Truckdriver

http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/45623-generell-info-om-region-vest/ Følg linken så ser du hvor den strekker seg

Litt nyere Sierra som har filter som på bilde i første post har gjerne ikke filter i forgasseren. Trykkregulatoren åpner når trykket blir for lavt, for å slippe luft tilbake til tanken. Ved problemer med besninfilter/trykkregulator så fungerer det helt greit å erstatte det med ett standarfilter, og blinde returslangen.

Jeg vet ivertfall ikke om noen annen måte.

Ja. Det er kombinert bensinfilter og bensintrykkregulator.

På selve tankmåleren som er montert på tankarmaturet er det en justerskru. Den må selvsagt justeres før tanken monteres endelig opp i bilen.

Uansett hvordan man kombinerer det må tankmåler kalibreres til instrument om det er stor feilvisning. Har hatt over 1/4 feilvisning med mk1 tank og mk1 instrument som ikke er kalibrert sammen.

Største forskjellen på tankmåleren ligger i selve instrumentet. Har hatt mk2 instrumenter i mk1, med mk1 tankmåler. Fungerte helt fint det, med minnet ved avslått tenning intakt Andre veien har jeg ikke prøvd, så mulig det ikke fungerer, slik du har funnet ut.

LMM slangen ser man har vært lappet. Kom til å tenke på en annen ting. Har du kontrollert at du har fått på alle vakumslangene? De niplene under gasspjeldet kan være vanskelig å se om de står åpne eller tilkoblet en slange. Er slangen til mapsensor påkoblet i begge ender, og uten lekkasje? Er vanntempsensoren i innsuget påkoblet, er LMM påkoblet? Om du har hatt av innsuget og toppen så er det fult mulig å glemme å koble på noe. Jeg mener det er mapsensoren som er den viktigste for at tenningen skal stemme. Men om nok sensorer er frakoblet eller har feil, så vil ikke motoren gå pent. Hjernen til 100hk motoren har evnen til å lære seg å leve med en sensor som er delvis deffekt eller helt uten funksjon. Men det er en grense før det vil gå utover funksjonen til motor. Om du har hatt batteri frakoblet mens du har skrudd på motoren så er minnet i hjernen slettet, slik at om den har lært seg å leve med en deffekt sensor så har den glemt det nå. Om batteri ikke har vært frakoblet siden sist du har hatt start på motoren så kan du lese av feilkodene om det er noen lagret.

Har sett den feilen både på MK1 IS og Merkur XR4TI, som begge har R4 motor med Motorcraftfordeler. Det som skjer når du få denne tenningsfeilen er at tenning går i limp home modus. Det gjør at tenningskurven fra hjernen ignoreres, og motoren går med fast tenningspunkt. I ille tilfelle går den inn og ut av limp home modus med varm motor. Noe som gir fjusking, dårlig effekt, og kan gi tenningsbank. Med tenningslampe tilkoblet kan du se at tenningspunkt jager frem og tilbake. Om man vrir på fordeler trenger man ikke se noen synlig forandring, fram til den plutselig kan flytte seg veldig mye. Jeg har prøvd å feilsøke litt i ett tilfelle, men ikke mye, og ikke nok til å finne en egentlig grunn. Men det har nok noe med langvarig påvirknig av motorvarme å gjøre. Sierra"2.0iS har en teori om at en av grunnene er at kjølepastaen tørker inn. Det er nok en grunn til at mk2 IS bruker boschfordeler med sluttrinn på innerskjerm og ikke fordeler. Skjønner at alle disse forklaringene kan forvirre deg om du ikke har mye erfaring med å skru fra før av. Ignorer forskjellen fra fordeleren din til den grå vist på bilde over her. Fordeleren kan ha vært ute av blokka og flyttet på, så punktet for syl1 kan være en annen plass en vist på bildene over. Men fordeleren din har ett hakk i ytterkant, som vist inni den røde sirkelen over. Det er tenningspunkt for syl1. Still veiv inn slik at tenningsmerket peker på ca 10-12 grader, og rotor med midtlinjen peker så nøyaktig så mulig mot hakket vist i rød sirkel på bilde. Kontroller slik at du er helt sikker på at ventilene på syl1 er lukket med motor i denne posisjon. Dette kan inspiseres gjennom plugghull, med toppdekslet av slik at du ser kamposisjon, eller ved å sjekke at merket for innstiling av register på kamhjul er nær merkepunktet(ikke nøyaktig på). Uansett retning hvor syl1 måtte peke i fordeleren når rotor står mot hakket, så stokker du pluggledningene i tenningsrekkefølge med klokkens dreieretning ut fra hvor syl1 er. Altså pluggkabeluttaket til høyre for syl 1 vil være syl3, rett over vil være syl4, og til venstre for syl1 vil være syl2. Gjør du det på denne måten får du grunntenning for oppstart rett nok. Om du har justert inn register unøyaktig, slik at kamen har bommet med flere hakk, så vil motoren også da oppføre seg som om tenning er veldig feil. Så det er verdt å dobbeltsjekke samtidig. Det er utrolig lett å bomme på ett hakk selv for en som har montert sammen register flere ganger tidligere. Om du fortsatt ikke får den til å gå reint kan det være lurt å måle motstand i pluggkabler for å se om de har brudd.

Du har ikke sett EGR med 4 luftdyser, pga det heter puls air, og ikke EGR. Biler med EGR bruker ha ett rør(ikke4), fra eksosmanifold og over til innsug. Ivertfall ikke til en luftfilterboks laget av plast. Sylinder 1 er lengst fram ja. Syl 1 er nesten alltid ved registret, og lengst unna girkasse.

Ingen årsak Nei. Mange blander sammen og tror puls air er EGR, og faktisk kaller det for EGR. Funksjon og virkemåte er forskjellig. EGR fører tilbake en del av eksosen til forbrenning for å senke forbrenningstemp, som igjen senker NOX utslippet. Puls air tilfører luft og bidrar til en etterforbrenning i eksosanlegget. Dette senker CO i seg selv og hjelper til med å varme opp og holde varme i katalysator. F.eks Volvo brukte puls air og EGR i kombinasjon opp gjennom hele 80tallet. Noen vakumsalange har du ikke på fordeler. Og den på map sensor skal du heller ikke ta av. Ingen kontakt å ta av før du justerer tenning. Om det er den kontakten som sitter fremst i toppen, så er det tempgiver til instrumentet ja. Når du få bilen opp å gå, så kan du søke igjennom litt gamle tråder om justering av tenning på ohc, så kan du hente ut de resterende ponniene som bor i motoren, om du ønsker

8 grader stemmer ikke på innsprøytnigsmotor. 8 grader er på 2.0 gassermotor før 85, der det er vakumklokke og sentrifugalvekter i fordeler. 10 grader på 2.0 gasser fra 85 med eec-2 tenning. 12 grader på innsprøytning opp til kat motor. Kat motor har du nok uansett ettersom det er en 90mod. Og 100hk tyder på at det er lavkomp, som skal ha 18 grader på tomgang orginalt. Orginalt skal det stå en liten klisterlapp ved ene dempertårnet, der ventilklaring og tomgangstenning motoren orginalt skal ha står. Lavkomp kat motor kjennes også igjen ved at den orginalt har puls air. Det er ett system som henter luft fra luftfilterboksen og slipper den inn i eksosmanifold via 4 luftdyser.

Ser ingen grunn til å forvirre trådstarter med ting som ikke stemmer. Det du skriver er ikke tilfelle om det ikke er montert f.eks Cosworthsprut, datasprut eller datatenning, med triggersignal fra veiv som primærkilde. Vist du i praksis har prøvd å justere tenning på en ohc uten å ha sett tydelig forandring, kan det kanskje forklares med at det har vært en IS med Motorcraftfordeler, og den vanlige tenningsfeilen man kan få med den fordeleren. Som grunntenning for å få start på motoren, så still veiva til tenningsmerket peker på 10-12 grader. Altså ett av merkene lengst til høyre. Vri fordeler til midten av rotor peker på hakket i kanten av fordeler. Om det er en ekte 100hk med lavkompmottor, så har du da fortsatt for lite tenning for å få motoren til å fungere bra. Men bedre å starte med litt for sein tenning enn alt for tidlig tenning. Lavkompmotor skal på varm motor orginalt ha 18 grader tenning, kontra 12 grader på IS. I praksis kan du sansynligvis gi den en del mer tenning for å hente inn noen av de 15hk som motoren er plombert ned med.

Det stemmer ikke. Tenningskurven stiller hjernen. Men man må justere grunntenning ved å vri på fordeler. Syl1 er fremst. Sjekk at rotor peker ca mot ett hakk i fordeleren når syl 1 står i ØD kompresjonstakt. Uttaket på fordelerlokk over det hakket er syl1. Fordeler roterer med klokka.

Takker for tipset. Nå ble det litt mer som før og enklere

Skulle gjerne også vist om bedre alternativ. Synest photobucket begyner å bli for mye facebooklignende. Brukervennligheten sank betraktelig med de nyeste oppgraderingene dems Flytting av bilder til annen mappe, navigering, og finne fram til bildelinker, tar lengre tid og er mye mer tungvint enn før.

Om du får med deg helt komplett motorstyring ser jeg ikke på det som noe stort problem. Altså alt av ledningsnett til motorstyring, både motornett og det som sitter i bilen. Alt av sensorer. Koblingskjema er i utgangspungtet nesten likt på alle Sierra og Scorpio med EEC-IV motorstyring. Uten å ha sett koblingskjema til BOA vet jeg derfor at det er nesten helt likt det til f.eks en 4syl motor med EDIS4. Jeg vil derfor tro at ett koblingskjema til en BOA skal gå helt fint å bruke. EEC-V er en del mer kompleks komblingskjema, som jeg har lite erfaring fra.

Holder med en annonse. Ta heller å rediger inn ekstra info i den andre f.eks Opprydding går fint også om du ønsker det. Denne stenges inntil vidre.

Har personlig ikke vidre lyst å gå tilbake til muskelservo etter jeg begynte med servo i Sierra. Har ettermontert i min 84 mod GL. Største fordelen jeg ser utenom kortere utslag på rattet er dempeeffekten servo gir på plutselige påvirkninger av styrehjulene. Da slipper man å få slått rattet ut av hendene like lett ved visse typer aktiv kjøring, som kan skje uten servo. Av eldre biler med servo er dette en av de servoene jeg vet om som gir temmelig bra styrefølelse. Som med alt annet forutsettes det selvsagt at alt av deler er i god stand. Men jeg er enig med Odin i at servo som er i dårlig stand er forferdelige saker å kjøre med! Det er vel flere før deg som har kjørt BOB med BOA motorstyring, og BOA med orginal motorstyring og BOB kammer. Fordeler slik som jeg ser det er at du med BOA motorstyring slipper EEC-V motorstyringen som BOB har, som har startsperre. Såvidt jeg vet kan begge motorstyrigene chipes om nødvendig.

Aha. Da skal det faktisk være mulig å justere den orginale motorstyringa via chipmodul

Om du ikke er villig til å begyne å tukle med sprutet må du ikke gå for noe villere kam enn Kent Cams sin FR34, eller tilsvarende. Går du for noe villere kam en det vil den bare tape moment på bunn, og også på topp pga innsprøytningen ikke henger med. Større dyser er bortkastet om ikke noe annet i innsprøytningen modifiseres. Med slik kam, "portingen" RS 1000 beskriver, grenrør og fornuftig 2" eksosanlegg, så kan 130 ekte hk være oppnåelig. Spranget derfra og opp mot 150 ekte hk er faktisk ganske stort på en suge IS motor. Hadde det vært en gassermotor kunne den ofte brukte kombinasjonen av 32/36DGAV gasser, som er den beste orginalgassern som ble levert på ohc, og Kent Cams sin FR32 kam ha potensiale ivertfall opp mot 140 hk. Kjøper du kamsett fra f.eks Kent Cams så følger det med nye ventilfærer egnet for egenskapene til kamen. Vippearmer, justeringskruer og oljerør følger også med. Kamlagre er også slitedeler du bør bytte samtidig. Mapping av orginalsprutet til ohc med innsprøytning før den kom med kat. i 1989 kan være heller vanskelig. Tror du vil bli rimelig fornøyd med FR34, pga den ikke krever noen avanserte modifiseringer, og du vil få en motor som føles rimelig sterk helt fra bunn av turtallsakalaen og opp mot turtallsperre.

Mange som har underlige teorier om E85. Nærmeste pumpe krever ca 5 mil kjøring hver vei. For ca 4 år siden kjørte jeg noen mnd på ren E85 med datasprut omprogrammert til E85. Inkludert den ekstra kjørelengden for å fylle, så ble bilen billigere i drift enn om jeg fylte 95 oktan lokalt. Og ved fylling av E85 på gasser Sierraen jeg har nå har ikke forbruk i liter per mil økt. Stepper motor har den aldri hatt, så alt av innstillinger til tomgang og blanding har vært urørt. Og jeg fyller så klart ikke så mye E85 at den begyner å fjuske på delgass, for da må man gi mer gass for å kompansere, som gir økt forbruk i liter per mil Forbruk per mil i snitt er ganske så enkelt å måle om man nullstiller trippteller ved fylling. Og jeg er faktisk ikke så dum at jeg ikke klarer det enkle regnestykket Dessuten, når man justerer en motor for E85 så står man mer fritt for å velge om man justerer for bedre effekt eller bedre økonomi i kr per mil enn med bensin. Den varianten man leser mest om på forum slik som dette er for å få mer effekt.

På arbeidsplassen min har så vidt jeg vet ikke lønnen steget mer enn prisstigningen de siste 10-15-20 årene. Med slik jobb skal lønnen normalt være høyere enn det som er snittet, pga divers ulempe og rissikotillegg som man ikke får på andre "vanlige" arbeidsplasser. Om lønsøkningen kunn følger prisstigningen blir lønnen i praksis ikke høyere, og man kan faktisk risikere at man tjener dårligere selv om lønnen stiger litt hvert år. Å sammenligne økning i drivstoffpris direkte med økning i lønn kan derfor bli litt feil.

E85 kan sammenlignes på flere måter. De fleste bensinbiler tåler innblanding av E85 til en viss grad. En plass fra 10-50% ettersom bil. Jeg har ved flere anledninger kjørt ca 50% innblanding av E85 i min 84mod 2,0 ohc Sierra. Helt orginal gassermotor, der jeg overhalte gasseren for noen år siden. Ellers ingen modifiseringer. Eneste av ulemper som merkes ved bruk er at den blir litt mer tungstartet når det er kaldt. Men jeg har hatt start i nesten 10 minus uten motorvarmer, med opp mot ivertfall 30-40% innblanding. Før motoren er varm går den litt for magert om man gir gass for raskt. Ved varm motor merkes ingen forskjell. Ettersom ingenting i drivstoffsystemet ble justert, så er forbruket i liter per mil nøyaktig det samme som med bensin til 5kr mer per liter. Men om innblandingen blir for høy vil man natrurligvis på mange biler merke større ulemper.

Akkurat. Jeg laget min flere år før jeg fikk fast tilgang til internett, og dermed også mulighet til å handle over nettet fra utlandet.