Truckdriver

Alle dohc 8v motorer levert i Sierra har eec-iv motorstyring som jeg vet av. Dohc motoren har ikke bankesensor vist du tror det. Eec-iv motorstyringa på dohc motoren har altså ingen mulighet til å vite hvilken oktan man kjører på vist man ikke forteller den det. Eneste feedback den har fra drivstoff er lambda og en bensintemp bryter som sitter på fuelrail.

Så vidt jeg veit har alle eec-iv utrustede biler forutsetningen i software for oktanjustering med å jorde ei eller 2 ledninger, og ei for å justere opp tomgang. Dette omfatter som du nevner v6. Is har også denne muligheta. Ohcen som var levert med kat har soppas lav komp at den ikke trenger oktanjustering, da den var programert for å kjøres på lavoktan. Ohc med esc2 tenning har også samme muligheta for oktanjustering. Denne justeringsmuliheta har da heler ikke direkte med om motoren bruker bly eller ikke. Bly har først og fremst til oppgave å hindre slitasje i ventilsetene, og har en bieffekt som gir større bankefasthet, men bankefastheten på bensin kan man oppnå med andre midler på de motorene som har herda ventilseter enn bly. Ja, det er vanlig at motorer med kat er laga for 95 oktan, men det finns unntak. Mesteparten av overnevnte vet du sikkert, men jeg lurer på begrunnelsen din på hvorfor ingen DOHC motor trenger tenningsjustering når de fleste er plaga med tenningsbank, og mange toppakning og topp havari? Og ja, mye av det som står i Haynes bøkern stemmer desverre ikke helt

På e85 ja dohcboy kjører grønndysesats, med L8sprut, og 98 oktan.

Kompen er lik på IS og 2.0 gasser toppen ja. 1,6 har mindre kompresjonsrom, og dermed høyere komp brukt på en 2.0. 1,6 har også lengre vebtiler enne 2.0. Eneste forskjellene jeg har funnet mellom IS topp og gassertopp er innsugskanalen. Gassern har vel smaleste punkt rett over der ventilsetet begyner, mens på IS toppen er smaleste puktet selve ventilsetet. Også litt anna vinkel på kanalen. Tatt fra hukomelsen. Blyfrie ventilseter finns på både gasser og IS topper. Det står da stempla inn 2 bokstaver i siden av toppen rett over og bak tennplugg nr4.

Kapping av fjærer er uansett ulovlig, og ikke noe man skal anbefale. Det at fjærene blir ukontrollert stivere, og at de faktisk kan bli så kort at de kan løsne er det som gjør kapping av fjærer farlig. Man ødelegger også geometrien i de, da de har flere soner med ulik stivhet. De fleste som kapper fjærer kombinerer de også med alt for dårlige orginaldempere, som gjør fjærene enda farligere. Jeg har hatt noen skremmende opplevelser med ekstreme kappsenka biler som ikke har vært mine. Jeg har ett gammelt Apex senkesett liggende. Det har nå vær brukt på 3 biler, der de 2 siste har vært mine. Siste bilen sto fjærene på i over 2 år uten at bakfjærene ble lavere enn de framme. Og jeg kan love at fjærene har fått kjørt seg hardt. Jeg brukte de kombinert med gassdempere av meket KYB.

Hehe. Det hadde i så fall vært ei dårlig unskyldning fra meg, ettersom jeg ikke kan drikke alkohol

Kan jo faktisk være det som er hele grunnen til toppakningsproblemene ja. på dohc 4x4 turboen har vi ikke sett noe som helst til toppakningsproblem. Og i god IST ånd er toppakkning og strekkbolter brukt 3-5 oppat igjen. Poenget mitt var å senke tenninga som problemløsning, for å omgå problemet. Ikke som årsak til tenningsbank.

Senere tenning resulterer ikke i teningsbank, men i høyere EGT, med varmere eksosmanifold, osv. Skal man ha så sein tenning at man får tenningsbank må man på en fordelermotor ha den så sein at den tenner for tidlig på neste sylinder.

Skremmende å høre. Kappes fjærene uten vett ødelegger man kjøreegenskapene totalt, og man riskierer faktisk at bilen hopper av veien. Det er en grunn til at det er forbudt. Det finns senkesett som inneholder bakfjærer som ikke er utslitt etter en mnd.

Dohc motoren skal da takle 95 oktan. Syntetisk olje brenner dårlig, så selv om den hadde brukt mye olje er det vel tvilsomt pga olja. Mener senere tenning for å kompansere for raskere forbrenning pga for høy komp eller raskt brennende bensin, også kalt lav oktan. Kan det hende at det er mye koks i forbrenningskamret slik at motoren glødetenner? Sjekka tilstand på pluggene? Dohc motoren er laget for å gå magert, så jeg har ikke tru på at den går så magert att den banker heller. I så fall må det heller være motsatt. Du kjenner vel K3nn37? Han har sikkert oversikta vist dohcen har slik tenningsenking.

Skal tro om ikke dohc også har ei ledning eller 2 som gir senere tenning vist den jordes? Ellers er det jo fint lite man kan gjøre for å justere tenninga.

FR står kort og greit for Fast Road. Sansynligvis en anna kamprodusent tipper jeg. KC er forkortelsen for KentCams. F.eks KCFR32.

FR32 er en fastroadkam. Jeg tror du blir å gå for FR34 Litt mindre overlapp, litt mindre duration, og relativt mye løft i forhold til FR32. Og du som skal ha bilen godkjent, så er ikke FR32 den beste for avgassen heller.

Hadde FR32 på ISen min, å du veit hvordan den var med den.

Husker så vidt den artikkeln jeg også. Mener på de bare blokkerte der den orginale pumpa var, og lagde ett galleri med kjølerør rundt hele motoren. Slik at vannet kunne sirkulere bare inni motoren, som ved lukka termostat, og sirkulere til radiator.

Det har jeg god tru på. Closed loop på L8 er ikke noe super avanserte greier. Så ved vær endring av gasspedalen går den tilbake til besnintabellen i chipen, og begyner å justere seg opp mot lambdaen igjen. Avhengig av hvor unøyaktig chipen er tar det fort ett sekund eller 2 for den å juster seg inn perfekt for hver gang. Og dette sekundete eller 2 bruker man mye ekstra unødvendig bensin.

På innsuget. Ca rett over toppdekslet. Det går 2 ledninger inn på den.

Deffekt tps kanskje, eller tomgangsmotor.

Har hørt noe snakk om ventilseter på nyere biler som ikke tåler e85 ja. Men personlig synest jeg det høres rart ut, ettersom det i dag benyttes herda seter som ikke skal trenge noen smøring, og e85 faktisk skal gi en lavere EGT. Men siden jeg ikke er noen motoringeniør kan jeg ikke gi ett fornuftig svar på det. Det kan være samme greia som med oljeinsatte luftfiltre og luftmassemålere. Der bilprodusentene ikke vil inrømme en feil som skal dekkes av garanti, ettersom de ikke tjener noe på at kunden bruker uorginalt luftfilter. Alle moderne motorer skal tåle etanolinnhold på ivertfall opp til 10% uten noen modifiseringer. I sør Amerika har de kjørt på rein etanol i ca 20 år uten noen spesielle problemer. Plast tanker produsert de siste 20 år er produser etter slike foreskrifter at de skal tåle etanol. Hva som gjelder for ettermarkeds motorsportdeler vet ikke jeg. Er gummislanger, pakninger og membraner i dårlig stand kan de selvsagt reagere på etanol. Men Etanol regenes ikke som veldig agresivt etsende, i grunn ikke stort værre enn bensin, som forøvrig kan være agresivt om gummi og slikt som ikke er konstruert for kontakt med bensin. Metanol derimot er svært etsende og ødeleggende for hele drivstoffsystemet, helt fra tanken og til dysene. Standard bensindyser etser i stykker i løpet av rimelig kort tid i kontakt med metanol. Derfor må man på reine metanoldrevne kjøretøy spyle igjennom hele drivstoffsystemet med bensin etter et løp for å bevare det. Likevel benyttes metanol som lovlig tilsetning i pumpebensin i enkelte land. Vist man drypper en dråpe bensin, en dråpe etanol, og en dråpe metanol på forskjellige plasser på ei hand så kjenner man godt hva som etser mest. Vil ikke anbefale å gjøre det eksperimentet.

Du får prøve det ja Og komme med egne erfarigner etterhvert Mesteparten av det jeg skrev over er fra mine egne erfaringer, så noe kan vel betraktes som på grensen mot synsing. Har aldri vært på noe dyno for å målt effektforskjeller og slikt. Angående tenning og E85 vil jeg anbefale å gjøre ett søk på nettet, da det finnes noen interesange studier. Bla at på motorer som oppererer stoich(lambda1) over hele registret trengs det ikke mere tenning på fullgass enn med bensin. Jeg erfarte at ved veldig lett belastning kunne jeg kjøre magrere enn med bensin, og klarte hente ekstra drag med betraktelige mer tenning, der man med bensin ikke merker noe vesentlig med tidligere tenning. Dette gjorde at jeg kunne kjøre med mindre gasspådrag, og lavere trykk/høyere vakum i innsuget. Da dette var en NA motor med fastroad kam ver det selvsag begrensa hvor økonomisk den ville kjøre. På fullgass med betraktelig lavere lambda enn bensin hadde jeg vel kanskje ett par grader tidligere tenning. Jeg kjørte heller ikke så lenge med e85 at jeg vet så mye om virkningene over lang tid.

Bilen blir mye mer tungstarta f.eks. Det er utrulig fort å drukne en kald motor også, så oppstarttuning er litt mer utfordrende. Det krever kraftigere tenningsanlegg, der også særlig under oppstart, og mye tidligere tenning under oppstart. Når jeg hadde rein E85 på ISen min gikk den bare på 2 sylindre før den fikk opp varmen litt i forbrenningskammret når det begynte å bli kjølig ute. Typisk underkant av 10 pluss. En gang fikk jeg start på bilen med vinterblanda E85 i nesten 10 minus på jobb, uten motovarmer. Bilen hadde stått i ca 12 timer da. Men det var pga et kraftig batteri at jeg fikk start, var nesten tom for strøm når jeg fikk start. Da fant jeg ut at det var på tide å gå over til bensin for vinteren. Jeg hadde ganske kraftige MSD coiler også. Medregna at jeg måtte kjøre 6-7 mil for å fylle e85 regna jeg utgiftene til å gå opp i opp sammenligna med 95 oktan. En anen ulempe er at ettersom etanol leder strøm får man korrosjon i bensinpumpa, og levetiden nedsettes. I tillegg til oppstarttuningen må man justere bilen litt annerledes under driftsforhold både på drivstoffmengde og tenning. Tenning trenger det ikke være så stor forskjell på, avhengig av hvordan du går fram med justeringen. Med E85 har du større frihet kontra bensin til å velge om du vil tune for økonomi eller mer effekt. Ved førstnevnte vil ikke bilen bruke så mye mer drivstoff i volum kontra bensin, og gå rimeligere når det kommer til pris. I ekstreme tilfeller av sistnevnte vil bilen bruke drivstfoff for ca like høy pris, eller mer, som bensin. Som du sikkert skjønner er det en litt modifisert sannhet at man bare justerer opp drivstoffmengden med 40%. Det hele er avhengig av hva man er ute etter.

Ok, trodde det kunne være motorstyrings relatert

Man får kjøpt ombyggingskit til manuell justering til Merkur XR4TI, som jo i grunn er en Sierra. I fra USA.

Nå ble jeg nysgjerrig Lyst å forklare hvorfor?

Alltid like tragisk