Truckdriver

Har vært overvann etter det.

Håper virkelig jeg får kommet meg nedover å kjørt i 2015. Da blir det enten Mustangen eller veteran-Sierraen. Forresten så er det bare tull at man må ha en bil som er bygd for banekjøring og minimum 400hk for å ha det morro på bane. Har hatt mye morro og flere tusen km upå ACR i Sierra med fra 105 til 120-130hk

Slik temperaturen har vært siste dagene, og er meldt fremover, så tror jeg gjerne det kan bli kjørbart på isen i jula http://www.yr.no/sted/Norge/Nordland/Fauske/Valnesfjordvatnet/langtidsvarsel.html

Ja. Det er en av de enklere bilene å komme til varmapparatet på. Begyn med å tappe ned kjølesystem. Eventuelt ta av slangene og plugg de. Har du tilgang til blåsespiss så blås ut mest mulig av kjølevæsken fra registret nå, mens du fanger opp kjølevæsken med en fille eller lignende som du holder framfor rørene som går inn på registret. Om du tar løs metallplaten som sitter rundt rørene til registret så gir det deg litt mer bevegelsesrom senere. For å få best mulig tilgang til varmapparatet så demonterer du begge deler av nedre dasjbord. Ta løs alle luftrør og slanger som går inn på varmapparatet. Ikke glem rørene som går under gulvtrekket og bak. Skru løs muttrene som holder varmaaparatet opp mot viften( Tror det er muttrer og ikke skruer). Viften trengs ikke å løsnes. Nå skal hele varmapparatet være løst. Rikk det fram og tilbake, hit og dit, til det løsner fra skrufestene oppe, og du får rørene til varmapparatregistret inn i bilen og plass til å dra det ut av varmapparatet. Løs skruene som holder registret og dra det ut. Om de ligger løv og annen dritt inni varmapparatet så er det nå rette tidspunktet for å gjøre rent. Om det nye registret ikke allerede har klistret på skummgummi rundt kantene, så gjør det nå slik at det tetter mot kantene av varmapparatet. Om registret er smurt inn med olje uvendig så gjør det rent før montering. Monter inn det nye registret og skru det fast. Monter resten i motsatt rekkefølge av demontering. Luftrørene som går under gulvtrekket kan være litt i veien om de ikke demonteres helt, men med litt tolmodighet og forsiktighet klarer du å lirke varmapparatet utenom de. Sist jeg byttet varmapparatregister i Sierra brukte jeg litt over en time fra jeg begynte til jeg var ferdig, uten noen form for stress og hastverk.

Kan lite om moderne 4wd systemer, men til bruken du tenker kan jeg ikke skjønne at det skulle være noe problem med å bruke på bare 2 hjul. Vil nok være best å ha de på akslingen med primærtrekk. Ikke direkte sammenlignbart da eksemplet er med reint mekanisk drivverk kunn med antispinn som elektronikk. Men de forskjellige lastebilene jeg har kjørt de 7 siste årene med tandemdrift har jeg brukt kjettinger bare på 1 aksel for det meste, uten noen andre problemer enn ekstra dekkslitasje når de står lenge på av gangen. Jeg ville ikke hatt noen betenkeligheter med å ha kjettinger bare på bakhjulene f.eks på min Mitsubishi med mekaniske 4wd, om jeg hadde hatt kjettinger da, og behov for å bruke de. Men du vil jo selvfølgelig få enda bedre framkommelighet med kjetting å alle 4 hjul

Håper jeg får kommet meg dit i 2015 da

Hvilken type toppbolter er det? Ser ut som Victor Reinz fiberpakning. Om det er tilfellet så er jeg muligens interessert. Denne kanskje? Eller kanskje denne?

Jeg har mest tro på AVO fjærer. Har selv brukt i orginal Cosworth høyde. Det er de fjærene jeg synest har gitt best kjøreegenskaper. De er en del stivere enn andre både orginale og senkefjærer jeg har vært borti til Sierra. Har faktisk strukket bakfjærene til ett senkesett for å få høyde bak som matcher høyden framme bedre. Det er faktisk små forskjeller fra årsmodellene, selv om det meste av deler er nesten lik. Jeg har hatt 2 stk 84 mod. Sierre ohc, og har den andre enda. Begge var høyere framme enn f.eks en 85 mod., selv med samme fjærene framme. Om forskjellen ligger i selve dempertårnet eller skålene som holder fjærbenet fast i dempertårnet vet jeg ikke. 84 modellene har ivertfall litt forskjellig utformede skåler som holder fjærbenet i dempertårnet enn f.eks 85 og senere, uten at jeg har målt om det vil gjøre bilen høyere framme.

5000 kelvin 55w h3

Jeg ville tatt av slangen ved trykkregulatoren for å sjekke bensin, slik at pumpen får belastning. Jump mellom punktene i relesokkel som tilsvarer 30 og 87 for å tvangskjøre pumpe. ikke bruk tynnere enn 1,5 kvadrat ledning til jumper.

Jeg tror fortsatt dette er en form for myte fra bilprodusentene for å bortforklare noe som jeg ser på som veldig skrøpelige sensorer. Reinbrenning med strøm etter motor var avstengt og ca 1000c var vanlig på de første massesensorene fra de kom og utover 90 tallet. Topp moderne massesenorer har faktisk ikke reinbrenning med avslått motor med mye høyere temperatur enn driftstemperatur. Nøyaktigheten er mye bedre enn de første typene, og ikke minst holdbarheten. De første massesensorene ble unøyaktig pga forurensinger vist de ikke fikk brent seg rein ofte nok. Nå fins det faktisk ett firma som livnærer seg på å kalibrere og selge topp moderne massemålere, og sannelig selger de også ett oljeinnsatt bomullsfilter til bruk sammen med luftmassemålerene de selger Leste for en god tid tilbake siden en test K&N hadde gjort med massemålere og filtrene sine innsatt i olje. Ingen av massemålerene som sluttet å fungere under testen gjorde det pga. luftfilterolje. K&N har ivertfall tidligere markedsført at de kan brukes istedenfor orginale filter uten at det skal gå utover garantien på bilen. Jeg ville ha hør meg om dette enda stemmer, og montert filtret vist ja, og om jeg fortsatt ønsket det.

Hmm, kanskje selge arbeidstraktoren(Pajeroe diesel) som strøken og rustfri Tenker å bytte den ut neste år, så håper kanskje markedet er bedre da. Hadde førstetype V70(grevling) som arbeidstraktor før Pajeroen, og kan ikke akkurat kalle den feilfri. Fikk vel ca alle vanlige feil på den. 2.0 turbomotoren var lat på lavt og høyt turtall, med fantastisk høyt forbruk når den bare ville. Har blitt fortalt at Forester turbo av den typen du har kjøpt er veldig allergisk mot lite olje i motoren. Sansynligvis først og fremst på turboutgavene. Kjenner til en som havarerte ett par motorer pga. oljenivå kom nesten ned til minimum uten etterfylling.

Om det ikke har skjedd noe annet med bilen, så prøv å rett og slett kjør litt med den. Motorstyringen har noe som Ford kaller for KAM(Keep Alive Memory), som lagrer feilkoder, og gjør at motorstyringen kan lære seg å leve med en delvis deffekt sensor, eller motordeler som begyner å bli slitt. Når strømmen til motorstyringen kuttes så slettet KAM minnet, slik at motorstyringen må lære seg å leve med deffekter og slitasje på nytt igjen. Om det er dette som er tilfellet så kan den altså bli bra igjen etter en del kjøring med læring.

Nei. Så lenge de har en aktiv subscription med expire dato skal de gå ut automatisk, med varsling til medlemmen og alt om funksjonen er aktiver under den subscripton packagen.

http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/37489-feil-som-oppdages-her/?p=755572 Håper dette forklarer litt. Dette er ikke en ukjent . Har opplevd det fra tid til annen helt siden jeg begynte i medlemsservice stillingen, men det har vel skjedd oftere siden du begynte å føre opp betalinger manuelt etter betaling med utsendt skiro. Det er Subscriptions appen som det sansynligvis ligger en "feil" i som gjør at medlemmer nedgraderes selv om det ligger en nyere aktiv med expire senere. Mulig det kan fikses med en tileggsmodul(?), eller at en annen app ville fungere bedre. Slik som det er nå så er løsningen for å unngå feilaktig nedgradering av medlemmer å slette de gamleste subscriptions manuelt. Medlemmene dette gjelder kan eventuelt selv hjelpe til med dette ved å klikke inn på medlemskap fanen og sjekke om det er ført opp mer enn ett medlemskap under Ditt nåværende medlemskap, slik at letingen etter de går raskere. Jeg kan begyne med noen. Men ettersom gyldigheten på begge gjeldende subscriptions må sjekkes opp mot hverandre så tar det nok litt tid Edit: Ikke slett utgåtte gamle subscriptions på de siste sidene der medlemskap ikke er fornyet, altså gjester. De trengs for å holde orden i medlemslisten, og slettes først etter de er oppdater der.

Om du måler fra + på coil og til jord på motor/batteri, får du full batterispenning da? Om du har spenning der så har jeg mest tro på at feilen ligger i fordeler. Enten deffekt giver eller bøyd/skadet triggerhjul. Om du da har ekte 84 mod. med induktiv trigger, og ikke hallgiver.

Tror ikke jeg har noen til overs, men for å få klarhet i hvilken gasspedal det er. Såvidt jeg vet fins det 2 typer. En med kuleinnfestning til wire og en med tønneinnfestning. Jeg har sett gasserbiler med begge typer innfestning. Jeg regner med du er ute etter typen med tønneinnfestning?

Om det er lavt budsjett så ville jeg ivetfall ha senket kompen. Jeg vet ikke hvor mye det er å gå på 24v stempler, men en god del senking i komp kan du få ved å dreie ned orginale stempler. Om du er helt fersk på datsprut så anbefaler jeg å bruke en god del tid på egenstudie både angående montering og mapping. Uansett hvilket sprut du til slutt bestemmer deg for. Om du bygger på en BOB motor, så har den Fords EEC-V motorstyring, som gir mulighet til remapping av orginal ecu. Jeg har en enkel form av dette på Mustangen min, som har EEC-V styring, der jeg om motor ikke er alt for modifisert helt enkelt i noen menyer kan trykke av for om f.eks motorvolum er større, kompressor eller turbo med eller uten intercooler er montert, hvilke dyser og luftmassemåler som er montert. Noen enkle trimtabeller for bensin og tenning der man i nedre midtre og øvre register kan velge å gi litt mer eller mindre bensin og/eller tenning. Det hele kan taes ett skritt lenger og legge inn ny firmware på orginal ecu, og faktisk konvertere den til datsprut. Med dette holder orginal ECU til ivertfall tredobbling av orginal effekt. Det finns flere varianter av tuningutstyr til US biler med EEC-V, så det kan være verdt forsøket å sjekke om den muligheten finns til din motorstyring, om du har EEC-V. Det finns lignende løsning til EEC-IV motorstyringer, men med flere begrensninger på hvilke ECUer det kan brukes på, hva man kan justere, og mindre brukervennlighet.

Om ikke kvassere kammer monteres eller drivstoff som E85 benyttes så ville jeg ha senket kompen. Nesten alt jeg har kjøpt til MS har jeg kjøpt fra DIYautotune.com, og jeg er svært fornøyd med servicen dems. Kjøper du MS3 med X kortet får du litt flere muligheter. Jeg ville kjøpt med en klokkemodul slik at dato og klokkelsett kommer med på logger. Jeg har mest sans for pcb v3.0 kortet, ettersom det er lettest å modifisere. Om du velger å ikke bruke edis anlegget, og heller koble triggersignalet rett til MS, så skal du vite at pcb v3.57 kortet kan være litt mer vrient å få bra signal til fra en VR trigger. Edis triggere har heldigvis riemlig solid signal, så det er ikke sikkert du vil få problem med v3.57 kortet. Om du ikke har behov eller ønske om å åpne boksen for å gjøre noen forandringer så kan MS3-Pro være ett alternativ.

Nå fikk du meg til å tenke på en feil jeg hadde på min Cosworth. Jeg hadde lekkasje rundt en dyse, og om jeg husker rett indikerte pluggen for feit blanding. Dysene var helt nye Delphi dyser med nye O-ringer når jeg satt de i. Når jeg til slutt demonterte de viste det seg at ene oringen hadde fått en skade under montering. Det er ikke utenkelig at du har en lekk O-ring selv om den er ny. Falskluft høres det ivertfall ut som du har. Angående pc. Sjekk om det går å kjøre programmet i win7 eller xp modus. Du skal finne alternativet ved å høyreklikke på ikonet til tuningsoftware. Eventuelt prøv å kjør som administrator om ikke det virker.

Skjermporten skal du ikke bruke nei. Har du ikke tilgang ti pc med com port må du bruke ett stabilt usb til com adapter. Mange er ikke stabile og fungerer dårlig med datasprut. Ofte må man endre instillinger til selve adaptret før man får kontakt med sprutet. Med en windows maskin gjør du det fra kontrollpanelet. Er det nyere windows en xp så se etter en knapp inne på menyen til adapteret som lar deg endre innstillingene som administrator, ellers blir ikke endringene lagret. Oftest trengs bare baudraten å forandres. Sjekk manualen til sprutet eller kommunikasjonsinnstillingene i tuningsoftware for hvilke innstilinger som skal brukes til com porten.

Om du enda ikke har gjort det, så tror jeg det er på tide at du kobler deg til datasprutet og utnytter eventuelle diagnosemuligheter du har der. Har du testmodus på dyser og tenning så kan du med motor avslått sjekke leveringsmengde og sprøytebilde på dyser, og sjekke gnist til alle plugger, fortsatt med motor avslått. Vet ikke så mye om Motec, men det fins sprut som også kan si fra om det er noe galt med dyse eller forbindelse mellom sprut og dyse. Det kan til og med være en dårlig dysedriver. Om du har tilgang til ett enkelt oscilloskoop så kan du mens motoren går også måle åpningstidene til dysene og måle om spenningstopper ser lik ut mellom dysene. Spesielt vist du bruker lavohmsdyser så kan det tenkes at dysen blir stående for lenge oppe om kretsen som skal ta seg av den induserte spenningen i dysen (flyback) ikke fungerer som den skal. Problemet kan være flerdelet også, med triggerfeil som nevnt lenger opp i tråden.

Slike mystiske og andre uforklarlige problem med motorstyring kommer oftest av en eller flere dårlige jordinger. Det kan skyldes dårlige ledninger, dårlige kontakt, eller at jordingen rett og slett er "feil" i forhold til hva som er mest gunstig for å få minst mulig elektrisk støy. Spenningsfall i ledninger som går nær motorstyringen kan også i ille tilfeller gjøre at det induseres spenning i ledningsnettet til motorstyringen, som vil forstyrre motorstyringen. Plusstilførsel til motorstyring kan selvsagt også føre til slike problemer, men generelt er jordingssiden mer sårbar. Det jeg ville begynt med å sjekke er jordingspungt i motor/drivverk, karosseri, batteri og ladesystem. Mål spenningsfall over alle disse. Etter det vile jeg sjekket jording til motorstyring og alle kontakter til motorstyring. Cosworth med Weber-Marelli motorstyring har i utgangspungtet det jeg vurderer som bra jordingsskjema til motorstyring. Men de fleste har ikke nye og lytefrie ledningsnett lenger.

Deffekt trykkregulator som ikke slipper tilbake nok trykk? Med dette, mener du at armene hviler mot stopperene på kalipperene? De gangene jeg har hatt lignende feil har det vært håndbrekkmekanismen i kalipperene som har hatt skylden. Eventuelt fastrustet selvjustering. Til og med Mustangen har samme type håndbrekkmekanisme, og jeg har byttet kalippre for at bremsene ikke skal henge på.

Ingens årsak Om du bruker smooth knappen noen ganger over hele mappen, så tror jeg du får bedre sammenligningsgrunnlag.