Truckdriver

Flere stk 12v kompressorer beregnet for kompressorhorn. Fås kjøpt på diverse bilrekvisitabutikker. "Problemet" blir i alle fall strømmen dette krever. Men så fins lastebilhorn i flere størrelser også.

Tror jeg velger å være vrien i dag Og påstå at ingen 5 syl motorer er spesielt trimingsvennlige sammenlignet med f.eks 4syl og 6syl motorer. Men lyden av en trimma 5er ser jeg deg på Har selv hatt en småtrimma 5er.

Ja ser du skriver det, men har du noen anelse hvorfor? Jeg tror heller ikke formuleringen av utsagnet ditt blir helt rett. For alle som skal kjøre opp til BE allerde i dag må ha lastsikringskurs. Og det hadde jeg i 2006. Det var ett dyrere og mer omfattende kurs enn de kursene det i dag er krav om for BE. Så kan det være at gyldigheten blir kortere?

Alle som kjører opp i dag må også ha lastsikringskurs. Lastsikringskurs til lastebil er mer omfattende enn til BE, så jeg kan ikke forstå om man trenger å ta ett dårligere kurs?

2 veiledningskjøretimer ja. Og ingen teori. Litt øving på egenhånd kan anbefales etter veiledningstimene om kjørelærer påpeker noe du trenger å øve på.

Jo, Ford har biler med 5syl motorer.

Kravet om man må treffe kula nøyaktig ved rygging er fallt bort. Jeg ble også fortalt av kjørelærer at man må treffe nøyaktig på kula. Men under oppkjøring fortalte sensor at det kravet var endret. Om man husker å sende ut sensor når man rygger, og plasserer han bak venstre side, så går nok oppkjøring bare bra Jeg fikk faktisk skryt for at jeg gikk ut og tørket rein speilene før jeg begynte å rygge Kommer an på når du hadde kurset. Det er såså mange års gyldighet på lastsikringskurs. Spør kjøreskolen så vet de om kurset du hadde enda er gyldig. Jeg hadde lastsikringskurs i 2006 og det var enda gyldig.

Porting av ohc topp finner du nok bilder av om du søker på google. Har prøvd å ta bilde av de innsugene jeg har portet uten hell. Men innsuget skjønner du nok når du begyner. Du finner nok bedre forklaring på det i noen eldre tråder her.

Om det er for noen mnd bare, så ville jeg strekt kravet ned til 130 hk, og heller spart penger til motorbytte. Da trengs det ikke så mange dyre deler. Om du allerede har grenrør og effektanlegg er du ett steg på vei. Det neste jeg ville anskaffet var ett FR32 kamkitt og nye kamlagre, og eventuelt ett justerbart kamdrev. Anngående porting så unngå for all del å gjøre porten større. Bruk litt tid på innerradie på innsugskanalene, utjevning av ujevnheter fra maskinering rundt ventilsetene, og utforming av ventilstyringer. Plan toppen kanskje 1mm eller litt mer. Gå til anskaffelse av en DGAV gasser med innsug og tilhørende deler som trengs. Eventuelt ett overhalingskit fra webcon koster ikke mye når du først holder på. På innsuget portes rommet under gasseren til det får trakter som går fra litt under gasserflensen og i en fin radie ned mot alle løpene. Slip en fin radie på skilleveggene mellom løpene også. Når kammen er innkjørt så stilles tenning ved 4000rpm og uten vakum til 38 grader. 392 diffutveksling. Jeg ville gjerne lettet svinghjulet 2-3kg også, og samtidig helst montere det tilbake med ARP bolter. Gjøres dette rett er faktisk opp mot 140hk mulig, med friskt drag fra 2500rpm opp til turtallsperre eller 6500rpm Kostnad på rundt 5000,- med de delene jeg nevner her, tipper jeg. Selvfølgelig monterer du ny registerreim og pakningsett samtdidig, og ny olje med filter. Bruk gjerne victor rienze pakning og ventiltetninger. Det er billige deler med god kvalitet. Jeg kjøpte nylig billig på ebay fra UK, så du vet hvor du kan lete

Tenningsignal hentes fra triggerhjul i bakkant av veiva, og derfor kan ikke tenning justeres på disse motorene. Eneste muligheten man har til å justere tenning er korrigering i forhold til hvilken oktan man kjører. Dette har ingenting med registret å gjøre.

Om dette skal være en salgsannonse trenger vi litt mer info

Mulig det er huskeleif ja. Er vel 8 år siden sist jeg selv utførte en PKK, så noe er nok i glemmeboka. Poenget var uansett at CO var lavere enn kravet for en 90 mod. Det var ikke engang spesielt vanskelig å justere den til det.

Fjærene må nesten være like lange i ukomprimert lengde. Med 1,8 cm forskjell blir det fort 5-10mm høydeforskjell fra sidene uten pasasjerer og last i bilen. Har ikke tatt forbehold om at de kan ha forskjellige styrke.

Om man ser bort fra det faktum at dette eksosanlegget ikke har katalysator så er under 0,5 i CO ingen umlighet å oppnå på en "orginal" cosworthmotor uten katalysator. Enkelte verksteder gir feil bare pga det faktumet at du mangler katalysator, og da nytter det ikke. Min som har 87 mod karosseri, og maks lovlig CO opp til 2,5% hadde sist kontroll 0,2 i CO om jeg husker rett. Jeg justerte AFR til det magreste den gikk pent på, som var oppimot 15:1 en plass.

Forumregler Om komfort er viktigere enn å vinne ett bakkeløp så fungerer Gaz eller Gaz gold greit Stilt myk er de faktisk svært komfortable selv etter kjøring på vei. Mest ukomfortable turen jeg noen gang har vært med på var i en IST over telehiv, med AVO coilovers framme. Har ikke nok erfaring med noen av de til å si om det er typisk for de.

Det stemmer bare for 2,0 gassermotorer før 85. De senere utgavene har eec-2 tenning og samme tempsensor i innsuget som IS. Sensoren brukes for å korrigere tenning. Ja du kan måle motstand på tempgiveren, om du klarer få målt rimelig nøyaktig temperatur på vannet du tester i den. Ved 0 grader C skal den ha 94000 ohm Ved 50 grader C skal den ha 11000 ohm Og ved 98 grader C skal den ha 2370 ohm. Du vil nok ikke få nøyaktig de tallene, men ingen fare, for det er godt med slingringsmonn Motstanden kan ikke interpoleres mellom de temperaturene jeg har nevnt her, pga sensoren ikke har ett linjært signal. Men ettersom denne sensoren ikke har noe med gasser eller bensin å gjøre så kan den være helt øelagt uten at du egentlig har noen større symptom av det. Choke spjeldets bimetallfjær varmes opp av vekselstrøm rett fra dynamoen. Har du sjekket med luftfilterboks av at spjeldet oppfører seg nogenlunde normalt? Med kald motor som ikke går skal det være helt lukket. Med det samme motor starter skal det åpnes litt. Når motor er varm og går på tomgang skal det være nesten helt åpent. Du finner overhalingskit til gasseren på ebay.de. Ombygninskitt til manuell choke fins på ebay.co.uk til en billig penge, og bimetallchoken ikke fungerer bra.

MS3 styrer opp til 16 sylindre fult skevensielt på både bensin og tenning. Tanken er god Kverna Men i praksis er det desverre ikke så enkelt. Så lenge man ikke har muligheten for å la ventilene være lukket på de inaktive sylindrene så vil pumpetapet gjøre at motoren faktisk bruker mer drivstoff om bare 5 av sylindrene har tenning og bensin.

Det fins datasprut fra USA som fint takler full sekvensiell styring av bensin og tenning på v10 10-15000 så har du vel det meste som trengs.

Ja, akkurat det jeg liker Har aldri hatt det så morsomt på bane som med Sierra med 105-130 hk. Har da muligheten til mange forskjellige teknikker kombinert som scandinavian flick, shift lock og for høy inngangsfart inn i sving Med Mustangen er det stort sett overpower som gjelder

Blir nok å prøve meg på breisladden på ACR med Mustangen til neste år, men noe satsing på drifting tviler jeg på det blir. Bilen er egentlig bygd for drag, så styrevinkel er orginal. Det kombinert med at bakdemperne var innstilt for drag når jeg prøvde bilen på vårtreffet gjorde at grep kjøring var enklere enn sladding Om jeg får ordnet hastighetslisens og lisens på bilen til neste år så kan det hende det blir øving på drifting, selv om det er GT løp jeg har mest lyst å prøve meg på. Av det lille jeg har prøvd av sladding på bane synest jeg ærlig talt det er morsomst/mest utfordrende med litt for lite motor, enn med moderat motoreffekt som Mustangen har.

Kan i grunn si det ja. På den ISen hacket jeg meg rett inn i orginalhjernen og hentet alle nødvendige signaler derfra. Derfor var hele det orginale ledningsnettet urørt, men jeg la opp ekstra ledninger til ekstraydser, lufttempgiver og breibåndslambda. Om jeg skulle gjort det på nytt igjen ville jeg nok tatt full kontroll på tenninga og ikke forsinket tenninga fra orginalhjernen slik som jeg gjorde.

Direkteinnsprøyta bensinmotorer bruker pizoelektriske dyser, lignede som commonrail dieselmotorer. Jeg har ikke all verden til kunnskap om denne typen innsprøytning, men har plukket opp litt. Slike dyser krever helt andre dysedrivere enn konvensjonelle induktive dyser. En ting som er litt spesielt er at dysene trenger strøm for å åpne og lukke, men ikke for å holde seg åpen eller lukket. For å bruke slike dyser på rett måte kreves det en veldig rask prosessor som styrer de, vesentlig raskere enn ett mer normalt datasprut klarer. Om du tenker å trimme til ett nivå der datasprut er greiest. Jeg har ikke hørt om andre datasprut som kan styre en direkteinnsprøytet bensinmotor enn Nira og Bosch motorsport. Begge i rimelig høy prisklasse. Ecoboost motorene blir vel i samme sjanger som GDI og TFSI? Altså høykomp der swirl og squish betyr alt, og motoren vil ha vanskeligheter for å gå om de ikke fungerer. EGR er også en veldig viktig faktorer i slike motorer, spesielt de med turbo. EGR håndteres ofte ved hjelp av de justerbare kamtidene. Denne typen motor blir ikke helt samme sjanger som eldre turbomotorer, som f.eks YB som er lavkomp og portinnprøyta. Jeg tipper oppgradering av turbo og dyser på en slik motor vil fortone seg litt annerledes enn på en konvensjonell bensinmotor, lavkomp eller høykomp. Om kamtiming og innsprøytningsvinkel klaffer vil du beholde vesentlig høyere moment uten ladetrykk enn en portinnsprøyta lav eller høykompmotor uten justerbar kamtiming. Jeg har tro på at dette kan bli morsomme motoralternativ i fremtiden når folk får erfaring med tuning av denne type motorer

MS1 ble i utgangspungtet utviklet som en erstatning for forgasser, altså en slags enkel elekttronisk forgasser på en måte. Om du har tolmodighet til å sette deg inn i datasprut, men ikke ønsker å justere alt, så kan dette fint brukes som ett ekstrasprut med ekstradyser. Tenningssenking kan du også styre med det om du ønsker. Jeg har faktisk prøvd det med en MS2 på en IS.

Flyttet til rett forum. Vennligst legg til nødvendig info. http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/27816-nb-les-dette-f%C3%B8r-du-annonserer/

Forskjell på travers er mellom 7" og 7,5" diff. Stasjonsvogn er jeg usikker på. Men resten skal være lik. Ellers så ligger forskjellene i bruene. Jeg har prøvd å kombinere MK1 Sierra travers med MK1 Scorpio bruer for å få på skrudde drivaksler.