Truckdriver

Når alt fungerer som det skal heter det puls air, men vist alt av ventiler er slapp, slik at eksosen kommer i luftfiltret blir det EGR

Vist du har en ekte 90 mod ohc, så har du orginalt det Combatkit liker å kalle EGR. Puls air henter luft fra luftfilterboksen igjennom en slange og en ventil, som deretter går til eksosmanifold og 4 luftdyser. Dette systemet skal normalt være aktivt bare på kald motor, men vist ventilen svikter vil den være aktiv hele tiden, og det fører til smelling i eksosen når du slipper gasse, og kan komme når du gir gass. Prøv å blend luftslangen som går til eksosmanifold i første omgang, og se om den høres bedre ut. Vist enveisventilene som sitter ved eksosmaifold heller ikke fungerer orntlig kan du få eksos i luftfilterboksen, som kan gi unormal oppførsel.

Fortsatt en drittforgasser. Jeg vet i vertfall at DGAV gasserne har en kaldstartfunksjon som gjør at den starter mye raskere enn man klarer med den elektroniske gassern.

Turen er ganske lang fra Fauske til Telemark da. Jeg bruker å handle fra www.DIYautotune.com

Moment kam er soppas mild at det har jeg liten tro på. Kanskje elektronisk type gasser? I så fall har jeg mer tro på at gassern er dårlig.

Kan det være puls air systemet som gjør at det høres ut som at bilen fjusker? Vist sperreventilen der ikke fungerer vil du bla få putring i eksosen, og kanskje smelling innimellom.

Laptop med com port og win xp er også å anbefale

Du kan forresten bruke orginale cosworth temp sensorer også. Jeg har kalibreringsdata til de. Og til dette prosjektet vil jeg ikke anbefale MS1. Med de mulighetene du har med orginale triggere vil du rett og slett få mye mer nøyaktig tenning med MS2 eller MS3. Ms2 har også litt mer lettfatta innstillinger, synest ivertfall jeg.

Ok, da blir oppsettet på motorstyring ikke så veldig forskjellig fra cossien min. Med MS2 og MS3 er det meningen det skal gå an å bruke orginale cossie triggere. Jeg holder på med montering av MS3, og der ser det ut som ikke "IAW Weber-Marelli" modusen fungerer som den skal. Jeg skal prøve med en modifisert standard bosch fordeler til helgen, så vist du følger med i prosjekttråden min kan du få noen tips. Går du for MS2 må du kjøpe noen ekstra komponenter vist du skal bruke den orginale cosworth triggern i fordelern. Bruker du bosch fordeler, som er en hall giver, så har pcb v 3.0 og 3.57 allerede en krets for hall giver, og VR triggern som står på veiva. Jeg vil anbefale pcb v3.0. 36-1 triggerhjul fra t25 escort er ei oppgradering som vil gi mer nøyaktighet på tenninga. Noe som kan merkes under sterk akselerasjon. Vist du bruker både triggern på veiva og i fordelern har du med MS2 muligheten å velge sekvensiell innsprøyting eller tenning vist du vil, og med MS3 kan du ha både sekvensiell tenning og innsprøytning. Sekvensiell innsprøyting er er en fordel spesielt vist man har en kvass kam, og når man prøver å tyne så mye som mulig ut av en motor, men det er ikke absolutt nødvendig. For sekvensiell innsprøytning med MS2 har Jean Balanger ett fint ad on board. Regner med du blir å lade over 1,5 bar, så oppgradert mapp sensor til f.eks en 4bar kan være kjekt å ha. Vist ledningsnettet ditt er i god stand kan du velge å lage en adapter overgang med kontakten fra en gammel hjerne.

Type sprut står det på motoren nå? Is eller cosworth? Hva er ca effektmål, og oppsett på motoren? Ca store dyser du tenker på. Det kan være flere Ms løsninger som kan være aktuell for deg.

Som nevnt i overskrift ønsker jeg å kjøpe 36-1 triggerreimhjul fra Escort cosworth, i god stand. Pris, billigst mulig selvsagt

Haha, den var god

En variasjon mellom PP og RR på de toppene jeg har liggende. Men Hvilke bokstaver som står er egentlig uviktig. Ettersom at vist det ikke står noe stempla inn i toppen så har man ikke herda ventilseter, rett og slett. Så vist det står noen bokstaver det så har man herda ventilseter. Ingen problem å kjøre uten herda ventilseter så lenge man ikke har lambddasonde, da det holder at man har på blyerstaning ganske sjeldent. Arbeidsbilen min er en 84 mod Sierra uten herda ventilseter, og det holder at jeg har blyerstatning på hver 2 til 3 tank. Og ja jeg vet hvor fort setene kan slites vist man kjører helt uten bly eller blyerstatning. Nye toppen jeg skal bygge blir med herda seter, ettersom motoren skal justeres med bbl.

Når det gjelder foringer, så bestiller du polyrace fra england. Burtonpower, eller rallydesign. Tror sitnevnte er billigst. Mange synest gule koni fungerer optimalt på en Sierra, men personlig synest jeg at de er det værste jeg har kjørt. Har selv gule koni på cossien min. Jeg har kjørt røde koni på en Sierra, og de var jeg faktisk imponert av Det er noen her på forumet som har prøv Gaz dempere og vært godt fornøyd. Du kan f.eks spørre Combatkit. Gaz får du kjøpt hos overnevnte forhandler. Husk også å kjøpe med 2 forsterka gummiforinger til dempertårna framme. Jeg vil ikke anbefale polyforinger i dempertopp, da gummiforingene er mye stivere.

Jeg leser i vertfall at det står 91oktan RON i tabellen kennet la ut lenger opp her. Og ikke MON(om det var det det heter), som de bruker i bla USA. Så i teorien skal du kunne bruke 91 oktan ja. Personlig ville jeg ikke lagt ut på langtur med campingvogn første gang jeg prøver 91 oktan og forsenking av tenning. Selv om jeg ikke har noen håndfaste beviser på det bortsett fra litt erfaring med dohc turbo, så har jeg god tro på at problemer med toppakninger og sprekker i toppen kan unngåes med senere tenning kombinert med drivstoff ikke dårligere enn 95 oktan. Selvsagt med ett godt kjølesystem og ei god kjølevæske. Med turbo, MS og rimelig feit blanding har vi ikke sett antydning til problem med topp eller toppakning. Da kjørt med ca 1,4-1,5 bar ladetrykk , med en turbo som genererer alt for mye baktrykk. Det som har havarert foreløpig er nedmelting av ett opelstempel, som forøvrig er mye spinklere enn dohc stemplene.

Haynes manualen er ufullstendig anngående dohc motoren. Esc2 hører hjemme på ohc gasser, og har ingenting med dohc å gjøre. Dohc 8v er en slags hybrid mellom TFI og EDIS tenning. Man bruker TFI som sluttrinn, men har edis triggerhjul. Derfor har man ikke samme limp home modusen som man har med TFI og edis tenninga. Diagnosekontakten er samme type, men har vel ikke samme farge. Per Olav: I USA bruker man ikke RON. 91 oktan i USA tilsvare faktisk ca 95 oktan her i landet, og i USA er derfor 95oktan tilsvarende høy oktan.

K3nn37: Samme greia på escort. En jeg skulle lese av feilkode på så tok vi feil kontakt først. Og det gikk selvsagt ikke å lese av feilkoder på kontaken for tenningsjustering KAM er forresten aktiv hele tiden hjernen får konstantstrøm på den pinnen det står konstantstrøm. Der blir bla korreksjon på bensintabellen lagra, og gjør også at motoren kan fungere normalt med en ikke optimalt fungerende sensor. Dette har også vært gjort på Motronic motorstyring siden tidlig 80 tall.

Å så det er den kontakten som er til det bruket på dohc Jeg har sett akkurat samme kontakten på Escort med eec-iv motorstyring, så da har man vel sansynligvis samme funksjonen på den. Litt annerledes design på den kontakten enn på de eldre bilene.

Hvor du finner den står forklart lenger opp i tråden Vanlig på esc2 tenning og eec-iv motorstyring er at opp til og med 3 ledninger går til kontakten man kopler ledningene man jorder til. Når man jorder den ene ledninga blir tenninga 2 grader seinere, når man jorder den andre blir den 4 grader seinere. Til sammen vist man jorder begge ledningene blir det 6 grader. Ei eventuell tredje ledning er for å justere opp tomgang med 75rpm.

Vanligvis er forbrenninga litt tregere ved mager blanding, og litt raskere med blanding som er litt feitere, og tregere igjen når den begyner å bli veldig feit. Så med litt oppjustert bensintrykk er det faktisk mulig at den banker mer. Når jeg har holdt på med datasprut på dohc motor har jeg oppdaga flere mangler og feil i bla koplingsskjemaer til disse motorene. I Haynes manualen har jeg funnet flest feil, en manual som forøvrig er veldig nyttig for mange hobbymekanikkere. Mye av literatur er heller ikke spesifikk for norsk solgte biler. Det ble vel bla ikke impotert DOHC til Norge før 89, altså måtte de ha kat for å klare avgasskravene. Derfor finns det svært få DOHCer i landet med CO skrue, som K3nn37 nevner.

Drekke deg full klarer du fint resten av året. Trenger ikke kjøre mange mil for å gjøre det Men klart det er trivelig emd litt liv på kvelden da.

Personlig er det banekjøringa som gjør at jeg bruker ta turen til ACR. Kjekt å slippe å svinge slalåm imellom fulle folk Ble desverre ikke noen kjøring på meg i høst. Men det ser ut som det blir dagstur nedover i morgen også, forhåpentlig med mer filming. Har også noen andre små klipp fra breisladd som jeg ikke har fått lasta opp enda. Men det var desverre svært få Forder, med Trones og en Sierra med BOA tubomotor som noen av untakene.

Høsttreff 2010. Ikke arangert av sommertreff da men. Fikk påsittertur i Mustangen til Trones i dag Filma med mobilkamra, så det er noget ustødig. Han sliter litt med dårlig feste på bakhjula, så det går desverre ikke så fort som ønsket. Men lyden er rett

2,9 uten kat er vel ikke levert i Sierra? og har vel fint lite med tenningsbank i en dohc motor i en Sierra å gjøre. Fikk du forresten med deg det jeg skrev om miljøtillpasninga av eldre motorer i forrige innlegg her? Det var en vanlig måte å gjøre det på eldre motorer som ikke er konstruert for å gå magert.

Ikke dermed sagt at de har selvjusterende tenning. Ingen av de motorene er heller en 2.0 dohc 8v motor. 2,9 motoren er en ganske gammel konstruksjon, så det er meget sansynlig at den har en del grader senere tenning enn det som er nødvendig for å unngå tenningsbank. Dette er ett triks for å få høyere EGT spesielt på gamlere motorkonstruksjoner, for å få bedre effekt av katalysator. Dette gjør også selvsagt at den ikke er så følsom for oktan som er litt lavere enn den er justert for. 2,9 12v motoren er heller ikke en leanburn motor. 2,9 24v motor har som kjent 24 ventiler, og programmeringa av motorstyringa kan ikke sammenlignes direkte med det en 2ventil teknikk motor har. På en motor med flerventilsteknikk er det ofte ett større gap fra den tenninga som kreves for optimal effekt til den tenninga som gir tenningsbank. 2.0 8v er ett av de første forsøkene fra Ford på en leanburn motor. Altså en motor som kan jobbe magert, rundt lambda 1 på ett veldig vidt spekter av belastning og turtallskalaen. Forbrenningstempraturen er på sitt høyeste ved stoich blanding, altså lambda 1/AFR ca 14,7:1, og på eldre motorer fører dette til problemer som hull i stempler, osv. Dohc motoren har bla stempler med veldig tykk krone, og ett spesielt utforma forbrenningskammer sammenligna med eldre 2ventil teknikk motorer. Men som du ser er dette fortsatt en 2 ventil teknikk motor, og har mest sansynlig samme ulempe som eldre 2v tek. motorer, altså at gapet fra tenning man henter maks effekt sansynligvis ligger nærmere bankegrensa enn med en 4v tek. motor. Som du ser hadde Ford en rekke nye problemstillinger med denne motoren når de laga den. Og med tanke på visse problemer de har hatt med denne motoren tyder det på at det er noe de ikke har truffet helt perfekt på. Du ser sikker også hvorfor den ikke kan sammenlignes direkte med en 2,9 med 12 eller 24 ventiler. Jeg tar selvfølgelig forbehold om at jeg kan ha glemt enkelte faktorer her, eller at det kan forekomme andre feil i innlegget.