Truckdriver

Har mest tro på dårlig lading. Så prøv ei feilsøking med måling av spenningsfall og ladespenning før du eventuelt investerer i nytt batteri. Jeg klarte selv å bli fri for strøm på min nye bruksbil i forrige uke pga når jeg kjørte hjem fra jobb en dag var jeg plaget med så mye dugg at jeg kjørte med varmapparat på fult og alt av lys på fult i 2,5 mil.

Klart er det en mulighet, men ettersom du nettop har hatt gåen dynamo, og med den nye dynamoen har brukt veldig mye strøm, så er det stor sjangse for at battereit bare er tappet ned, og trenger ei god oppladning. Om du har spenningsfall vil det jo bare gi enda dårligere lading. Om du får 0,5v eller mer spenningsfall med maks forbruk totalt målt på både jording og +, så ville jeg utbedret det. Det kan være nok å gjøre rein kontakflater ved tilkoblinger, eller det kan være nødvendig med nye ledninger.

Prøv med ei god gammeldags feilsøking. Drifttilstanden du beskriver her bruker mye strøm, og er slik sett veldig krevende for ladeanlegget. Begyn med å mål spenningsfall med alle de forbrukerene du nevner påslått, og mål maksimal ladespenning på varm dynamo ved lavt strømforbruk. Om ladespenninga ut ifra dynamo er på 12,5v med alle forbrukerene på og mens du holder motor på ca 3000rpm så betyr det at du bruker hele kapasiteten til dynamo.

Tror RS1000 skal få lov å overta herfra, da jeg ikke er veldig kjent med akkurat denne motoren Dumme spørsmål er det slett ikke. Motorlære er ett komplisert og omfattende område når man går i dypet.

http://www.ebay.co.uk/itm/AVO-Spring-Kit-Escort-RS-Cosworth-STD-Ride-Height/160315159080?ssPageName=WDVW&rd=1&ih=006&category=40192&cmd=ViewItem AVO fjærer i orginal høyde. Billig og bra. Jeg kjøpte slike før jeg var på eu kontroll i vår, og ble sterkt positivt overraska. Demperene jeg har er gule koni, og senkefjærene jeg hadde var Eibach, en kombinasjon jeg var vledig langt fra fornøyd med. Med AVO fjærene synest jeg demperene kommer mer til sitt rette. Til tross for at fjærene er mye stivere enn Eibach så ble bilen mye mer behagelig å kjøre, og mye mindre stump i humpene. Så en kombinasjon imellom AVO fjærer og gule koni, eventulet bilstein, kunne jeg godt gått for igjen til en eu kontroll

Poenget med prosedyren RS1000 beskriver er å få justert tenninga så den går best mulig. Når det gjelder prestanda på fullgass så er tenningspunktet på tomgang uinteresangt, da 2 motorer med samme tomgangstenning kan ha vidt forskjellig tenningskurve på fullgass. Det er tenningskurven på fullgass som er interesang for maks effekten sin del. For å være sikker på at motorstyringen registrerer at du skal ha full effekt skal du ligge på full gass. Eec-iv motorstyringen har en rekke korresksjonstabeller for tenning, bla fullgasskurve er vanlig. Om du du begyner å justere uten å ha full gass så kan det være delgasstabellen du justerer etter, og det blir feil. Om det hadde vært en gammeldags motor med fordeler som har sentrifulgalvekter og vakumklokke kunne du bare tatt av vakumslangen og ruset motoren opp til 4000rpm mens justerer tenning. Den metoden brukte jeg faktisk på min gamle 84mod ohc med gammeldags fordeler når jeg justerte tenninga til 38 grader på 4000rpm. Siden du har elektronisk motorstyring lar den seg ikke lure like enkelt til å tro at du har full gass. Da er overnevnte prosedyre nødvendig. 4000rpm brukes som referansepungt da gamle 2v støypjernsmotorer bruker ha en tenningskurve som i utgangspungtet starter å gi mer tenning litt over tomgang, og oftest har full tenning inne imellom 3500-4000 rpm en plass. Når du da holder motoren på 4000rpm så skal motoren da normalt ha all tenning inne, eller ivertfall nesten all, og ettersom du ligger på full gass og full belastning så er det fullgasskruven som brukes. Om du legger motoren på ett lavere turtall så kan motoren være midt i stigningen på kruven, og om du da justerer tenninga til 34 grader så vil den få for mye når den har oppnådt full tenning. Motsatt om du ikke ligger på fullgass, da du kanskje ligger på delgastabellen som gir mer tenning enn fullgasskurven, og resulterer i at du får for lite tenning på fullgass. Som en grunnregel så bruker man som et utgangspungt til tenningskurve på fullgass på en gammel 2v motor med ca sylinderdim som 2,9 ca 34 grader makstenning(enda på fullgass på 4000rpm) på en effektiv motor med rask og god forbrenning, eventuelt stor fare for selvantenning. Og opp imot 40 grader på en mindre effektiv 2v motor, som kanskje har lav komp også. 34 grader bør derfor være rimelig safe på en gammeldags 2v motor som utgangspungt. Når du nå har fått bekreftet makstenninga kan du i ettertid enkelt justere makstenninga med bare tomgangstenninga som referanse. F.eks 2 grader mer på tomgang vil også gi 2 grader mer på topp. På en motor med 4v teknikk er vanlige makstall fra 34-25 grader. Det ble litt avansert forklaring dette, men håper noe av det virker fornuftig

Ja om du har Borg Warner T5 girkasse, 2wd svinghjul og cosworth veiv.

Grunnen til at de brukte en så pen bil var sikkert for å bevise at selv de beste bilene slipper ikke unna kollisjon i høy hastighet uten riper i lakken og personskade(død )

Den krasjtesten der så mer eller mindre ekkel ut

De glemte jeg selvsagt, men går under god gammel kategorien Men jeg foretrekker å stå for låtvalget selv når jeg hører på sli musikk, og ikke radio. Det som er ulempen med enkelte kommersielle produkter ja

Kommer an på hvilken bil jeg kjører. Kjører jeg etter veien og har dekning, så går det som regel i radio, p3 eller radio norge. Kjører jeg cosworth så hører jeg på turbolyd, eksosbrumming, og vibrasjonslyder Har spiller i den, men mangler høytalerledning imellomhøytalerene og spiller. Når jeg kjører lastebil på jobb så har jeg ikke dekning. Da går det i ei fin planding av god gammel metal, tung rock, en del norsk musikk fra A-ha till Madrugada, Hellbillies, Return og Dum Dum Boys. Metal var ett alternativ jeg savnet. Mange moderne pop låter blir jeg lei av å høre etter et par dager, så hører de stort sett kunn på radio.

Det er vel lite brukt her over, men i Amerikas kaldeste stater blander de metanol inn i vinter spylevæsken. Metanol har lavere frysepunkt enn etanol, propylenglykol og isopropanol, som er alkoholder som blir brukt i spylevæske. Alle typer spylevæske beregnet for vinterbruk inneholder en eller flere typer alkohol.

Ikke alle clutcher passer nei. Den må selvsagt ha rette dimensjoner og rett splines. Sinterlameller og orginal trykkplate holder ikke all verden. Du må velge clutch etter hvor mye moment du har/tenker å få. Over 450-500nm så har sinterlamell med orginal trykkplate svært begrenset levetid. Begyner en sinterlamell å slure under kjøring så går det ikke lang tid før du får slitegrop i svinghjul og trykkplate.

Prøvd/vurdert pianotråd?

FR32 er laget for å brukes på nær orginal motor. Så om du skal plane så gjør det med måte. En kompis som kjører med FR32 plana toppen ca 2mm, og er veldig plaga med tenningsbank. Tenninga må stilles så mye tilbake at han mest sansynlig taper effekt.

Jeg kan høre om det er interesse for denne om du er interessert i å stroppe den fast på en palle og sende med f.eks bring? Selv om jeg tror prisen er litt for høy. Er motoren "kjørbar" foruten de delene som er demontert?

Til hvilken type motor? Jeg er forsåvidt på utkikk etter ei veiv, men denne er litt over budsjett, og kanskje til feil motor.

Jepp. Ettersom forskjellen ligger i hjulopphenget og ikke råkarosseriet og traversen. Traversen er forresten ikke helt lik da innfestninfshullene for bærearmene er 2mm større. 2wd Cosworth har ikke de samme bærearmene og spindlene som de andre Sierra modellene. Og det er plasseringa av bærekulen i forhold til topplagringa som bestemmer caster. Selv om stabstag kan ha like dimensjoner så er det en enkel sak å endre både caster og camber med andre dimensjoner på spindel og bærearm kontra andre modeller av Sierra. På enkelte andre biler med macperson justerer man med enkelhet caster og camber ved å flytte den øvre demperlagringa i forhold til dempertårnet, og andre biler igjen kan man kunn justere camber ved å endre kpi vinkelen. Om du etter å ha svinget slipper rattet for å la bilen rette seg opp selv så merker du forskjellen i selvoppretting på umodifisert hjuloppheng fra standar L/CL/GL til 2wd cosworth og 4x4 Sierra. Sedan Coworth fikk vel mer caster for å få bedre stabilitet i høy hastighet enn ving(l?)ebilen. Litt offtopic, men om do kombinerer litt 2wd og 4x4 forstillingsdeler vil du ende opp med en syk castervinkel. Akkurat det med størrelse på kon kan jeg ikke krangle med deg om da jeg ikke har målt det selv. Men jeg har en kompis som har liggende forstillingsdeler fra en vingebil løst, og jeg mener han har sagt at det er forskjell på kon. Ikke konisiteten, men lengda på konen. Jeg tror, understrek tror, at vingebilen har en lengre kon som da også blir tykkere i bunn. Vingebilkula vil da passe i L/CL spindelen, men ikke motsatt. Kombinasjonen vingebil spindel med bærearm ser du med det blotte øye er forskjellig fra kombinasjon på L. Men dette blir egentlig helt uvesentlig da trådstarter spurte etter forskjellene på sedan.

2,9 har vel gjerne samme bruene bak, med 12mm bolter til demperne. Men en annen calipperholder på spindelen, pga 2wd cossie har større skiver enn 2,9. Calipperene bak er lik. Cossien har vel gjerne litt tykkere stabstag framme enn 2,9. Forskjeller på hulvinkler framme er vel i hovedsak litt mer caster, og kanskje litt mer camber pga cossien er litt lavere. Innfesning på "vanlig" Sierra bærearmer imellom bærekule og spindel er ei kon kobling. Dette har også vingebil, men den har vel ikke lik kon. Sedancosworth har her tønneinnfestning. Tannstang er også forskjellig, der cossien har tyngre servo, og styreutslaget er vel litt mindre(?). Fjæringsvandingene er ca lik, men med kortere fjærer på coswort. Fjærene kan brukes om hverandre.

Når du har av toppen så finner du det egentlige øvre dødpunkt. Dette avviker ofte litt fra merkingen på reimhjulet. Så monteter du topp og register. Og mens motor står i ød vrir du kam til den har angitt løft, og skrur til skruene på kamdrevet.

http://www.burtonpower.com/parts-by-fitment-type/parts-by-engine-ford/ford-sohc-pinto/ft310a.html Slikt har jeg. Jeg ville valgt det eller ett slikt: http://www.rallydesign.co.uk/product_info.php?products_id=13562

Tror nok ikke fremkomeligheten skal være noe problem uansett om du velger pigg eller piggfritt. Men det du bør være obs på er det faktum at det er snakk om reint mekansik 4x4 sytem. Det betyr at om du gir på og slipper gasse brått så vil du spesielt merke på vinterføre at bilen slipper bak. Det kan også skje i nedoverbakker i jevn hastighet eller motorbrems. Om du tidligere er vant til å kjøre mest baktrekker eller fremtrekker på vinterføre så bør man ikke regere likens som med de når det slipper. Dette blir heller ikke helt likt quatro da kraftfordelingen ikke er lik. Dette er jo så klart i litt mer ekstreme tilfeller, og stort sett synest jeg 4x4 systemet i Sierra er helt knall å kjøre med om vinteren etter at jeg ble vant med det Framkomligheten er god, men med piggfritt på speilis ville jeg vært ekstremt forsiktig ved motorbrems og bremsing.

KentcamsSjekk rallydesign og burtonpower. Med å bare flytte ei tann eller 2 så får du ikke justert veldig nøyaktig. Som jeg skrev over så er enkleste framgangsmåten å måle løft i øvre dødpunkt, ikke i forbrenningstakta, men når ventilene har overlapp. Mer nøyaktig fremgangsmåte finner du om du går inn på Kentcams sine sider.

F.eks kjøp ett justerbart kamdrev, eller om du bare skal justere den inn til camtiminga som Kent Cams opplyser så kan du eventuelt bruke offset sporkiler. Den opplyste kamtiminga er uansett det beste utgangspungtet. Enkleste måten er å måle løftet i ØD.

Hakkapeliitta 5 eller 7 i 195/55-15. Har selv Hakka5 til min og skjønte ikke hvorfor alle rundt meg kjørte så sakte Piggene har holdt overraskende bra på isbanekjøring.