Truckdriver

Den er i vertfall jeg uenig i. Skal man justere opp dieselmengden bør man ha full kontroll på EGT for å unngå hull i stempler. Ved å justere opp dieseltrykket kan du fort oppnå det samme som å justere ned bensintrykket på en bensinturbomotor. Om det er ønskelig å justere opp diesel vil jeg anbefale å søke opp hvordan dette gjøres på MB diesel, ettersom det finns en god manual på det Man skal huske at en dieselmotor oppererer på motsatt side av stoich enn en bensinmotor gjør på høy belastnig. Og jo nærmere man kommer stoichm jo større sjangse for hull i stempler, både på diesel og bensinturbo motorer. Forskjellen er at på en dieselmotor nærmer man seg soich ved å feite opp blandingen, og på bensinmotorer nærmer man seg stoich ved magre ut blandinga.

Fant litt om restriktor problematikken Til og med Yamaha R6 motor. http://www.msextra.com/forums/viewtopic.php?f=91&t=38368&p=267500#p267500

Er lavt drivstofforbruk en viktig faktor under enduranceløpet? Med tanke på motorstryring tror jeg ett full sekvensielt sprut med egen innsprøytnings timing mapp er lurt, for å få en god kombinasjon mellom respons, effekt, og forbruk. Mye jobb å få justert dette helt rett da, men alle monner drar Ulempen med restriktor i slike klasser er restriktoren fort kan føre til ulinjær VE i forhold til manifold trykket. Dette betyr i praksis at om man oppnår maks manifoldtrykk ved f.eks 80% tps, så vil enda luftfløden stige fra 80-100% tps. Dette er svært krevende for motorstyringa og kan kreve hybrid alphaN/speed density for å få ett bra resultat både på lav og høy belastning. Og om man har en turbo på motorsiden av gasspjeldet tpper jeg at utfordringen ikke blir enklere.

Det er faktisk en baktrekker Skyline som er registrert på vanlige hvite skilt her i distriktet. Denne skal være importert fra England, og ikke registrert på motorhistorisk grunnlag. Så helt umulig burde det heller ikke være for en Ford med rattet på feil side

Takker Tror absolutt det var verd den lille ekstra jobben å kople LMM opp til Ms, selv om det var bare for å logge. Litt OT i denne tråden kanskje, men fant samtidig ut at vi klarte aldri å åpne klaffen helt under drift.

Jeg har faktiks noen screenshots som viser signalet fra luftmengdemåler på en IST. Med dump etter turbo, og luftmengdemålern montert før turbo, og ett screenshot fra samme bilen, men uten dumpventil. På denne bilen ble det dratt inn falskluft igjennom dumpventil på tomgang og lav belastning, noe som ga en alt for mager tomgang. Derfor ble dumpventilen fjerna. På dette bildet ser du signalet uten dumpventil, og det du ser på signalet er surge fra turbo, eller lyden som blir kalt for turbochatter. De fleste av verdiene kan du i grunn ignorere til å begyne med, signalet fra LMM er de linjene som er kalt for EGT 7temp. Men vist vi ser signalet fra LMM i forhold til resten av signalene ser man den større sammenhengen i forhold til med og uten dumpventil på en turbomotor med luftmengdemåler. Se bla på AFR hva som skjer med blandinga. Uten montert dumpventil vil man på dette bildet ogs sett vesentlig forskjell på en motor med lufmengdemåler i forhold til en med luftmassemåler. Har man luftmengdemåler vil lufta som slår tilbake fra turbo registreres som en mindre mengde enn motoren bruker, og mer enn motoren bruker når luften igjen blir komprimert før gasspjeldet. Med luftmassemåler registreres det ikke hvordan vei lufta går, så all luft som passerer luftmassemåler vil registreres av motorstyringa som luft som motoren bruker. Her ser du samme bilen med dumpventil montert. Her ser vi at signalet gjør en liten dupp før dumpventilen åpner helt, og når den har åpnet daler kurven sakte mens turboen taper hastighet. Rett etter at dumpventilen har åpnet pumper turboen enda ca 2/3 av den lufmengda som når gasspjeldet var helt åpnt. Ser vi da på AFR linja ser man at motoren får mye mer drivstoff enn på forrige eksempel, pga motorstyringa tror at motoren går på full effekt. Dette pågår helt til motoren går i bensinkutt pga stengt tps. Pga. dette var en bil som ikke skulle brukes til daglig, eller etter offentlig vei, så ble løsninga uten dumpventil valgt da det i akkurat dette tilfellet ga minst ulemper. Holdbarheta på turboen ville nok ikke vært så lang om dette skulle vært brukt til daglig.

Ingenting ondt ment Men bremser er soppas livsviktig at vist man ikke føler man er helt sikkert er det best å ha hjelp av noen med god erfaring. Selv folk med god erfaring gjør feil, og derfor skal man alltid teste funksjon til bremser når man har gjort noe med de før man prøvekjører, og prøv også helst en tur i lav hastighet utenfor trafikk. Har vært borti at bremsene plutselig svikta på 3 av 4 aksler på en lastebil. Utrivelg med tanke på at den veier over 15tonn uten last og fort lager ei alvorlig ulykke Heldigvis skjedde dette utenfor almenn trafikk.

Bestilt, og skal prøves på ett innsug

Eller bruk lufteutstyr, så slipper man pumpe på pedalen Å etter å ha skrudd på bremser er det alltid en lur ide å sjekke de før man begyner å kjøre. Og eventuelt få hjelp av en kompetent person, eller sette bort jobbe, så slipper vi nestenulykker

For meg kan det høres ut som en mulig deffekt hovedsylinder. Vist bremsene fungerte bra rett før dette skjedde, og dette ikke var første tur rett etter du har skrudd på bremsene?

Følg kretsene bak på printkortet, så finner du ut hvor alle ledningene skal gå Når jeg har ettermontert instrument med turteller i mk1 sierra har jeg måtte stokka om på de fleste ledningene. Turtellern skal ha jord, størm og signal fra coil. Da finner du nok ut av det

Om jeg ikke husker helt feil så har bilene som bruker den typen kontakter bensinpumperele i sikringsboksen. Og da er det den røde/svarte ledninga som går til styrestrøm. Men pga spenningsfallet som er vanlig til bensinpumpa skader det ikke å legge opp ny strøm til bensinpumpa Rød/blå skal være konstantstrøm fra batteriet.

Ta en snakk med biltilsyn uten å nødvendigvis nevne den eksakte bilen til å begyne med Er du heldig så er de veldig samarbeidsvillig.

I slike tilfeller skal biltilsynet være behjelpelig med å stanse inn nytt nr. Men da skal de helst kontaktes før utbedringen starter.

Det var meninga at en kompis av Bluewave skulle kopiere de diffestene jeg kjøpte av fakeworth. Det er ei god stund siden dette, så jeg vet ikke hvordan det har gått med den planen.

Clutchen ligger enda her og venter

Har kjørt med nightbreaker vanlig type på bruksbilene mine noen år nå. H4. Og når jeg bruker nærlys til kjørelys har de hold ca ett år, eller 10-15000km. Synest absolutt det er verde de ekstra kr for å klare å se en ekstra fotgjenger eller elg på regnvåt asfalt

Sant det, bruker å gjøre det på biler jeg hugger om jeg plages med å få løst noe

Slegge og personbilskruing er sjelden en god kombinasjon, utenom på utretting av bilcrossbiler da Men på lastebiler, og grøvere saker, så bruker jeg slegga en del

Husk 2 i midten, en fra øversida av innsug, og en fra undersida.

Så ikke dum ut den nei. Har lest om det før en gang. Det er ikke noe i veien for styrken på en god lodd. Før i tiden var det ikke uvanlig med hardlodda rammekonstruksjoner, den tiden lysbuesveisning var litt mer eksotisk, og sure elektroder var vanligere enn mig/mag/tig. Skulle kanskje kjøpt slik lodd bare for å ha det pøvd

Tja, blir i grunn litt dumt å begyne med hærverk da. Heller bedre med noe mer utspekulert, som å få bilene slepa bort med bergningsbil, for bileiers regning selvsagt

Du får slå opp leir ved siden av oss da

Tidvis er det tydeligvis forbudt for folk å tenke når de parkerer Har man en rimelig stor åpen plass å parkere på må mange desverre parkere slik at de bruker mest mulig plass, og andre ikke kan komme forbi eller parkere

Vi har vogn, med gamle FMCN logoen, og noen ganske store Ford merker. Polar Ford edition