Truckdriver

Even, har du tenkt å prøve å ta det med ro i år?

Kjørt med hakka5 på cossien litt i fjordvinter og ganske mye i vinter, på isbane og alt. Er overraska over hvor godt piggene har holdt i grunn Sitter godt på is gjør de også. Men er jo 4x4 også da. 195/55-15, for 215 dekk var helt uaktuelt. Kjøpte de lokalt.

Jeg har den typen grill med ekstra fjernlys, og de trtagiske H2 lyspærene Tror nok cossie grillen kjøler litt bedre, uten at jeg tor det har noe særlig utslag på dette effektnivået. Vis du får leda fram en 3" slange i grillen, og får ei trompettrakt i farsretninga, så tror jeg nok det vil hjelpe på

Jeg kan derimot holde fyr på kaffekjelen utover kvelden, slik som sist treff. Det var en del trøndere som kom å bomma kaffe utover kvelden

Den typen front jeg har på bruksbilen også Altså den bilen jeg kjørte på ACR med sist.

På første Sierrane jeg hadde så monterte jeg en tempmåler inni luftfilterboksen, og da med ihjelkappa luftfilterboks Etter jeg laga cosworth lignende grill gikk tempen ned fra rundt 50 til kanskje 20 grader med rett i underkant av 20 grader utetemp. Merka godt at den gikk bedre Har også modda boksen på bruksbilen. Og når jeg kjørte på ACR med den sist sommertreff løfta jeg bare pansret i bakkant for å få litt ekstra kald luft. Gikk litt bedre da

Ebay.co.uk

Jeg bruker bare kutte av alt som er rundt luftfiltret på luftfilterboksen. Mest for lyden sin del. Gjør du det for å få mer effet er du avhenging av god gjennomstrømning av kald luft. Om sommern f.eks kan det fort bli 50-60 grader inni boksen vist den bare suger varm luft fra motorrommet, og da taper du en god del effekt.

Denne Sierraen som har fått seg ny topp i helga

Hmm. Har enda ikke sett noen overdim lagre fra f.eks Burtonpower, så den der er jeg ikke sikker på heller. På en ohc er det jo i grunn heller ingen vits i å gjøre noe med toppen uten å skifte ventiltetninger, så de er jo i grunn også ett must.

Om du kjøper ett nytt kamsett kjøper du gjerne sett med nye ventiltetninger og fjærer også, og nytt oljerør. Nye ventilløftere er ett must. Like greit å bytte kamlagre også. faktisk ikke så vanskelig som man skulle tro å skifte kamlagrene. Vi monterte de med 2 skiver som var større enn lagrene, og en skru imellom skivene, og brukte kammen litt til hjelp for å sentrere lagrene. Om du henter mye på å lette orginalventilene vet jeg ikke.

Takker for tilliten, men jeg ville egentlig satt pris på noen innvendinger om noen andre har forslag Dette er bare mitt syn etter å ha observert hvordan ting er gjort på andre motorer, f.eks cosworth YB. Vist man ikke vet hvor man skal begyne når man skal lage en tenningsmapp til en motor så er det lurt å tenke tilbake hvordan det ble gjort før i tiden, når man brukte fordeler med sentrifugalvekter og vakumklokke. F.eks begyner kanskje vektene gi ekstra tenning fra 1500rpm, og har maks ved 3500-4000 rpm, og flat kurve bare med vakumjustering vidre opp. Grunn for flat kurve øverst i turtallsregistret skal ha sammenheng med turbulens i forbrenningskammret, og selvsagt at de i grunn er tiden før ØD som til sist er det viktige, og ikke grader, selv om det er en direkte sammenheng der. Hadde man laga tenningstabeller der man anngir tid FØD og ikke grader, så tipper jeg kurven hadde fått en form mer lik VE kurven til motoren, altså momentkurven. Da korrigert med faktorer som AFR, som har stor betydnig på forbrenningshastigheta, og eksostrykk der økt trykk betyr at man må ha seinere tenning. Jo mer man forsøker å lære om temaet, jo mer komplisert blir det egentlig

Ja, det sier jeg Det er brukt en helt vanlig normal dreiebenk. Det er dreid av ca 1 mm på siden som er mot forbrenningskamret. Fordelene er mindre masse i bevegelige deler på høyt turtall, som gir en lettere jobb for alt rundt ventilmekansimen. Tror det står en bedre forklaring i den linken jeg la ut lenger opp. Den vekta jeg brukte hadde skalering bare opp til 100kg, men nåla havnet på det som tilsvarer ca 110kg. Denne vekta skal ha ei temmelig nøyaktig kalibrering i arbeidsområdet. Den 2,8 xr4x4 motoren jeg hjalp til med å "overhale" sleit vi(2stk) med å flytte på verkstedgulvet når den hang i en elefant, så manuell løfting hadde nok vært temmelig uaktuelt for å flytte den.

Joda, så klart trådstarter som til slutt bestemmer hvilken motor som skal brukes Zetec og Duratec vli det jo selvsagt bli en del ekstra tilpassninger med. Ohc veier på ingen måte 130-140 kg. Med girkassa kanskje da men. Har veid en ohc motor(is) uten væsker på, med svinghjul uten clutch, og uten dynamo, servo og festebrakett, og selvsagt uten girkasse. Men ellers komplett. Ca 110 kg fikk jeg, og det var med det tyngste orginalsvinghjulet. Det er soppas lett at jeg ved flere anledninger har bært slike motorer inn og ut av lagret, over flere dørstokker, ved hjelp av en medhjelper, ei stropp og en 2x4" bjleke eller lignene. Det gjør man ikke like lett med f.eks en 2,8(har prøvd), eller en b21 eller b230 motor fra Volvo.

Vist ohc er tung som en høvelbenk, så er vel v6 tung som et høvleri da(?) Sammenligna med mye anna fra samme tidsperioden er ikke ohc med sine litt over 100kg tørrvekt veldig tung til å ha både støypjern blokk og topp. Hadde man derimot brukt Lima motoren i europeiske utgaver av Sierraen også, så hadd mange fler Sierra vært framtung. Skal vidre prøve å holde meg til emnet som tråden starta med, nemlig ohc Motoren som jeg nevnte lenger opp har fungert bra hele helga etter at vi fikk start. Starta med en gang når vi fikk grunninstillinga ca rett på tenninga. Litt barnesykdom som lekkasje fra toppdeksel og termostathus. Toppen er plana 1,8mm, brukt FR32 kam, hjemmeporta topp og innsug, orginale letta ventiler. Nye kamlagre og nye ventiltetninger. Modda luftfilterboks til DGAV gassern. Orginalt eksosanlegg. Den har ikke justerbart kamdrev, men i går satte vi kamen ei tann i advance(nesten 10 kamgrader) fra den orginale kamtiminga og justerte tomgangstenninga til 15 grader @ 950-1000rpm. Og den fungerer egentlig helt fint Tror i grunn eier skal få komme å beskrive her selv forbedreingene, men på bunn skal den være like ster som før, men har mye mer overskudd fra ca 2500rpm og opp. Og da bør enda kamen times bedre, og forgassern bør ha ei kalibrering da det virker som den går en anelse magert på tomgangsdysa(litt rallytomgang ) Kamlagrene var vel faktisk dyreste påkostningen her, og eier har vær flink på å spare, og fått gjort ting billig, og totalkostnaden ble vel 1000-2000,- en plass. Og når det gjelder de andre motorvalgene ville jeg valgt en dohc 8v for enklest mulig montering med få mods, kombinert med relativt lavt forbruk og relativt kompakt og lett motor. Vist lydopplevelsen er viktig ville jeg valg en motor med større tilgjengelighet til trimdeler, som ohc eller zetec, eller en 2,9 vist det ikke gjør så mye at bilen blir framtung. For mest mulig drag i forhold til forbruk er det vel best å forkaste alt det gamle "rælet" som ohc og de gamle v6 motorene Og heller satse på en mild zetec eller duratec Eller kanskje en 2,2 TDCI

Som mr 1000 sier her er det ikke diametern på portene som er for liten. På ei enkel hjemmeporting konsentrerer du deg mest om området rundt ventilen, altså mot ventilsete og rundt ventilstyring. 32/36 er nok mest egna til veibruk, for best funksjon på lavt turtall. Har faktisk liggende en 38/38 gasser her som jeg ikke har brukt, og heller ikke har tenkt å bruke, da jeg nok blir å ta steget direkte opp på ett løp per sylinder Kombinasjon DGAV gasser, lett hjemmeporting og FR32 kamm skal testes ut i kveld Orginal bunndel, og plana topp for økt komp. Innsuget har jeg porta trakter på. Når jeg hadde FR32 kammen på ISen min var det liten hensikt å dra den over 6000rpm untatt førstegiret, og den vi skal montere denne kammen på i kveld har orginal turtallsperre på 5800rpm. Står forresten en del interesangt om OHC her: http://www.pumaracing.co.uk/PINTO.htm Og beregning av eksos her: http://mez.co.uk/mezporting/exhaust_length.html

De motorene med DGAV gasser og innsug som jeg har porta har føltes sterkere fra bunnen og opp til 4500-5000 rpm enn IS faktisk. Vet om flere tilfeller med lavere forbruk med DGAV enn med IS. IS er ikke spesielt bensingjerrig. Bla en kompis som kjørte på 0,7 på mila med fult flyttelass i bilen, inkluder 3 voksne, ei barnevogn, og en liten Blir spennende å se hvordan kombinasjon DGAV, porta innsug og topp, kombinert med FR32 kammen blir å fungere på bilen til Bjørn Ove Jeg har ivertfall mest tru på en FR32 kamm er det du ønsker å prøve på ohc motoren her. Kombinert med lettere porta topp der du konsentrerer deg om å utbedre de værste flaskehalsene, og ikke øker dimensjonene på portene mer en absolutt nødvendig for å få ei jevn ovrflate. Da bør du teoretisk sett beholde høy lufthastighet og god kjørbarhet på lavt turtall. Du bruker da også ventiler i orginal størrelse. Med FR32 vil du nok tape litt moment under 2000rpm, men tar det igjen fra 2500-6500 rpm En optimalisert dohc motor kan på ingen måte konkurere med den herlige mekaniske lyden du får på ohc med rett tima FR32 kamm på en plass rundt 3-3500 rpm Føler jeg begyner å glede meg til jeg får sugemotoren min sammen IS kammen er ganske så lik den orginale gasserkammen, det vil si helt lik. IS sprutet klarer også maks 130 hk før du har maksa dysene, mens DGAV holder til rundt 140 med litt justering. 130 hk med DGAV skal være lett oppnåelig med modifikasjonene jeg har nevnt over.

Kommer an på tempo å antall stopp 16 timer med brukbart tempo kanskje.

Jeg har ikke fått eksperimentert veldig mye med dette selv enda, så jeg må basere meg litt på det det andre har erfart og fortalt om. Akkurat nå glemmer vi miljø og forbruksfordeler med sekvensielt sprut. Den umidelbare forskjellen du som fører merker mellom utima batch fire og godt tima sekvensiell innsprøytning er bedre respons, spesielt opp fra lavt turtall og lav belastning. Denne forbedringa gjør at sugemotorresponsen føles mye bedre. Flere har fortalt om at vist innsprøytninga er tima slik at mesteparten av bensinen sprøytes inn ved åpen ventil så blir faktisk oppførselen dårligere enn med utima batch fire. Med batch fire er muligheta stor for at innsprøytninga skjer på ett tidspungt der drivstoffet ankommer innsugsventilen på 3 av 4 sylindre på et ok,om ikke nødvedning perfekt tidspungt. Vist du med tima sekvensiell innsprøytning er så uheldig å treffe feil på alle sylindre, og treffe akkurat det mest ugunstige pungtet som er ventiloverlapp, så må du regne med mye styggere gange og dårligere respons, og som en bieffekt dårligere økonomi og miljøfordeler. Som RS 1000 så fint forklarer lenger opp er man avhengig å ha dysekapasitet mye større enn effektmålet tilsier for å kjøre ekte sekvensiell innsprøytning over hele motorens arbeidsregister. Ettersom det ikke er så mange som gjør det på den måten, så har jeg ikke hørt så mange kommentarer om forskjellene på høy og belastning høyt turtall. Jeg har med hensikt valgt dyser som er ca dobbelt så stor i forhold til det effektmålet jeg har med bensin for å kjøre sekvensielt på mest mulig av arbeidsregistret, og også for å sette sprutet litt på prøve Forrige helg fikk jeg tasta inn et timing tabell som skal være henta rett fra en cosworth hjerne. Vet ikke om det er inbilling at den virket mer responsiv fra lave turtall under kjøring, kan kanskje være litt vanskelig å si ettersom jeg ikke har brukt noe særlig tid på å få bensintabellen rett enda. Men en ting er i vertfall sikkert, og det er at den går mye penere og jevnere på tomgang Jeg har forøvrig inntrykk av at det ikke er brukt veldig mye tid på å bevise hvor viktig timinga er på høy belastning blant tunere av ettermakedsprut, men teorier om hva som er best florerer det av. Når, eller om det blir lagt fram dyno resultater av forsøkene med utprøving av flere teorier om innsprøytnings timinga, så må jeg vel kanskje legge ut resultater her på forumet 1. Ca ja, da det blir en sannhet med litt modifikasjon. Jeg satt faktisk å studerte en injection timing kurve som skal være henta fra en IAW Weber Cosworth hjerne. Denne var laga som en kurve, og ikke som en mapp, da timinga kunn varierte ut fra turtall. Høres det korrekt ut? Kurven sier når dysa lukkes i syklusen. Opp til 1500rpm lukker dysa ved 450 grader, som tilsvarer halvveis i slaget på eksostakta. Så beveger lukketidspungtet seg mot 495 grader ved 2000rpm, som blir i retning mot forbrenningstakta, 45 grader etter ND i forbrennigstakta/eksostakta 540 grader ved 2500rpm, som blir akkurat ND i forbrenningstakt/eksostakt. 630 grader ved 3000 rpm, som blir midt i forbrenningstakta. Ved dette tidspungt vil man med 50% DC på dysene begyne innsprøytninga halvveis i innsugslaget. 720/0 grader fra 3500 rpm og opp, som blir toppen av kompressjonstakta. Ved 50% DC her begyner man altså innsprøytninga ca midt i ventiloverlapp og fordeler den over innsugstakta og kompressjonstakta. Når man tar med transportlag i dette regnestykket vil vel over halvparten av drivstoffet ankomme innsugsventilene etter innsugstakta. Ved høyere DC vil selvsagt mesteparten av drivstoffe ankomme innsugsventilene mens de er åpen, og lufthastigheten er høy. For å la drivstoffet få minst mulig tid ved innsugsventilene ved høyere turtall og belastning hadde det kanskje vært mer naturlig å lukke dysene litt tidligere, slik at ikke opptil 50% av bensin blir liggende ved de varme innsugsventilene maksimal av tilgjengelig tid ved ca 50% DC? 2. Ok. Da har man vel kanskje TPS til hovedbelastning i en 3d tabell, og MAP til hovedbelastning i en 3d tabell, og bruker begge disse til hovedalgoritme? For mest mulig nøyaktig beregning av luftforbruket ved ITB er jo selvsagt MAF det beste alternativet, men ikke et reelt alternativ pga de er så ufattelig treg, og ødelegger hele poenget med ITB. Det hadde vært interessangt å hatt muligheta til å studere ett Pectel T6 sprut Tror ikke jeg klarer å forestille meg helt hvordan de har gjort det uten å se det på orntlig. Jeg har vært borti ett motorsportsprut på en rallycross Escos som vistnok skal klare ITB kombinert med ladetrykk. Husker i farta selvsagt ikke hvilket sprut dette var, Pectel var det ikke. Dette hadde bare en hovedtabell for justering av bensin, og jeg fant ingen mulighet for korrigering av ulinjære tilstander som fort kan oppstå ved AlphaN(TPS) med trykkompansering. Det skal også nevnes at det er utvikla algoritmer for å få speed density algoritmen til å fungere bedre ved vanskelige tilfelle som f.eks ITB kombinert med ladetrykk, og kvasse kammer kombinert med ladetrykk. Hvor bra dette fungerer sammenligna med Pectel T6 vet jeg ikke. Edit: Holdt nesten på å glemme en ting. I en teori hevdes det at det er ønskelig å sprøyte mesteparten av drivstoffet mot en varm lukket innsugsventil på høy belastning pga at det gir en mer homogen og forutsigbar forbrenning, som igjenn gir mindre fare tenningsbank. Det vil være svært interessangt å se seriøse tester som beviser eller motbeviser alle disse teoriene

Hvordan restriktor har innvirkning på alt er jeg ingen ekspert på. Akkurat emnet dysetiming er ett mye diskutert tema blant entusiaster av motorer med høy litereffekt og ettermakeds motorstyring. Det finns flere teorier om hvorfor det er best å la bensinen treffe en lukket ventil, eller la bensin gå direkte inn igjennom en åpen ventil. Det de fleste derimot ser ut til å være ening i er at det er best å unngå at hovedmengden av bensin ankommer innsugsventilen under ventiloverlappet. Teorien om at det er best å sprøyte inn mot en lukket varm innsugsventil begrunnes av at bensin har bedre tid til å fordampe slik at man bensin og luft er bedre blanda før det kommer inn i forbrenningskaret, og dette gir ei mer homogen forbrenning, med minimalt tap av bensin ut eksos i overlapp og etter forbrenning. Denne metoden praktiseres av de fleste på lav belastning og lavt turtall, og gir som regel best tomgang og minst mulig drivstofforbruk. På høy belastning og høyt turtall sier terier derimot at man kan hente ut mer effekt med å sprøyte inn ved åpen ventil. Hvorfor dette kan være tilfellet forklares bla at bensin da ikke får tid til å fordampe i innsuget og ta opp plassen for lufta, dette er mer aktuelt når man sprøyter inn mer drivstoff for å hente ut maks potensialet av motoren. En anna del av teorien er at man ønsker mesteparten av fordampinga i forbrenningskamret for bla nedkjøling der. Enkelte tror at innsprøytningstiminga har mer effekt på BSFC enn på hva effekt motoren leverer. Når man beregner innsprøytningstiminga er viktige faktorer tiden fra dysa leverer drivstoff til ventilen åpner, lufthastigheten som bestemmer hvor lang tid bensin bruker fra dysa å fram til ventil, hastighet på drivstoff i forhold til luft(her er også sprøytebilde en viktig faktor), og evntuell turbulens eller swirl som motoren er konstruert for å ha på lufta som går inn i motor. Det vil snart bli foretatt ett dyno eksperiment med dysetiming som eneste faktor og hvordan det har innvirkning på effekt og BSFC. Målet er å lage en kalkulator for beregning av dysetiming over en motors hele arbeidsregister. Flere teorier vil bli testet ut, og flere beregningsmetoder. Og av ren nysgjerighet lurer jeg på hva med Pectel T6 som gjør det så uvanlig optimalt med ITB kombinert med ladetrykk? Alpha N(tps) med ladetrykk og lufttetthetskorrigering kanskje? Jeg har ikke vært så heldig å fått studert noe Pectel sprut desvere

Det er ikke en kaldstartgiver, men en motortempgiver Vist du tenker på den som står på fuelrailen så er den for bensintemp.

Tar du litt bilder underveis? har tenkt å prøve meg på samme opprasjon nemlig

At den er lavere er helt klart ja, men ikke like stor forskjell som L og cosworth. Over årene tror jeg nok at den lille forkjellen har utlignet seg med det normale fjærsiget på Sierra Tror forresten jeg enda har liggende en 6,5" diff fra en 1,6. Hvilken karosseriutgave den kommer fra vet jeg ikke, men hadde den oppe og målte den mot en 7". Huset ser helt likt ut, men internt ser man forskjellen, og jeg målte den 7" til 7" og 6,5" til 6,5". Stikkakslene til 7" diffen passer ikke heller.

Rett bortsett fra at den har pulsair og ikke EGR

Egentlig ja, men ohc fra og med 89 har lavere komp, pulsairog katalysator, og har bare 100hk. Bortsett fra det er de lik Med IS motorstyring på en cat motor merker du ikke noe forskjell på effekt. MR D.Toft har gjort ei slik konvertering før