Cortiworth

Feil eller ikke feil, det er likevel trolig den mest komplette oversikten over Ford V6 kammer en kan finne, med mindre en har tilgang til alle Fords V6 spec. Det er også lov å komme med korreksjoner hvis en sitter inne med kunnskap som kan luke ut feil, eller komplettere manglende info. Dessuten tror jeg neppe hovedgrunnen til at Ford retarderte kammen 2,5 grader var for snillere avgass, heller for å rette opp altfor sen lukking av innsug med den statiske kompresjonen motoren har. Med så sen lukking av innsug burde kompresjonen vært godt opp på 10-tallet. Sjekk de fleste trimkammer til V6. Så godt som alle har betydelig tidligere lukking av innsug en standard k-jet kammen inntil en kommer over på rally og race spec kammer og da er det nesten selvsagt at motoren også er satt opp med høyere komp en standard. Min mening er at forgasserkammen er bedre til allround bruk, men den blir hemmet av et astmatisk innsug. Med et godt innsug er jeg rimelig sikker på at forgasserkammen hadde matchet k-jet kammen i toppeffekt ved et lavere turtall og med bedre bunndrag. At en retardert kam også reduserer turbulens og tilbakeslag i de siamesiske portene er en annen fordel som hjelper på motorgangen, og ikke minst avgassutslipp, på lavere turtall. Selv kommer jeg til å prøve med standard kam sammen med et lett portet Offenahuser innsug og Holley 390 før jeg gjør noe som helst med kammen. Hvis det blir endinger så blir det små endringer i kam timing, men med mer løft. Om det blir omslipt standard kam eller en mild trimkam gjenstå å se. Mitt mål er ikke maks effekt for enhver pris. Jeg ønsker en motor som er behagelig å kjøre til hverdags også.

Tror du finner det meste her: http://www.fordpower.org.uk/index.php/topic,8676.0.html

Køln aksel, ja. Liten Atlas / baby Atlas er en Atlas aksel fra Escort mk1-mk2. Skiller seg lite fra andre Atlas aksler med unntak av bredde. Korteste variant levert fra Ford. Køln akselen likner, men den har ingen flens rundt diff-huset der hvor lokket er skudd på.

Fritt fra hukommelsen... 2.0 C? Topper CN 2.3 A Topper AN + A9 fra 1981 2.6 A Topper DN 2.4 D 2.8 E Topper EN 2.9 F 4.0 Se også her: http://myplace.frontier.com/~capriclubchicago/Cologne.html Ikke nødvendig å finne opp kruttet på nytt.

Du finner en del her: http://myplace.frontier.com/~capriclubchicago/Cologne.html

Hvis du har byttet kam må du bruke den klaringen kamprodusenten har oppgitt. Denne kan være forskjellig fra det Ford oppgir. Stiller du klaringen mindre kan det gi ventilskader, først og fremst brente eksosventiler. Du vil også endre kamdurasjonen og ventilløft. Mindre klaring gir mer durasjon og mer løft.

Snakker om DAVE; han har prøvd å få kontakt med deg vi PM på Fordpower. Vet ikke om innboksen din er like full der som her...

2,6 innsget gikk ut produksjon for mange år siden, men de dukker opp av og til på nettauksjoner og div. forum. Noen amerikanske speed shops har kanskje noen liggende på lur. www.teamblitz.com er et sted du kan prøve. Tør ikke spå noe om pris, men vil anta at det koster en del. Det går også an å sveise om et US 2.8 innsug slik at det passer våre topper.

Jeg har laget en cad tegning av en slik girdle. Kjenner du noen med et plasmaskjærebord eller vannskjærer så er det en smal sak å få laget en. 10-12mm tykkelse er ok, men du står fritt til å velge noe annet. Husk at du må øke lengden på rammelagerboltene tilsvarende tykkelsen på girdle'n.

Justeringsskruene er grei, men de er tunge. 2 tilfeldig utvalgte veier henholdsvis 23,89g(m.mutter) og 14,80g. En forskjell på 60% og vekten er plassert på det nest mest ugunstige stedet. Selve vippearmene veier rundt 106g, både de originale og de fra ebay. Etter å ha slipt av en vippearm av hver type ganske mye, både rundt justeringsskrue, alt overflødig metall på ventilsiden og ellers en del avrunding og justering her og der fikk jeg vekten ned til 95,32g for original Ford og 103,34g for ebay armen. Dvs at en lettet Ford vippearm m.skrue veier ca 110,12g mens ebay armen veier 127,23g. Til sammen for alle 12 vippearmen blir forskjellen 205g, noe som er høyst vesentlig for hele ventil systemet. Litt overflødig info kanskje, men kan være greit å ha i bakhodet når en jobber med vippetøyet.

Problemet her er at vippearmene er herdet. Det er vanskelig, dvs dyrt, å maskinere så hardt materiale. Hullet må slipes opp for å presse i foring. Alternativt, å gløde dem opp for å ta ut herdingen, før de kan bores/hones opp for isetting av foring og ny herding etterpå.

Jeg har kjøpt samme vippearmer, men har ikke tatt dem i bruk ennå. Det jeg ser er at det er svært liten klaring mellom støtstang og vippearm. Hvis det blir kontakt mellom disse vil koppen på støtstangen virke som en kile som blir presset inn mellom justeringsskruen og vippearmen. Siden disse delene er herdet vil ikke overflaten på metallet gi etter og resultatet kan bli, som du har opplevet, brudd. Sjekk alle vippearmene og se på toppen av støtstangen om du ser spor etter kontakt mellom delene. Kanten på koppen på støtstangen er nok der det er lettest å se om det har vært kontakt uten å demontere alt. Har du mistanke om at det er for trangt må du slipe vekk litt metall slik at det blir 1-2mm klaring i hele vippearmens bevegelsesområde. Om det er for liten klaring som er ditt problem vet jeg ikke, men du må i alle fall sjekke dette. Det kan også være forklaringen på ventilstøyen din.

114 hk motoren har i alle fall topper med med potensiale for større luftfløde en de gamle som er tragisk trange og kantete. Med litt porting og slanking av ventilstyring er det en god del å hente, men for å utnytte dette potensialet må også innsug og forgasser forbedres tilsvarende. Tar en også kam og eksos med i bergningen øker gevinsten. 2,3 toppene kan med litt arbeid tilpasses 2,8 innsuget. Hvis en ikke tar seg bryet med denne tilpassingen monterer man i realiteten en restriktor. Ettermontering av 2,8 ventiler er også en enkelt og billig men ikke alltid nødvendig. Kanalene er den den største flaskehalsen. Ikke gå berserk med å utvide kanalene for mye ved sugetrimming da en da taper gasshastighet som er viktig for å gi kjørbarhet i et normalt turtallsområde på en motor med en boring, et boring-/slagforhold og råde-/slagforhold som kan lede tankene i retning formel-motorer. Kompresjonsforholdet er litt mindre turbovennlig, 9:1 kontra 8,75:1. At 2,3 liter'n er takknemlig for turbohjelp sier tallene alt om. At turbo-kit'et fra May på 70-tallet (uten IC) ga 180hk mot 108 med bare 0,5bar ladetrykk betyr 67% mer ytelse med bare 50% økt lufttrykk. 0,5 bar ladetrykk skulle i teorien tilsi 50% mer ytelse. I praksis litt mindre pga økt lufttemperatur og mottrykk i turbin. Ellers var motoren urørt. Standard komp, standard kam og omdyset standard forgasser i trykkboks. Tilsvarende kit til 2,8 ga 200hk. Dvs +48% ved 0,5bar som er en mer forståelig økning. Foruten toppene er det få forskjeller mellom 114 og 108hk. 114hk'n fikk vel også stempelringer med lavere forspenning for å redusere friksjon. Mulig det også var endring i forgasser fra Solex 32EEIT til 35EEIT. Innsuget på 114hk'n er eksosoppvarmet mens 108'n har vannvarming. Hvis en studerer innsug og topper fra 108hk og 114hk er det rart at Ford bare fikk ut 6hk mer. Forbedringene mellom de to variantene skulle tilsi mer, kanskje 10-12hk, spør du meg.

Jeg er ingen ekspert på emnet, men vil likevel prøve å gi en komprimert versjon av hvordan jeg forstår det. Kompresjonstrykket bestemmes av flere faktorer, noen bestemt av motorens fysiske mål og innstillinger, andre av dynamiske egenskaper som kommer til uttrykk i hvordan motoren puster når den er i drift. Det er noen begreper som en må ha litt forståelse av for å se sammenhengen i hva som skjer når en endrer på noe. Kompresjonsforhold, kompresjonstrykk, dynamisk kompresjonsforhold og forbrenningstrykk. Kompresjonsforholdet er mekanisk bestemt av motorens sylindervolum og volumet av forbrenningskammer. *Kompresjonstrykket er trykket som dannes i sylinderen når motoren roterer, før forbrenningen starter. *Dynamisk kompresjonsforhold er mye det samme som kompresjonsforhold, men hvor man tar hensyn til hvor stor del av slaglengden man faktisk bruker til å komprimere blandingen. Bestemmes av når innsugsventilen(e) stenger. *Forbrenningstrykk er trykket i sylinderen når blandingen forbrenner. Med unntak av kompresjonsforholdet er alle de tre andre faktorene dynamiske, dvs de varierer med turtall og belastning fordi motorens evne til å suge inn luft og kvitte seg med eksos varierer. Det er derfor momentkurven til en motor (nesten)aldri er en rett linje.(En turbomotor kan få en nesten rett moment kurve hvis en styrer ladetrykket slik at forbrenningstykket holdes konstant) Tilbake til ditt spørsmål. Hvilen rolle spillet kammen i dette? Grovt sagt: Den bestemmer dynamisk kompresjonsforhold. Det vil si den del av slaglengden stempelet tilbakelegger fra innsugsventilen stenger til topp. En trimkam har som regel lengre durasjon en standard og ventilene vil derfor åpne før og lukke senere. Motoren får da mer tid til å puste. Men det har sin pris. Senere lukking av innsugsventil senker det dynamiske kompresjonsforholdet og derved også kompresjonstrykket. Lavere kompresjonstrykk gir tap av forbrenningstrykk som igjen vil si mindre trykk som presser stempelet ned. En taper dreiemoment over hele linjen, men mest på lavere og midlere turtall. Når turtallet øker kommer den økte pusteevnen inn i bildet. Når motoren klarer å suge inn mer luft ved økende turtall vil kompresjonstrykket også gradvis øke igjen, som igjen gir økt forbrenningstrykk og mer dreiemoment. Fordi toppen på dreiemoment kurven nå ligger på et høyere turtall en standard vil motoren også gi økt effekt, men bare i det området hvor den økte pusteevnen kompenserer for tapt forbrenningstrykk pga det reduserte dynamiske kompresjonsforholdet. Økt kompresjonsforhold "løfter" kompresjonstrykket opp igjen der det var før en byttet kam og en beholder mye av de gode egenskapene på lave turtall. På høye turtall kan en risikere tenningsbank, noe som må kompenseres med godt drivstoff og i nøden mindre fortenning. Kammen har også et område til som sterkt påvirker ytelsen på "normale" turtall. Det er området hvor innsugsventiler og eksosventiler er åpne samtidig. Noe overlapp er ganske harmløst. En standard motor med standard kam går jevnt og fint på tomgang kanskje helt ned til 500 o/min mens en mild trimkam kanskje trenger 8-900 o/min for å gå rent. Økende overlapp flytter "harkegrensen" oppover, slik at en race kam, i vårt tilfelle, kanskje vil trenge 3000+ o/min for å gå rent og enda litt mer for å kunne belastes. Andre kan sikkert utfylle dette. En motor er en dynamisk maskin hvor alle deler spiller på lag med hverandre. Endrer en på noe påvirker det mange andre ting, både positivt og negativt.

Med ventiler som er parallelle med sylinderen skal det mye til før ventilene bøyer seg. Noe annet svikter ofte først. Jeg så engang en Essex V6 med registerhavari hvor ventilene hadde kløyvd to stempler uten at de bøyde seg. På andre sylindre var pinneboltene som vippearmene er opplagret på nappet ut av toppene. Ingen ventiler var skadet. Riper, sår, hakk og skarpe kanter er typiske punkter hvor spekker oppstår. Å glatte overflaten samt runde alle hjørner øker levetiden. Det er ikke uten grunn at racing deler som regel er polert. Jeg har fått mine vippearmer og ser hva du snakker om. Det ser ut som de har brukt en slipestein for å lage klaring til justeringsskruen. Hadde ikke du rapportert om problemer hadde ikke jeg ansett dette som et problem. Designet og finishen på resten er minst like bra som de originale vippearmene. Kanskje til og med bedre. Som en test kan du justere klaringen ned til nesten 0 og starte opp. Da skal det i alle fall være tyst. Husk at du samtidig får ca 0,4mm mer ventilløft. Kan være greit å huske på dersom det viser seg at du har for liten klaring til stemplene. Bråker det fremdeles kan du måle klaringen mens noen drar motoren rundt for hånd. Du leter etter punkter hvor klaringen er større en det du stilte inn. Finner du noe slikt har du mest sannsynlig en skade på kammen. Husk å justere klaringen tilbake til normalt før du tar bilen i bruk igjen. En annen test, som gir litt oljesøl, er å starte motoren uten toppdeksler. Legg bladsøkeren mellom vippearm og ventil på en og en ventil mens motoren går på tomgang. Da hører du tydelig hvilke(n) ventil(er) som bråker. For å minske oljesølet kan du ta et gammelt toppdeksel og kappe hull i det, slik at du kommer til med bladsøkeren, og skru det på toppen mens du tester.