Truckdriver

Med AFR 10 på tomgang soter de fort over ja.

11,8 er veldig fin blanding under ladetrykk Begyn med å skift og sjekk pluggene. Om det er snakk om en vanlig steg1 290 chip så blr jo de vanligvis brukt ilag med standard map sensor, som oftest er 2 bars map sensor. Om du da har ladetrykk akkurat på grensa av det mapsesnoren tilater så vil den begyne å magre ut.

Tror nok du havna under feil forum. Du får få en moderator til å flytte tråden

Uforbrent bensin betyr også "uforbrent" oksygen. Lambdasonder, både smal og breibånd, registrerer oksygeninnholdet i eksosen, ikke drivstoffinnholdet. Så om motoren fjusker og spytter ut uforbrent bensin og luft så vil lambdasonden registrere denne ekstra lufta som magrere blanding. Den uforbrente bensinen har også ei direkte innvirkning pga den kjøler ned sonden. En lambdasonde er ikke rask nok til at den klarer å skille ut en enkelt sylinder som fjusker, så derfor viser den bare mager blanding. Om man har EGT sonder med åpent element skal den klare å registrere ei enkel feiltending på 1 syl, tror det er opp til 6 eller 8000rpm på samme måte kan man feiltolke alt for feit blanding, som fører til fjusk, da motoren drukner helt og ikke klarer å forbrenne bensin. Dette vil vises som full mager blanding. Ikke at jeg tror dette er tilfellet her. Det jeg vil fra til er at ei basic feilsøking med utskiftning av tenningslitedeler er nok bra i startfasen av feilsøkinga, ettersom ei ufulstendig forbrenning kan vises som mager blanding Med AFR på 10 tallet på tomgang er det noe som høres mystisk ut med oppsettet. Men jeg trodde ikke det var vanlig med grønndyser og 290 chip?

Som et tips så vil ei fjusking som fører til delvis uforbrent, eller helt uforbrent bensin, vises som magrere(høyere)AFR på en breibåndslambda Om den f.eks fjusker litt på bare 1 sylinder vil blandinga vises som bare litt magrere.

Den skal være godt gjenkjennelig. Polar Ford edition Med flere store Ford logoer, og den gamle FMCN logoen på. Regner med at bla Trones, og flere andre Ford entusiaster blir å slå leir i nærheta.

Så vidt jeg har forstått er enganngsprøvekjennemerker mer akspetert enn årsprøvekjennemerker. Har ei vogn jeg eier i lag med dohcboy her, så overnatting på ACR skal det bli Men har hatt ei overnatting på parycmap ett treff, før portene åpnet. Og aldri igjen Er da tross alt der for å kjøre, ikke feste natta lang.

Skal prøve å huske det, om jeg ikke blir alt for senil av det

Jeg har forresten fått aluloddet mitt Så jeg må vle prøve å leke meg litt i helga

Ikke så veldig avansert i grunn. Senka komp til noe rundt 7:1, eller deromkring o mjeg husker rett. Med Opel "cosworth"stempler i en overdim kjøpt av 909 motorsport. Ståltoppakning, nye lagre, og letter plana topp. Bora eget hull til oljeretur fra tubo på siden av oljeåndinga i blokka. Ellers er det vel ikke gjort stort med med motoren. Forresten veldig pen cossie du har

Dohc var en av de første leanburn motorene til Ford, og første leanburn motoren i Sierra. Dette kombinert med at den har mer moment i fra bunn av tilsier at en dohcmotor som er helt frisk skal bruke mindre bensin enn en ohc som er helt frisk. Ohc mer eller mindre avskyr mager blanding og er en 20-30 år gamlere konstruksjon med alt det bærer med seg. Bla en ventilmekanisme som slites raskt på ohc. Om du kjører en frisk dohc samme strekningen som en frisk ohc skal du normalt kjøre svært aktivt med dohcen for å komme opp i samme forbruk som en ohc som kjøres relativt pent.

Hør med en Volvo deleselger Har ikke prøvd dette selv, men repkit til 240 sedan framme skal vistnok passe. Kalipperne skal være de samme bortsett fra at Volvoen har 2delt bremsekrets.

The Merkur XR4TI is the US version of the European Sierra XR4I. But the US version has some different parts to meet US requirements. Like a different front bumper, lights, etc. I think it's 2 XR4TI owners on this fourm. Most of the cars, like Fiesta, Focus, Mondeo, Kuga, Ka is mostly standard family cars. Sierra, Scorpio, Escort, Granada, Taunus, Capri, Cortina is the older standard cars. Of course many of this is not standard family cars longer In the Cosworth forum you find most of the street versions of rallye cars,like 3dr Sierra Cosworth, 2wd and 4x4 Sierra sapphire Cosworth, and Escort Cosworth. The 2,9 24v Scorpio Cosworth isn't counted as a real Cosworth by many.

Det er tydeligvis veldig vanlig med sprekker der. Har 3 4x4 eksosmaifolder, derav jeg har sveis opp den ene og bruker den nå. Denne og en av de jeg har liggende hadde bare den sprekka i bunn under turboen, men har/hadde sprekke som går helt igjennom på ett lite parti. Dens siste manifolden har virkelig mye sprekker, og er tiltenkt omsveising og bruk på en IST. Den beste av de jeg har liggende skal jeg sveise opp og modifisere for bruk i lag med EGT sonder, og jeg får sjekka om sveisene har holdt når jeg skifter. Jeg sveiste med vanlig mig/mag og rustfri trå, og Mison18 gass. Forvarma med propanbrenner, sveisa korte stykkr, og banka med hammer under nedkjøing. Tar mye tid, men var egentlig ikke vanskelig å sveise. Jeg slipte meg helt igjennom sprekka for å få den helt vekk.

Skulle vel ha nevnt budsjett i samme slengen Dette er bare laga for å fungere, og det til billigst mulig pris, og helt uten bling detaljer for å tilfredstill øynene til tilskuere Derfor blir det brukt bukte og solide løsninger der det gå an. Slik som oljetilførel fra en MB diesel, med reduksjonsdyse. Det blir så klart forbedringer når budsjettet tillater det Om den skal brukes til anna enn is kjøring må det bedre intercooler, og anna plasserring av oljekjøler til. Sansynligvis blir det vel noe cosworth deler der. Den har heller ikke kraftige nok bremser til anna enn iskjøring. 240mm skiver blir litt lite til nærmere 300hk. Med cosworht turboen har den anslagsvis 270-290 slik den står nå, og vi begrenser det slik at den stakkars clutchen og piggene skal holde ut sesongen. Vi har fult ladetrykk fra ca 2000rpm om vi vil, men prøver også der å begrense litt for å spare clutchen. Ettersom dette er en 4x4 så begyner det å bli trangt i motorromet, og det må modifiseres litt for å få på pansret med denne turboen. Den er faktisk mer oversiktlig og lettskrudd enn det sr ut til av bildene. Tilbake til piggene som vises på bildene der så er det skrupigger. Lignende typer som man får kjøpt fra Felleskjøpet, men lengre. Etter første prøvetur med skrupigger fant eieren ut at de ikke ville holde seg i dekkene, og det ble da forsøkt å vulke de i tillegg. Men det holdt desverre ikke lenge før de begynte å løsne Men det var godt grep i dekkene helt til de begynte å løsne Om budsjettet tillater det så blir det forhåpentligvis nyere ispiggdekk til neste sesong, eventuelt så blir det tenkt ut ei fiks hjemmesnekra løsning.

Ca 20 min ved minimum 2000rpm er det vel, ifølge kentcams.

Dohc turboen i dag Sola skinner med gammelturboen

Funksjon før form

Hei. Fikk somla meg til å ta bilder av den bakfangern om du enda trenger. Kan sende over bilder av den om du vil, og jeg kommer på det?

Ingen årsak Og om det ikke løser alle problemene deres, så koster det ingenting å ta en titt på softwaren likevel

Nei, har faktisk allerede vært i kontakt med trådstarteren Om man ikke har tenkt å gjøre mesteparten av jobben selv, men overlate det meste av justering, og kanskje installering til en proff, så blir nok enkleste og billigste løsninga å kjøpe ett sprut som tuneren er kjent med, og kan hente ut ønsket effekt uten å kaste bort tiden på å lære noe nytt. På området å hente ut maksimal effekt på en ellers ganske mild motor er det at det skiller minst fra forskjellige sprut. Det som vil ha mest innvirkning på akkurat dette feltet er nøyaktigheten på tenninga. Det ville være synd å ikke utnytte de positive fordelene 36-1 triggerhjulet som t25 motorene er velsigna med orginalt Ulempen med enkelte motorsport sprut er foruten at de koster mye, at de kan mangle enkelte funksjoner som gir en bedre funksjon til hverdags kjøring og funksjon. Fuksjoner som er uvesentlig for toppeffekt, og krever mer tid å justere, men gjør bilen bedre å leve med til hverdags Vet ikke om kanskje GEMS har PNP sprut som passer til eec-iv. Vet de har laga til Cosworth med IAW Weber-Marelli sprut. Fordelen med PNP sprut fra GEMS er jo at de monteres inn i en orginal hjerne, og innsprøytninga derfor blir seendes mer eller mindre orginal ut, og at de leveres med oppstartmap som skal være et godt utgangspungt. Dette blir som ett orginalt sprut, bare med mulighet for justering. Blir vel i samme gate som sprutet til Tore_TJ her Edit: Om du har lokal kompetanse kan det høres ut som Nira kan være ett godt alternativ også ja

Ikke så veldig mange som er klar over MS3X enda. Dette er laga for å kunne konkurere med langt dyrere motorsportsprut, og har allerede en del motorsportfunksjoner, selv om det kommer mange fler funksjoner på fremtidig firmware. Lav pris betyr heller ikke dårlig kvalitet i dette tilfellet. Formålet med andre sprut, som f.eks Pectel,Autronic,haltech, osv., er at de som selger det har som motivasjon å tjene seg rik. Så her kan det være mulighet å spare summer å tialls tusner, uten at det går utover kvalitet. Litt mer egeninsats må man derimot medregne, ettersom det er ett DIY produkt. MS3X har 8 sekvensielle dyesedrivere + de 2 standard pcb v3.0 driverne. Usikker på om det er mulig å bruke de 2 pcb v3.0 driverne sekvensielt enda. Med nyeste alpha firmwaren har man muligheten til å drive flere dyser sekvensielt enn man har dysedrivere til, lurer å om det er 12. Når det gjelder staged injection er det også flere mulighet når det gjelder vekslinga mellom primær og sekundærdysene. Dette kan gjøres i frohold til manifodltrykk, rpm, tps, dutycycle på dysene, eller en 8x8 mapp med rpm på ene aksen, og fuelload på andre aksen. Man kan også velge å gå over til bare sekundærdysene etter staging, om man ikke ønsker å bruke primærdysene da. Dette kan ha en positiv innvirking på høyt turtall med å sprøyte inn bensin lengs mulig unna ventil. Selv om MS3X dysedriverne takler lavohmsdyser så er det anbefalt med høyohmsdyser eller noen små motstander i serie, for å unngå for stor varmgang i driverne ved lang tids kjøring på stor dyseåpning. Dette bør ikke by på noe problem med soppas lav effekt og mange dyser. MS3 med MS3X kortet har ikke ferdig hardware for VSS men har støtte for dette med ad on board, eller igjennom can med f.eks en IO extender fra Jean Balanger. VSS åpner muligheten for bla bike shift cut som kan brukes om man ønsker å gire uten bruk av clutch, og også mer alminnelig launchcontroll, flatshift og burnout limiter. Også mulighet for ladetrykk i frohold til gir eller hastighet. Jeg tror det er mulighet for tractioncontroll, vist man ikke tenker på den ekte typen som krever throtle by wire. Det enkleste er i grunn at du får de som er ansvarlig for motorstyring til å ta en titt på programmvare og muligheter selv

Av ren nysgjerrighet, ettersom det høres ut som du kan litt om det Hvilke(n) algoritme bruker IgniJet MaxPower som kilde til belastning?

Jeg vil selvsagt foreslå en MS2 opsatt for sekvensiellt sprut, eller en MS3X Sistnevnte er enda ganske rimelig i forhold til sammenlignbare konkurenter, og har diverse funksjoner som er tatt fram for å få bedre funksjon på motorer med vanskelige forutsetninger. MS3 mangler enda en del dokumentasjon, men jeg vil påstå noe sånt vil passe perfekt for ett slikt prosjekt som dette AlphaN er når man bruker TPS til singalkilde til belastning for regne ut luftforbruk, og Speed density er når man bruker map sensor og lufttemp til hovedkilde for å regne ut luftforbruk. Hybrid mellom disse kan gjøres på flere måter, men jeg kan nevne AlphaN med trykkompensering der TPS er hovedsensor til belastning, og mapsensor brukes for å kompasere, og så har man ITB funskjonen som brukes i MS2 og MS3, der man kjører på Speed density på lav belastning, og AlphaN på høy belastnig. Vekslingen mellom de 2 avgjøres av 2 kurver man kalibrerer til å gi best mulig oppløning. bensin justeres da enkelt med kunn 1 tabell. Det enkleste alternativet med den vanskelige kombinasjonen kvasse kamtider, restriktor og turbo vil nok være MAF(luftmassemåler), som gir en nøyaktig avlesning av den faktiske luftmengda som går inn til motor, uavhengig av baktrykk, restriktor, og kammer som gir ulinjær VE. Ulempen med MAF er at den er treg og vil gi langt sløvere respons enn Speed density eller alphaN. Fordelen med AlphaN er at det gir god funksjon på høy belastning vist man har mange ulinjære tilstander som man ofte har med sugetrimma motorer, og ulempene er at man får dårlig nøyaktighet på lav belastning. Fordeler med speed density er god nøyaktighet på lav belastnig, mulighet for ladetrykk i motsetning til alphaN. Ulempen er at på høy belastning på en sugetrimma motor kan man få ulinjære tilstander som gjør justering vanskelig, og at luftflowen på en slik motor faktisk kan gå opp selv etter at man har oppnådd map trykk på atmsofæretrykk. Dette gjør fullgass vanskeligere å justere. En MAF/MAP(Luftmassemåler og speed density) hybrid kan kanskje være det som gir best kompromiss mellom nøyaktighet/forbruk og respons på en slik motor. Om dere gjør rett valg av massesensor trenger denne ikke ta betydelig plass, og heller ikke utgjøre en betydelig restriksjon i induksjonsystemet.

Bare ta en kikk på blacksmoke racing på youtubee, så ser du hva MB diesel motorene er god for med en større turbo og justering av pumpa