Truckdriver

Mener jeg leste i en gammel orginal brosjyre at IS var 5 eller 10mm lavere enn vanlig L, ikke 20mm, og det var kunn bak den var lavere. Stabstag framme var 26mm, og bak var det 10(12mm?, husker ikke hva jeg målte på det som ligger her). 5 trins girkasse hadde de også BTW så har 1,6 6,5" diff, så den er ikke lik IS diff.

Ja er helt ening at det skriker 4v teknikk av den tenningstabellen. På flere områder er den faktisk skremmende lik cosworth tabellen Jeg ville også mest sansynligvis satt opp tabellen litt annerledes, og hatt rpm litt tettere rundt der jeg forventa spoolup, eller i 2500-4000 rpm området, og heller benytta meg mer av interpoleringa ellers i tabellen. Selv om den ikke ser så veldig ille ut der Men som de bruker si på Msextra forumet, "What a waste of space". Ikke noe poeng med å bruke så stor tabell når 90% av tallene er lik Antall grader tenning på trykksida vil jeg anta er veldig safe. For meg så ser det ut som han bare for enkelhets skyld har skrevet 14 grader i de områder som motoren sjeldent, eller aldri når. jeg hadde lyst å se tabellen i 3d format, ettersom det gir ett anna overblikk: Som du ser, litt merkelig form. På trykksida er det mulig den er nær optimalt i de områdene motoren jobber, men sugesida ville jeg modda litt før jeg ville tatt den tabellen i bruk. Dette for å gi bedre moment på delgass, lavere forbruk på delgass, bedre motorbrems, og eventuelt bedre oppførsel på delgass på moderat turtall. Dette ville jeg begynt med på sugesida: Kan hende den takler enda mer tenning på sugesida for å hente litt ekstra moment, men dette er kunn tenkt som et utgangapungt for vidre modifisering. Om jeg skulle glatta litt utover på trykksida for å lage en base mapp til egen motor ville jeg gjort: Konstruert etter mine erfaringer med 2v og 4v motorer, med kompansering for økt mottrykk ved høyere turtall. Tiltenkt orginal kam. Dette er bare ett forslag, så den må selvsagt taes med ei klype salt, da det er fult mulig jeg er helt på bærtur Og selvfølgelig lytt etter tenningsbank. Med tenninga som var valgt i orginaltabbel på 1700 og 2300rpm på delgass tipper jeg at kammen puster dårlig på akkurat det området, at den er feil justert, eller at bilen oppfører seg dårlig med mye nykking der. I de områdene kammen puster best oppnår man høyere fyllingsgrad(og økt sylindertrykk), og må på samme måte som økt ladetrykk ha seinere tenning, og motsatt i områder motoren puster dårlig(når man ser bort fra dårlig pusting pga baktrykk).

Du kan ta ut givern og legge den i ett vannbad som du måler tempen på, og så måler du mostanda på den. Siden det er kaldstart som er problemet kan det være en ide å begyne med veldig kaldt vann.

http://www.bigturbo.co.uk/ Står der 2wd skal være PF01

Sjekka at den har gnist og at dysene åpner? For å sjekke om dysene får signal på en enkel måte, så tar du ei parklyspære av stikktypen, drar lederne rett ut, og stikker de inn i dysekontakten. Den skal da blinke/lyse under oppstart og når motoren går. Mest sansynlig tror jeg det er feil med motortemp giveren.

Fordelen med MS2 og MS3 er at de støtter IAW Weber triggermønstret direkte uten å modifisere verken fordeler eller reimhjul. Da får man mer nøyaktig tenning enn om man lager missing tooth wheel av det orginale reimhjulet, + at man har muligheta til full sekvensiell bensin og tenning. Jeg betalte ca 4500 nok for min MS3X pcb v3.57 ferdiglodda fra DIYautotune i fjor høst. Har gjort noen modifikasjoner selv da. Til sammenligning er det ikke ulik pris fra det mange nordiske uoffisielle forhandlere tar for en MS1, og faktisk mindre enn jeg betalte for EGT boksen med 4 temp sonder. Jeg har laga mye av ledningsnettet selv, da dette enda ikke var i salg når jeg kjøpte, så det kommer selvsagt i tillegg. Jeg vil anbefale deg å sjekke fordelene med MS2 og MS3 før du ødelegger reimhjulet Kan bla nevne at MS3 har en rekke funksjoner som er laga for å gi bedre resultat når man har kombinasjoner som veldig kvasse kammer kombinert med ladetrykk, og store dyser som kan være vanskelig å kontrollere på en bra måte. Også sikkerhetsfunksjoner som kan berge motoren fra et potensielt ras. Og en rekke andre nyttig eller unyttige ekstra funksjoner. Dokumentasjon er enda ikke helt ferdig, selv om alle de viktigste delene er der, og det blir jo selvsagt mer å holde styr på. Ferdigtuna kan du kontra MS1 ha fordeler som bedre respons opp fra lavt turtall, bedre tomgangskvalitet, og bensinforbruk som de mest merkbare fordelene Edit: http://www.msextra.com/doc/index.html http://www.msextra.com/forums/viewforum.php?f=124 Orginalt triggermønster: Selve boksen Litt underveis med ledningsnett Tabell for boostcontroll

MS2, MS3? MS3 fungerer utmerket for tiden på cosworthen min, og har gjort det siden vi fikk bukt med problemet som førte til orginale triggere ikke fungerte tidlig i beta fasen. Beta fasen er også over, og 1.0.0 koden skal være fri for bugs. Jeg skal teste denne på min i helga, om jeg får tid i morgen eller søndag. Om du trenger noen tips, så har jeg begynt å lære litt om sprut på cosworth også

Ser ut som en perfekt ulv

Enkelte komponenter skal bli varme da. Spenningsregulator f.eks blir varm bare du har tenninga på, og dysedrivere blir varm under bruk. Type sprut har du innvestert i nå da?

Jeg er forresten en mulig kjøper av den bilen når/om du skal selge den igjen Høres ut som et perfekt utgangspunkt for mitt neste prosjekt

Det var en interesang måte å slå ihjel en onsdags kveld Den 4syl motoren var det en BDA?

Vist det er edis coilpakke du har så har den ikke innebygd sluttrinn. Har du kopla den rett til coilene og prøvd på startforsøk er det nok stor fare for ødelagte drivere har du ikke gjort startforsøk er det håp, avhengig av hvilke instillinger som er brukt på tenningsutgangen.

Ca 20 000,- jeg tenkte også av beskrivelsen her, vist bilen ser bra ut eller Du bør absolutt prøve å få deg en prøvetur på vinterføre for å sjekke om firhjulstrekken fungerer bra

Kan hende den har en form for protection mode.

Mye bensin i olja? Kan jo være ei dårlig dyse f.eks. i så tilfelle.

Har akkurat svart deg i den andre tråden

Når du har alt av deler er det rein plankekjøring Null tilpassing og slik som du får med motor fra anna biltype.

Husk å sjekk om du kan kople sprutet rett til coilpakken, eller om du må benytte sluttrinn imellom. Vet om flere som har svidd ECUer med feilkopling.

Jeg er faktisk litt usikker på om dohc 8v kom med eec-v i Scorpio, men forskjellen ser du fort, da hjernene er umulig å bytte om. Så lenge du har motorstyringa plugga inn med kontakter, så er jo tilkoplingspungtene lett å finne, uansett om kontaktene ligger inni bil, eller i motorrom. Men sansynligvis har du bare bruk for ca halvparten av ledningene som går til kontaktene man han med tilkopling under dasjen.

Du fikk sannelig godt med fart Ingen tvil om at lille Leif har bensin i blodet

1. Siste utgavene av Sierra hadde motorstyring som er totalt intergrert med resten av ledningsnettet. Så vidt jeg vet har alle Sierra fra facelift utgave av mk1 og fram til facelift utgave av mk2 motorstyring som er kopla til bilens ledningsnett med kontakter. Kan hende jeg tar feil såklart. 2. Ja, så lenge det er en eec-iv hjerne, og ikke en eec-v hjerne.

Ikke mye å hente på chiping av en motor uten turbo. Litt bedre respons og forbruk er vel det du kanskje kan merke om du er heldig.

IS toppen har større innsugsporter enn gassertoppen også, for å gjøre forvirringa komplett

Det blir litt forandring på motorstyringsnett uansett. Det enkleste er nok å hente motorstyringa fra en av de tidligste Sierraene med dohc, og så sette deg ned med koplingsskjema og kose deg

Så er det da også motorstyringa som er den store forskjellen på høy og lavkomp motorene. Seleve komp forskjellen merkes ikke så godt til daglig kjøring.