disse til EFR7064 som faktisk har mindre kompressor-inducer enn de to andre.Jeg noterer meg iallefall at stadig flere ønsker seg en motor som er bunndragsterk og fin og har god respons og det forstår jeg godt. Nå er det slik at Cosworthmotorene er tatt frem til RACING og de meste av oppgraderingsdeler er kun utviklet med tanke på akkurat det. Det er derfor disse motorene bl.a. har så uvanlig kort innsugsmanifold, faktisk Motorsykkel motor lengde for maks effekt på høye turtall, og denne type innsugsmanifold er og blir en katastrofe for bunndrag og respons på lave turtall. Det er kun motorbyggere av Rallycrossmotorer som har hatt fokus på manifold"problemet" for Cosworthmotorene og tatt frem noen gode alternativer.
Hvis du leser litt om twin scroll og pulsplitt på FullRace.com så ser du at dette er det suverent beste prinsippet og hvis man gidder å ta seg alle ulempene med grenrør, så åpner man døren til de store mulighetenes land. For eksempel kan og bør man kjøre med 1 stk. wastegate ventil pr. scroll og iallefall kjøpe seg ett Garrett GT32 turbinhus i størrelse A/R0,69 som jeg anser som det råeste spool up turbinhuset på markedet designet til ett 64 mm turbinhjul. Ett hvilket som helst lokalt mekanisk verksted med dreiebenk og en oppegående arbeidsmann vil klare å overføre alle målene fra ett EFR7064 turbinhus til GT32 turbinhuset.
6,8:1 i kompresjonsforhold vil være en stor fordel i forhold til at motoren skal holde sammen og overleve for her vil det bli brutalt mye krefter. Ang. kamvalg så blir det i forhold til ventilfjærene som du setter i toppen som bør ha mer eller mindre uportede innsugskanaler.
Det er noen Volvokarer som har etterspurt forslag til turbo som virkelig leverer på lave turtall og GT3267 og GT3271 har blitt foreslått. Praktiske tester har vist at GT3267 kanskje blir i overkant brutalt for en 2,3L motor pga lynrask spool up til 2 BAR før 2000 o/min. (påstås det) og boost creep, men til en 2,0L Cosworth med pulsplitt grenrør og ekstrerne wastegates vil nok Free Flow, Twin Scroll A/R0.69 turbinhuset være en særdeles god løsning.
Når man begynner å få ut krefter så bytter de fleste ut de gamle T5 kassen med noe annet. Utgangspunktet er 3,64:1 diff. og 0,8:1 på 5. gear for en totaluveksling på 2,91:1. Dette gir motoren 2910 o/min i den hastigheten hvor hjulene roterer med 1000 o/min., sant?Så ser vi at noen av de gamle TKO kassene og den nye og særdeles fristende TKX kassen leveres med 0,64:1 på 5. gear.
Det betyr at resultatet med ett slikt 5. gear og 4,27:1 diff. blir en totaluveksling på 2,73:1 og i den hastigheten som man originalt kjørte med 2910 o/min kjører man da med 4,27:1 diff. og 2730 o/min.
Da får man i pose og sekk og en helt syk respons på alle andre gear enn cruisegearet 5.
Klager på at sluttresultatet ble over forventningene og alt for brutalt vil bare bli mottatt med ett smil.
https://turbochargersdirect.com/new-genuine-garrett-gt3267-turbocharger-tur-100193-gtn/
Så med denne turboen som jeg nå har linket til så vil tårer erstattes med glede?
-
4 hours ago, arreis 78 said:
Har jo sett ett A/R0,63 turbinhus som skal passe rett på EFR7064, mener admiralen eller du har linket til noe sånt for ca 1,5 år siden😊
Når vi først er inne på manifolder så er det ganske fascinerende å kjøre med 4x4 manifolden. Den har gitt mye kjøreglede gitt😉
Klarer 4x4 manifolden ærlige 500 whp?
Den har fått mye tyn opp gjennom årene, men den klarte lett 446 whp😃
Joda, med det 063 huset jeg linket til den gangen måtte man kjøre med EWG. Nå sies det jo at IWG på EFR turboene er svært effektive og det er jo enklest å slippe å bygge om.
-
7 hours ago, RS 1000 said:
Jo villere kamakslinger man kjører, jo større blir behovet for twin scroll oppsett.
Korte og kompakte eksosmanifolder setter helt tydelige og klare begrensninger for kamvalget.
Hvis man ønsker mye bunndrag, da MÅ!! man kjøre med MILDE kamakslinger og behovet for twin scroll oppsett reduseres så betydelig at det nesten kan forsvinne. Bare se til moderne 4 sylindrede dieselmotorer. Det er vel ikke allverdens pulsplitt og twin scroll å se? En liten og kompakt eksosamanifold har liten overflate for å minimere varmetapet og øke effektiviteten.
Bare å skrote twin scroll huset da. Hvem kan lage et 0.48 hus til meg?
Btw. hvilke kamakslinger ville du brukt hvis du ble pålagt å kjøre med efr twin scroll oppsettet?
I toppen jeg skal sende til porting hvordan ville du portet, urørte innsugskanaler og hvor mye porting av eksoskanaler?
-
On 7/20/2021 at 10:17 AM, arreis 78 said:
Hvis du leser litt nedover her så er det fint forklart😊
Som det står litt lengre ned i tråden. "Lavkomp er balsam for de mekaniske delene"!
Tror du twin scroll kommer til å endre spool up og respons betraktelig? Spør bare for å lufte tanker
Jeg kan bare si fra min egen oppfatning om lavkomp, og merker ikke noe til at jeg har 7,57 i komp. Men så bruker jeg deler som er beregnet for lav komp også, problemet oppstår når man skal bruke høykomp deler på et lavkomp prosjekt..
Meget kult at bilen brukes nå da, hyggelig å lese. Vi burde ha møtes en dag? 😃
Jeg har dobble ventilfjører fra KM-kams som passer rett i toppen uten modifisering, anbefaler å ta en prat med Kenneth😊 Hadde ikke vurdert å bygge en ny motor uten det.
Som nevnt flere plasser nå så kjører jeg BSRT7+/BD8 kammer til GT3071R Spesial og det spooler som bare f..., har respons og moment så det holder. Personlig hadde jeg aldri vurdert noe annet igjen til ett 450 hk prosjekt
Høres bra ut, kjekt at du er fornøyd! Skal bli gøy å teste ut twin scroll mtp at alle bruker det i uk. Brukte AB07/BD8 på en annen motor jeg hadde og det fungerte godt, så man MÅ ikke ha dobble😜
-
On 7/20/2021 at 10:49 AM, RS 1000 said:
Værsågod.
I praksis fungerer ett A/R0,92 twin Scroll som om det er mindre enn ett åpent A/R0,83 single flow turbinhus. Ser vi til Garrett, så er kan ett A/R0,78 twin scroll hus sammenlignes med att åpent A/R0,63 single scroll turbinhus. Vi kan derfor, i dette tilfellet, argumentere for at det altså er 0,15 i forskjell mellom ett åpent og ett delt turbinhus som har samme egenskaper og flødekapasitet. Da blir det: 0,92 - 0,15 = 0,77 som åpenbart er mindre enn det store A/R0,83 som dessverre er det eneste single scroll turbinhuset som BW presterer å leverer EFR7064 turboene med.
En av de lokale Cosworth eierene valgte også å gå for A/R0,92 twin scroll på sin EFR7064 og fikk følgende resultat på 98 blyfri pumpebensin. Mannen er kravstor i forhold til respons og bunndrag så bilen gikk med 4,27:1 diff.
Cosworth Sierra Borg Warner EFR 7064 2L YB - YouTube
Det er fullt mulig å lade mye på høyt kompresjonsforhold og pumpebensin. Det er bare å retardere tenningen overdrevet mye for å unngå tenningsbank.
Ulempene er det som ingen snakker om, men dette får være opp til den enkelte å velge selv og leve med konsekvensene av det.
Her lokalt er det helt nylig blitt ferdigstilt ett motorprosjekt, ikke Cosworth riktignok, som var påbegynt av noen andre med veldig moderne og optimistisk innstilling. Resultatet ble at målet ikke ble nådd nå i denne omgangen.
(som noen har advart mot hele veien, men uten at det har noen praktisk betydning da bilen går god nok.)
For høyt kompresjonsforhold gjorde iallefall at motorens ekostemperatursensor gav tydelig og klar beskjed om at 1,1 BAR ladetrykk i mellomregisteret var absolutt maks. På høyere turtall klarte ikke motoren mer enn 1,0 BAR ladetrykk før grensen ble nådd.
Alle optimistene, fra første eier osv., hadde hele tiden hatt ambisjoner om å lade i nabolaget 1,5 BAR, som var det man antok ville være nødvendig for å oppnå maks-effekt-måltallet. Poenget er at de fysiske grensene gjelder for oss alle og det er grunnen til at det finnes høyoktan Racefuel som de fleste velger å bruke andre steder enn i Norge.
6,8:1 i kompresjonsforhold kan kanskje sies å være å overdrive, men hvis målet er å utnytte en EFR7064 high boost egenskaper på 95 blyfri pumpebensin, så ser jeg ikke at det er ett dårlig valg.
Med høyt ladetrykk på standard kamakslinger så avgis maks motoreffekt på moderate turtall. Hvis du vil at motoren skal fortsette å dra turtall og avgi maks effekt på ett høyere turtall, da er trimkammer det rette valget.
Hvis du f.eks går for Kentcams sine AB07 kammer og setter ladetrykket til der motoren er mest effektiv og trives best, så tenker jeg at du vil bli fornøyd. Man kan påstå at ville kammer og store turbinhus ødelegger langt mer for respons og kjøreglede enn det redusert kompresjonsforhold gjør.
Hvis budsjetter rekker, så er en topp med friske ventiler, friske ventilseter og modifisert til å takle høyt ventilløft alltid å anbefale. Dersom du også har store ventillommer i stemplene, så kan du, når som helst, velge å sette i race-kammer som BD15 eller Street-kammer BSRT07+ når det måtte passe deg.
EDIT.
Det er visst ikke så mye nytt under hverken solen eller kjolen, så det er mye av det samme gode, gamle som gjentas.
Hehe, nei er vel snart 10 år siden jeg kjøpte denne turboen. Før alle i uk sverget til twin scroll manifold. Har fortsatt polyquad toppen og bunndelen med 6.8 komp. Fikk et havari før moro'a begynte og delene ble lagt på is uten å bli testet nærmere. Har børstet støv av gamle deler og supplert med diverse uk-anbefalte saker som bla hart innsug, 100mm IC, nortech manifold etc. Jeg liker å teste ut ulike komponenter selv om det koster. Så nå blir det å sette på twin scroll for å se om det er noe merkbar forskjell slik de påstår i uk. Er skeptisk til å bruke polyquad toppen jeg lagde (sammen med as.) den virker sprø/kokt og det virker mer fornuftig å sette på en fersk umod t25 topp som vil bli portet med tanke på resons. I utgangspunktet er jeg på jakt etter rask respons på std utveksling da jeg kjører endel på motorvei. Har erfaring med 3.64, 3.91 og 4.27. Har også ulike hjuldim som påvirker respons (607mm, 604mm, 587mm og 583mm). Så ja, mange muligheter til å påvirke respons men generelt ønsker jeg å nærme meg "diesel respons" og ikke ligge på 5000rpm før det begynner å skje noe. Så ja, et 0.48 hus i kombinasjon med 3,64 og store hjul hadde kanskje vært gøy, hvem vet? Synd utvalget av hus er begrenset. Uaktuelt for meg å ligge på E18 med 4.27 utv.
-
1
-
-
On 7/18/2021 at 4:39 PM, RS 1000 said:
Jeg kan dele mine tanker ang. hvordan man oppnår opplevelsen av maksimal respons i en Cosworth og vi kan begynne med å gratulere med turbovalget. EFR7064 må kunne sies å være den beste, high boost, respons og torquer turboen på markedet, men det er ett problem. Utvalget i turbinhus til denne 450 whp turboen er ikke tilfredsstillende. Den trenger sårt ett vesentlig mindre turbinhus enn de originale. "VI" tilpasset ett Garrett T3 A/R0,48 turbinus til en EFR7064 og klarte utrolige 3,38 BAR ladetrykk før 3000 o/min.
og over 400 whp på en enkel, gammel, brukt Volvo B23(0)ET motor som gikk på pumpebensin. Dette ble i overkant brutalt å kjøre med og ett EFR7163 turbinhus eller Cosworth T3 i A/R0.63 eller helst ett A/R 0,55 er formentlig den optimale løsningen.
1. Det første å tenke på er at Sierra 2wd utgavene ble utviklet for å vinne asfaltracing på bane med RWD biler. Respons var ikke en prioritet og en lang eksosmanifold, som takler ville race kamakslinger, ble kombinert med en stor RS500 turbo og ville kammer for en total domminering av sporten.
Så flyttet Ford fokuset over på rally og 4x4 biler som pga den dramatiske forbedringen i grep, kunne gjøre nytte av den vesentlig mer kompakte og responsive 4x4 eksosmanifolden. Når så Escorten kom ble det tatt frem ett turbinhus som såg ut som ett A/R0.63 på utsiden, men var A/0.55 på innsiden. Dette for ytterligere å forbedre respons og spool up uten at baktrykket og eksostemperaturene ble for høye. Det må være åpenbart at Ford selv tenkte at A/R0.63 er litt for stort og A/R0.48 er litt for lite.
2. En ting som veldig få virker å tenke over er diff. utvekslinger. og hvis man ønsker å oppleve skikkelig god respons i bilen, så er 3,6:1 ALT for tungt. Minner om at rallybilene går med 4,44:1
3. Hvis man ønsker så god respons som mulig så bør man også seriøst vurdere å bytte til lettere svinghjul og en clutch som er mindre enn 240 mm.
4, Ang. kamakslinger så mener jeg at det egentlig bare er 3 alternativer som har prioritert bunndrag og respons fremfor andre egenskaper. For motorer med originale ventilfjærer og originale stempler, så er det Kentcams sine AB07 kammer som er det rette valget. For motorer som er oppgradert med ventilfjærer som takler høyt ventilløft og som har store ventillommer i stemplene, så er det BSRT07+ kammene som bør vurderes.
Det mest spesielle alternativet er Polyquad kammene til KM-kams som Gatebilcaprien kjørte med stor suksess. Her med en GT3076A/R082 turbo som i utgangspunktet ikke er noe særlig. Legg merke til ladetrykksmåleren.
5. Kompresjonsforholdet bør velges i forhold til det aktuelle drivstoffet og ønsket ladetrykk, men ca. 7,5:1 bør på generelt grunnlag vurderes seriøst da en Cosworthmotor er designet for BOOST og ikke "sånn hårtørker føn."
6. En effektiv intercooler med "high density turbulators" bør alltid prioriteres høyt og 100 mm Airtec er ett godt eksempel på en slik: https://www.airtecmotorsport.com/product/airtec-100mm-top-feed-intercooler-for-3dr-sapphire-cosworth/
7. Så trenger man selvsagt alltid RS500 Gr. A induction kittet og en god ladetrykkskurve som Garrett sin -34 actuator og en god bleed ventil (uten kule og fjær) vanligvis leverer.
arreis 78 kan besvare spørsmål om hva som skjer når man bygger etter denne oppskriften.
Takk for tips. Har kjørt med EFR7064 singel scroll og lyst til å prøve twin scroll som "alle" i UK kjører med. Jeg har ikke tilgang på hverken 0.48, 0.55 eller 0.63 hus som passer EFR turboen, valget ble derfor 0,92 twin scroll på nortech manifold. Hvis det skulle dukke opp et tilgjengelig hus som er mindre er det interessant.
Når det gjelder komp vurderer jeg std. komp ettersom lav komp motvirker respons etter det jeg blir fortalt (høy komp er populært i uk). Har en blokk stående med 6.8:1 komp men....her vil jeg vel tape endel respons på lavt turtall sammenliknet med std.komp? Det lades 2bar+ på 7064 i uk med std komp og pumpebensin. Hvor mye respons taper jeg på å gå fra 8.0:1 til 7.5:1? eller 6.8:1?
Skal bygge opp en ny motor og vurderer i den sammenheng nødvendigheten av doble ventilfjærer eller ikke. Noe å hente på en EFR7064 med AB07 kontra BSRT07+ evt BD14?
Jada, har 100mm Airtech IC, Hart plenum samt 245 dekk bak for litt feste.
-
Skal bytte ut EFR7064.083 single scroll på 4wd manifold med EFR 7064.092 twin scroll på nortech manifold, noen råd til valg av motorkomp og kamvalg mtp. å bygge en responsiv motor.
Takk på forhånd!
-
-
Ville nok senket den litt ja. Selv kjører jeg Bilstein dempere og 20mm senk med fjærer fra Eibach.
-
-
24 minutes ago, armani said:
? Ser ut som en standard 4x4 manifold? Kanskje IAT-hullet er borra opp til en annen type (og derfor mye pakningsdrit der), men ellers er den vel lik.
Nei, den har en ekstra "alu-støttespile/forsterkning" ved halsen også, der innfestingen til gasspjeld er.
-
-
On 8/30/2020 at 10:33 AM, Jan300 said:
Jeg har til L8
Flott!
-
chip t34.063 med siemens 3102 ØK
sigurd (oslo)
-
2wd 3" cossie downpipe ØK.
Sigurd
95856237 (Oslo)
-
On 6/13/2020 at 6:52 AM, Afr said:
Er det 5,25" orginalt I dørene?
Jeg er i samme siget selv! Jeg har kjøpt en https://bilradiospes.no/produkter/bilstereo/spillere-dab-radio/1-din-hovedenheter/dab/sph-20dab til min p100, fin, men mobil holderen funker ikke på Sierra dashen... Men jeg trenger nye høyttalere!
Usikker, tror det er 4" originalt men kan ta feil.
-
Vurderer budsjettanlegg i Sierra`n
Hva tror dere om:
1) Front høytalere: FOCAL ISU165 - kanskje mindre stress med 5,25 høytalere i dørene? (anbefalt av bassbrothers)
2) Spiller: Kenwood KDC-X7200DAB - er Pioneer DEH-S720DABAN bedre? (anbefalt av bassbrothers & bilradiospesialisten hhv.)
Trenger så tips om forsterker og sub til dette oppsettet eller andre forslag til et godt men rimelig anlegg. Dropper høytalere i hattehyllen.
-
Kan alltids sette på EFR7064 turboen, store dyser etc. som jeg har liggende og ta det av igjen når EU nærmer seg men hvordan vil en org.motor med L8 hjerne takle det?
Er da avhengig av noen som kan lage en god chip til dette oppsettet så ikke motoren tar kvelden så fort 0,5 bar passeres
Gidder ikke bygge ny motor og sette inn datasprutet igjen........
Sjekk ut denne: https://www.turbozentrum.de/BorgWarner-EFR-turbine-housing-for-BW-EFR-7064-76mm-V-Band-T3-Single-063ar
Kunne det vært et aktuelt eksoshus i stedet for 0.83 huset jeg har nå?
-
1
-
-
28 minutes ago, grcossie said:
Ny turbo= ny chip
Jaja, ser den, en ny chip er kanskje ikke til å unngå, men å bygge om til lav komp, bytte kammer, dyser, eksos, luftfiler, IC, etc. er jeg ikke interessert i.
Jeg ønsker en erstatning til t34 uten å måtte bruke opp feriepengene
eller stå hele ferien i garasjen å skru.
Hvis ikke det finnes noe sprekere alternativ, så greit, da får jeg reparere t34en når den tar kvelden.
-
On 5/27/2020 at 9:19 PM, arreis 78 said:
https://www.fordclubnorway.no/forum/topic/80323-turbovalg/
Det er vel ikke så langt unna det samme som du lurte på for ett par år siden😊
Eller denne:
https://www.fordclubnorway.no/forum/topic/62518-borg-warner-efr/page/16/#comments
Kanskje denne..
http://xonarotor.com/product/xr-4951s-x2c-2/
Eller bruke den EFR7064 du har og montere f, eks dette turbinhuset.
https://shop.grahamgoode.com/turbo-housing-55-ford-escort-rs-turbo-t35-4x4-ggr713-70642-p.asp
Har org motor i bilen nå og vil ha noe som kan passe med grønndyser og 350 chip uten å bruke alle feriepengene på ny motor og mapping
-
Regner med at det har skjedd litt siden T34 ble introdusert på cosworth.
Finnes det noe som spooler raskere i samme effektområde som ikke ser ut som en lastebilturbo og som passer mer eller mindre bolt on?
-
Fra IC til turbo, er det lik dim på slangene mellom T3 og T34?
Nytt motoroppsett
in Cosworth
Posted
Gikk volvoen med EFR6258 m/ ar.64 singel scroll hus (T25)? Hva tror du om twin scroll huset ar.80 (T4) til denne turboen? Blir det for stort for turboen på samme måte som ar.92 huset er for EFR7064? Eller oppfatter du at det er bedre tilpasset turboen mtp. respons? Hvis EFR6258 har lik inducer str. som T34 så kunne man tenke seg at et ar.48 hus ville være spenstig. Kunne vi her forventet respons liknende T3?