Truckdriver

Jeg mener at 2,3en er en fransk motor, peugot eller no sånt, og 1,8 er en Ford motor. Så det er tvilsomt at turbomanifold passer rett over. Edit: Kan hende jeg tar feil om fabrikat. Ser begge motorene har dieselpumpe av samme fabrikat. Komp på 1,8 td er 21,5:1 og på 2,3 er den 22:1

Polyrace http://www.rallydesign.co.uk/product_info.php?cPath=533_741_748&products_id=5102 Den dyreste er de store bak. Bestill gjerne med forsterka gummiforinger til dempertårna framme samtidig, da disse vanligvis er gammel og myk. Husk å bestill 2 av ver.

Ulemper er dårligere effekt. Passer også dårlig i lag med høy komp, ettersom man får veldig lett tenningsbank med det. Har ikke selv erfarigner med det.

Jeg har lyst å begyne med å spørre hvor mange som har kommentert her i tråden har egne erfaringer med e85 konverteringer i bruksbiler? Jeg snakker da ikke om trimma cosworther med 5-600hk eller lignende. Og aller helst førstehåndserfaringer. I fra beskrivelsen til trådstarter tolker jeg det slik at det er snakk om konvertering på en bruksbil, og jeg har derfor lyst å sette fokuset der. Er det snakk om en vanlig dohc 8v så har den standard 2 pola bosch kontakt, EV-1 tilkopling. Et det snakk om en dohc 16v så har den Nippondenso dyser, med Nippondenso kontakt. E85 er ett drivstoff som på flere måter oppførere seg annerledes enn bensin. På en måte blir det litt feil å si at man bare gir f.eks 35% eller 40% mer drivstoff enn med bensin, uten å samtidig nevne hvilken av fordelene med e85 man prøver å hente ut. Med e85 står du nemlig mer fritt til å velge om du vil ta ut mer effekt enn med bensin, eller vil spare drivstoffutgifter. E85 har ett videre spekter for anbefalt AFR(lambda) ved full effekt enn vanlig bensin. Velger du å hente ut bedre drivstofføkonomi holder du deg rundt den nedre % økningen som anbefales, og klaffer det så kan du vende deg rimeligere drivstoffregning enn med 95 oktan. Legger du deg midt i sjiktet kan du vente deg litt bedre effekt, og like drivstoffutgifter, eller kanskje litt rimeligere enn med bensin. Velger du å ta utt mer effekt, og benytte den kjølende effekta til e85 maksimalt, så kan du ikke forvente noen mindre drivstoffutgifter enn med bensin. Jeg har kjørt en god del rein e85 i forbindelse med MS prosjektet på ISen jeg hadde. Og jeg kan si deg at den ulempen du blir å merke mest til er at motoren blir tungstartet på kaldstart, og det blir verre jo kaldere det blir. Jeg har hatt kaldstart med motortemp på 5 minus. Det gikk, men vil absolutt anbefale motorvarmer eller bensin vist det er noe som skal gjøres ofte, da det krever godt batteri å få fyr på e85 når det begyner å bli soppas kald og kaldere. E85 ledre strøm, og siden din orginale bensinpumpe ikke er beregna for slike forhold vil den få nedsatt levetid. Etanol er også litt etsende og vil tære litt på resten av drivstoffsytemet, men er resten av drivstoffsystemet i god stand vil du neppe ha noen ulemper med det. Sammenligna med metanol tærer etanol veldig lite. E85 har også ei rensende virkning og kan løse opp smuss i drivstoffsystemet som kan føre til problemer. Men det vil jeg ikke gi e85 skylda. Sistnevnte hadde jeg ikke noe problem med. Når det gjelder økning i drivstoffmengde mener jeg at jeg hadde ca 40% mer. Det blir også litt feil å si, da jeg på lett belastning faktisk klarte å kjøre magrere(høyere lambda) enn med bensin. På full belastning fikk den betraktelig mer drivstoff enn med bensin. Der prøvde jeg meg fram til jeg fant ett komprimiss mellom ønska effekt og drivstofforbruk jeg var fornøyd med. Jeg tror det var en lambda rundt 0,8-0,81 jeg endte opp med. Og da hadde jeg betydelig bedre drag i bilen med e85 enn med bensin. Nærmeste e85 pumpa til meg er ca 5 mils kjøring fra der jeg bor. Når jeg kjørte på rein e85 gjorde jeg ett regnestykke på kostnadene. Medregna den ekstra kjørelengda kom kostnadene på ca den samme som med 95 oktan, og overnevnte lambda. Jeg har lest i en del tråder her på forumet der det har vært diskutert komp forhold og tenning i forhold til konvertering til e85. Mine erfaringer tilsier at du ikke trenger å endre noen av delene for å nyte godt av fordelene med e85. Største fordelen med tidligere tenning observerte jeg under oppstart. Ei kraftigere gnist enn det mange gamle slitne teningsanlegg gir er også en fordel under start, da det er vedlig fort gjort å drukne pluggene under oppstart. Blyerstatning i lag med e85 kan være ei god ekstra forsikring ja. Jeg har hørt at det er rapportert noe problemer med ventilseter på flex fuel biler. Jeg har sett du har nevnt problemer med e85 og olje flere gangen i det siste. Jeg lurer på om du kunne tenke deg til å utdype dette litt mer? Dette gjelder kanskje mest trimmede motorer med høy litereffekt, og som i stor grad utnytter seg av den kjølende effekten i e85? Har du noen erfaringer med e85 og mer normalt bruk, i bruskbil med ellers rimelig standard motor som brukes daglig til og fra jobb osv? Grunnen til jeg lurer er at har kjørt en del oljeskift med e85 uten å merke noen flere ulemper i forhold til olja kontra bensin som drivstoff. En anelse spritlukt var det av olja, men ikke noe mer sjenerende enn bensinlukta man får av olja med bensin som drivstoff. Jeg har ikke observert noen utskillinger eller vannperledannelse i olja, eller at olja ble vaska vekk i fra lagrene. Og ja, jeg bruker ofte å studere olja når jeg har tappa den ut. Etanol som er blanda med bensin er i stand til å blande seg med olje, selv om etanolblandinga vil skille seg ut av olja over tid vist blandinga får stå i ro. I en bil som brukes daglig så vil alt bli blanda daglig. Jeg har ikke hørt at flex fuel biler har hyppigere service intervaller enn bensinbiler, men kan hende at det er bare jeg som ikke har oppfatta det. Forresten så har ren etanol og etanolblandinger vært brukt i sør amerika i ca 30 år, og en vesentlig del av drivstoffet som selges der er etanol. Uten at det fortelles om noen store ulemper der. Etanol, og biodrivstoff generelt er noe som forskes mye på. Kjemisk sett er etanol ett mye renere drivstoff, og inneholder ikke så mange avfallstoffer som egentlig er unyttige for ei god forbrenning som bensin gjør. Husk at bensin som forbrennes også fører til rester i olja som er skadelig for motoren.

Det finns billigere måter å få tak i på. Men ikke siste og nyeste versjonene. Min går opp til 2007.

Resonansen jeg snakka om kommer på pådrag.

Høres veldig ut som min erfraing med stålspake uten gummikopling.

Vist det er tilfellet, så kommert vibreringa mest sansynlig ikke fra at noe stål tar borti stål. Forutsatt at vibrasjon kom med girstanga som eneste modifikasjon. Spesielt med ubalanser ohc bunndel kan man få resonans rundt det turtallet.

Det er ikke tilfeldigvis på rundt 2500rpm, eller litt over, at vibrasjon kommer?

Jeg prøvde noe lignende med en lang bolt jeg skrudde fast oppå shortshift stanga, og girkula på toppen. Resultatet var at den ikke føltes bra å kjøre med

Elektrisk sett er faktisk sprutet til 2,8(Scorpio) og 2,9(uten kat) likt. Selv om løsniger med plassering av kontakter og slikt ikke er helt likt. Dette gjelder altså eec-iv sprut. Bruker du da altså motorstyrings ledningsnett fra Scorpio 2,8 eller 2,9 så er elektrisk sett eneste forskjellen hjernen. Motorstyrings ledningsnettet til 2,9 med kat er heller ikke så mye forskjellig fra eldre utgaver.

Bare synd at det er en noget lang søndagstur dit Ser jo ut til å være mange pene biler der

For å få flyback så trenger man en spole. Jeg er ingen ekspert på CDI tenning, og vet ikke hvordan den takler det. Men på ISen jeg hadde brukte jeg orginalt tenningsanlegg til å drive turteller, og erstattet da den orginale coilen med ett vanlig rele, der jeg hadde fjerna den mekaniske biten inni. Det fungerte helt utmerket

Det er bare det at eec-iv motorstyring har limp-home på tenning. Dette gjelder da edis, som de fleste er klar over, men også de motorene som har TFI, og tenningsignal fra fordeler. Slik som IS og v6. I limp-home modus går tenninga tilbake til tomgangstenning. Så vist man kutter signalet fra ecu til TFI så skal tenninga gå tilbake til tomgangstenning. Eneste motoren jeg vet om som ikke har limp-home er dohc 8v motoren. Den har edis triggerhjul, og TFI sluttrinn. Altså en mellomting av edis og tfi, eller ingen av delene. Jeg har faktisk fått rapportert at en IST med datasprut starta uten at sluttrinnet fikk signal fra ecu Det funka riktignok veldig dårlig, men den starta. Så ekstrasprut oppkopling av dysene bør fjerne turtallsperra.

Ikke at det nødvendigvis har så veldig stor betydning her, men har ikke 2,9 bensinkutt, og ikke tenningskutt? Da alle andre eec-iv utrusta motorer har bensinkutt. Vist du har tenkt å overlate all tuning av sprutet til en tuner er jeg redd du kan ha valgt feil sprut for det landet vi bor i. Da det er svært få tunere her i landet som har spesialisert seg på MS, og i det hele tatt oppdatert seg de siste årene. Enkelte har basert sine fordommer på eldre MS1, og eldre utgaver av Megatune desverre Har du derimot tenkt å gjøre det meste selv, så har det blitt ganske mange etterhvert som har erfaring med MS på 2,9, og en basemapp som gjør at motoren kan starte rimelig bra bør gå å oppdrive. Det som tar tid å fintune er alt av innstillinger som brukes under oppstart, PID tuning av closed loop idle/EGO/boost controll, og aks innstillinger. Når det er unnagjort og vist du får tak i et greit utgangspungt til tenningstabell, så er justeringa av bensinmappen fort unnagjort, forutsatt at du har en lisensiert utgave av TunerstudioMS. Jeg vil anbefale å krysse av for "incorporate AFR target" vist du ikke har en grunn for ikke å gjøre det. Etter motor er varmkjørt setter du da bare laptop på pasasjersete, og trykker på autotune, og kjører som vanlig i grunn, og justere automatisk over hele registret. Vist den går alvorlig magert bruker jeg gå inn og justere opp manuelt, til jeg er sikker blandinga er litt for feit, så autotune heller får magra ut blandinga. Lytting etter tenningsbank er jo selvsagt også lurt. Gjør du det på sistnevnte måten får du lite ekstra kostnader enn egeninnsats og bensin. Eventuelt dynobesøk gjøres da for unna, og man kan enkelt prøve seg fram med forskjellige AFR uten at man trenger å retune bensinmapp. For når du har kryssa av for "incorporate AFR target" går du bare inn og forendrer AFR i AFR mappen, så forandres AFR på direkten, uten behov for retuning. Eventuell retuning av bensin pga justering av tenningstabell er mye raskere enn om man må retune bensinmapp hver gang man vil prøve forskjellig AFR.

Tør du ikke kalle pulsair for EGR nå lenger? Hehe. Men for å kome til saken. Når du kjøper ny lmbda sonde, så skal du ikke ha en 5v sonde. Sjangsen for at du tilfeldigvis kjøper en slik er liten, da de ikke er så mye brukt. Du skal ha en normal oppvarma sonde som genererer sin egen signal spenning De mest vanlige gjengene er m18 fingjenger, og jeg mener det er det som er brukt på ohc.

Gratulerer med oppstart igjen da Ofte er det de mest idiotiske småfeil som skaper problem. Jeg kan ikke alt, men prøve å huske hvor sjekke opp alt det jeg ikke klarer å huske. Autodata er til god hjelp da

Sugemotor var tanken med den toppen

Bilde av omfanget på sprekk i toppen? Jeg er muligens interessert i toppen og den modda fordelern.

Bremserens, unirens, eller lignende funker fint for å ta gamle clutchstøv rester

Ikke sikkert. Kan være så enkelt som fulpakka med clutch støv inni innslaget.

Signalstrømmen går direkte til innslaget fra tenningslåsen. Den går innom en releholder på veien, men det releet bruker kun være der på automat biler, og er erstattet med en jumper på biler med manuell.

I min Autodata står det 200-450 ohm, og sensoren kalles ckp. Men mekanikkere lager gjerne egne navn på deler, så det er sansynligvis veivtrigger det er snakk om. For å sjekke om du får signal fra den så kan du måle med et voltmeter mens du kjører den på starteren. Husk å mål vekselstrøm, og ikke likestrøm. Mål fra ene polen og til jord. I følge Autodata skal du få ca 0,8V når du kjører den på startmotoren. Dette regner jeg med er med triggern tilkopla motorstyringa.

Regner med det er trigger han mener. Den ligger ved oljefiltret. Noen implusgjiver på Sierra har jeg nemlig ikke hørt om før

De siste par årene eller så har jeg kjørt med cosworth 4x4 diff på både nåværende og forrige bruksbilen min. Forrige bilen kombinert med skivebremser, og nåværende 84mod GL med trommelbremser, uten at bremsene var så veldig relevant da Selvsagt kjørt begge bilene som 2wd, og ikke med firhjulstrekk. Når man får inn teknikken funker det veldig bra. Med 2wd er det jo en selvfølge at man må ha gode vinterdekk på drivhjulene. kjører man med dårlige dekk er ikke dårlig framkommelighet bilen sin feil I grunn skulle jeg kjøpt nye bakdekk til gammelbilen før den prøvde å hugge ned ei bjørk i januar. Men før det slet jeg heller ikke med framkommeligheta. Med den bilen kjørte jeg på en anleggsvei på jobb som hadde så dype hjullasterspor i snøen/gjørma at hele fronten lå og hvilte på skliplata, og eneste styringa var når hjulsidene tok i sidene av sporet. Bake tok derimot hjulene nedi, så det var bare å gi gass og kjøre. Ved flere annledninger kjørte jeg også i så dyp snø på ubøyta vei at hele undersida av bilen tok nedi hele tida, uten at jeg satt meg fast. Jeg husker ikke med hvilken av de 2 bilene det var, men jeg kan huske å ha satt meg så fast at jeg trengte hjelp bare en gang når jeg har kjørt med diffbrems, og det var på gårdsplassen hjemme. Veldig kram nysnø, der alle hjulene ble stående i ei grop av kram snø. Bruksbilen jeg har nå er foreløpig den Sierraen jeg har hatt som har oppført seg best på vinterføre(ikke medregna 4x4en min). Og slik ble den etter jeg monteret cosworth diff i lag med polyforinger og alu oppheng og diffoppheng. Jeg har også montert servo på den. Fjærer er helt orginale, og kunn bakdemperne er skifta ut med KYB gassdempere. Sveisadiff vil jeg ikke anbefale vist du skal ha den til bruksbil, og det er fare for at du må kjøre på speilis i løpet av vintern. Det er også et sant H******* å kjøre med på tørr asfalt i lav fart. Og regn med at folk snur seg når du prøver å lukeparkere utfor rema 1000 og dekka skrubber mot asfalten De vinterene jeg ha kjørt med åpen diff har jeg satt meg en del ganger fast ja. Før jeg fikk diffbrems brukte jeg faktisk kjøre med ett sett med hurtigkjettinger i bagasjerommet. Og de berga meg fra en del dyp snø