Truckdriver

Vet ikke om Ford kjører inn motorene før bilen forlater fabrikk, slik som enkelte fabrikkanter har gjort siden 90tallet. Siste del av den mekaniske innkjøringen av stempelringene bruker man tradisjonelt regene med skjer i løpet av ca 1000-2000km. Og først da kan man regne med full ytelse fra motoren, og ergo forbruk. Moderne motorstyringer og girkassestyringer trenger også tid til å til å lære seg motoren og kjørestilen din. Vi fikk ny girkasse på ene lastebilen på jobb for ca 2 år siden, og jeg husker det tok flere uker å lære den opp til å gire helt rett igjen, selv i manuell modus.

Men Saab 9000 deler vel ikke mye mer enn karosserilinjene? Saab var jo kjent for å forbedre det meste på platformene de hadde felles med andre bilmerker Spesielt sikkerhet gjorde de jo ikke kompromiss på. Synest også Saab sin utgave ser bedre ut enn Lanci og Fiat sin.

Har lest om den plastskruen flere ganger inne her uten å sett noen god forklaring på den. Kan vel ikke utelukke at det er en enkel form for automatisk kran nei. Når jeg tenker på varmapparatkran tenker jeg på det man typisk fant på f.eks Volvo 240 og 740, som ofte førte til at det ble enten varm eller veldig varmt inni bilen. En automatisk termostat innebygd i registeret kan selvsagt gjøre samme jobb i praksis.

2. Varmapparatkran på hva? Har ikke sett det på noen Sierra som jeg kommer på, inkludert 93 mod. delecosworthen jeg hadde. Scorpio kanskje? Du har forresten en gjentagende skriveleif på DOHC, som ikke skrives DOCH

2.3 dohc er ikke helt plug and play.

Og for å svare litt mer på den vedlikehold og holdbarhetsdelen i første post. Vanligste problemer med ohc er slitasje på kamaksel om den er feil innkjørt, om man bruker feil olje, eller ved problem med oljerøret som smører den. Oljeforbruk gjennom ventilstyringer er veldig vanlig på en topp som er kjørt en del km. Feilen er at ventilmekanismen presser ventilene sideveis og sliter mye på ventilstyringene, slik at ventiltetningene også ødelegges. Ved slitte ventilstyringer kan man ødelegge selv helt nye ventiltetninger om man belaster motor med f.eks for mye turtall før ventiler og styringer er tilstrekkelig varm, ettersom varm eksos sansynligvis kan komme opp langs ventilstyringene. Har sett ventiltetninger som ser ut til å ha vært blåst løs uten synlig skade. Tetningene vil da også fortere bli harde og tette dårlig. Oljelekkasje fra toppdeksel er vanlig om ventildeksel skrues fast feil, som er en veldig vanlig feil. Mye koks i stempelringene er heller ikke uvanlig. Fra gammelt av var det vanlig med registerhavari, bla pga vann og snø kunne komme inn og fryse i registeret. Har ikke selv hatt noen biler med dohcmotor, så har ikke like god erfaring med vedlikehold med de. Vanligste problemer er vel som nevnt sprekker i toppen på enkelte utgaver, og lekk toppakning. Den har kjede, så register trengs normalt sett ikke byttes, om du da ikke f.eks santidig bytter toppakning. Skruen til trykkventilen på oljepumpen kan løsne i enkelte tilfeller, og gi for lavt oljetrykk. Ved turbotrimming av dohc bør du oppgradere til kraftigere råder. Originalstemplene er sterke, så de kan med fordel dreies ned for lavere komp sammen med turbo.

Defor jeg sier at ALDRI noen problemer er en LITT modifisert sannhet, og ikke løgn Nye biler og motorer har jo heller ALDRI feil og problemer Edit: For ikke å snakke om den interne oljelekkasjen du hadde i turbomotoren, og oljeslangene til kjøleren som skled av, og brent ventil(?)/ventilsete(?). Sistnevnte var jo brukerfeil da Jeg har jo også tatt knekken på en ohc, selv om det var etter å ha prøvd i nesten 6 år

Det er da en LITT modifisert sannhet Jeg husker f.eks oljelekkasje og typisk ventilteningsbytte på 100hk ohcen. Og synest å huske at det var en grunn til at du byttet ut dohc 8ven med 16v. For ikke å glemme den 16v blokka som ble ødelagt Jeg fant, jeg fant Om jeg i dag skulle kjøpt en Sierra for å bruke til bruksbil, og hadde hatt valget mellom en ohc og en dohc, så ville jeg nok valgt dohc. Relativt lavt forbruk og mye moment fra bunn. Samt veldig morro med turbo om man tar seg bryet med turbokonvertering. Andrevalget ville blirr en ohc med portet innsug og 32/36 DGAV forgasser, som jeg jo har ganske god erfaring med som bruksbil. Med det lette svinghjulet fra før 85 er den kjapp original, og med portet innsug går den egentlig bedre enn en IS untatt på høyt turtall. Det finns mye bolton trimdeler til ohc, og enkelt å få tak i reservedeler, samt at det er en lett motor å skru på. Synd ikke dohc motoren har vært brukt til trimming slik som ohc har vært i mange år, for tror nok effekt og momentpotensialet i en dohc er mye større enn en ohc.

http://users.erols.com/srweiss/tableifc.htm Bruker finne de flest dyser i linken over, men fant ingen med alle de tallene i delenr. Jeg gjetter på at det ikke er delenummeret til dysene som står i første post. Kan det være flere nr? Eller at det kanskje kan være kinadyser?

Bra det ordnet seg

Hva slags motor har den?

Tror kanskje du leste litt feil, så kan vel ikke ta det som kritikk. 6 sylindre som suger fra ett 32mm spjeld på delgass ser jeg som en fordel i de fleste situasjonene enn 3 sylindre som suger fra ett 34 eller enda værre ett 38mm spjeld. Måten tostegsgassern er satt opp vil gasppedalen bli mer progressiv. Slik den er nå føles det som det er bare milmeterforandring som resulterer i økning fra 70 til 80kmt. Det gjør forbruker enda værre når jeg prøver holde konstant fart. Håper bare det ikke vil bli problem med ising med 6 sylindre som suger fra 32mm spjeld, ettersom forvarming kan bli vanskelig å få til. Tror 2stegs forgasser er løsningen jeg blir å gå for så lenge volumet enda er 2,3 liter. Etter hva jeg har lest meg til ut fra reservedeler til Weber 38 DGAS forgasseren, så har den powervalve. Angående areal, så hadde jeg mistanke om at 32/36 gasseren har nesten samme areal som en dobbel 34 over spjeldene, så regnet på det mest for morro skyld for å bekrefte. - En dobbelt 34 gasser har 1816mm2 i spjeldareal. - En 32/36 gasser har 1822mm2 i spjeldareal. - Mens en dobbel 38 har 2268mm2 i spjeldareal. - Og bare for morro så har en dobbelt 36 2036mm i spjeldareal. Konklusjonen min var altså at en 32/36 DGAV er like stor som en original gasser, om den originale er på ca 34mm, og sansynligvis kunn vil bringe fordeler Har forresten brukt motorvarmer litt de siste ukene, og klart å få ned forbruket fra nesten 1,3 til litt over 1,1 liter på mila Kaldstart er ende ett stort kompromiss. Skrur jeg choken ned vil den ikke starte uten startgass når det blir noen minus, og hurtigtomgangen blir for lav. Har jeg mer choke enn nå så blir det vel svart eksos, og nesten umulig å få den til å gå uten å gi gass. Slik den er nå går den fortsatt veldig feit til den begyner å få litt lunk.

Skal prøve huske å lete etter boksen jeg tror de havnet i i morgen. Tok vare på alt av slike strips og plastklips jeg klarte demontere uten å ødelegge, så får håpe jeg berget noen slike

Må de være nye? Tok vare på diverse plastklips fra delecosworthen før den ble vraket, så jeg har kanskje noen slike liggende som var ny i 93

Av de dysene jeg har målt har flertallet avvikt fra det de er oppgitt til å levere. Har du avansert nok sprut kan du bruke det for å teste leveringsmengden i din installasjon. Jeg tviler på du får nøyaktig 840cc. Men ja, om du går fra dyser som leverer 840cc til 1000cc i praksis, så vil du ende opp på ca 85%DC forutsatt ca lik dødtid.

Ja bare gassere med innsug er vel verdt ca det tidobbelte.

Var innom Biltema før helgen, og tok faktisk en runde og leste på benevnelsene på alle motoroljene jeg fant. Jeg driver stort sett med eldre biler. Den nyeste jeg har er 98. Tror det var 2 oljer jeg fant som hadde gode nok benevnelser for motorene i aldersgruppen jeg driver med, forutsatt at de klarer kravene. Kombiolje til traktor. SAE 50 olje, og eventuelt SAE 30 gressklipperolje blandet med SAE 50 oljen. Ingen av syntet eller delsyntetoljene var i nærheten av å ha gode nok spesifikasjoner. Generelt lite med ACEA benevnelser på oljene jeg fant utenom A3/B3. FK har heldigvis enda noen oljer som er god nok, selv om det ser ut som D5 oljen er gått ut av sortemang til ufordel for E9

Elgen var så stygg at den var rent naturtro

Som over. Typisk symptom på dårlig jording.

Har ny slik liggende selv, så trenger ikke. Men norsk beskrivende navn kan være girstangskinn, eller kanskje pose. Tror engelske navnet var gaiter, som kan oversettes med gamasj til norsk.

Tror desverre ikke jeg har komplett original forgasser Om den ikke da skal være merket med både Pierburg og Solex da. Men jeg skal ta en ny titt på forgasserdelene som fulgte med. Har tygd litt på det du nevnte i innlegg nr3 om 2,6 motorene i USA, og det jeg babler om i innlegg nr4 om DGAV gasser. Orginal 2,3 gasser har vel 34mm spjeld? Om det stemmer har altså en 32/36DGAV såvidt litt større areal over gasspjeld. Og 6 sylindre som suger fra en 32mm forgasser på delgass bør lage litt høyere lufthastighet enn 3 sylindre som suger fra en 38mm. Om jeg skulle prøve på dette, har du noen ide på hvor tykk en spacer bør være, og om plenumsrommet i den bør ha en spesiell form? Tror jeg har en bit av en aluplate liggende, på rundt 20mm tror jeg. Kan eventuelt lage prototype av stålplater på jobb. Har ikke vært borti det retroject kittet før nei. Om gasspjedldene gjemmes bort under en original luftfilterboks blir det jo forsåvid ett nesten originalt utsende i motorrommet. Mer originalt utsende enn det er nå faktisk Googlet det og fant kittet oppdelt her http://www.webcon.co.uk/shopdisplayproducts.asp?id=957&cat=Retroject Om jeg blir å gå for den løsningen så klarer du sikkert gjette hvilket type datasprut jeg vil velge Samme swirl pot med pumpe har de også der. Men blir nok litt renere utsende med original injectiontankt og bakmontert pumpe. Men i utgangspungtet har jeg egentlig lyst å beholde forgasser om jeg finner en løsning jeg er fornøyd med som fungerer bra. Takk for omtanken Havarerte motoren i bruksveteranSierraen samme dag jeg kjøpte bilen omtalt i denne tråden faktisk, og har hold på med å bygge sammen ny ohc motor de siste ukene, så litt oppmuntring kommer godt med. Hadde i utgangspungtet ikke tenkt å bruke 2.3n i nærheten av vinterveier med salt på, men har måtte bruke den midlertidig.

Da mener jeg han ser veldig langt tilbake i tiden, og heller ikke veldig langt fram i moderne tid. Iverfall om man sikter til motorer. Før blybensin kom var det jo ikke uvanlig med overhaling av topp etter første 10000km eller så. Enkelte biler fra 70tallet ca eller tidligere, så kan det nok stemme at 100000km begyner å bli mye. Men med f.eks moderne commonrailmotorer mener jeg det er motsatt. Dyser er jo ofte modne for utskiftning rundt 100K, men det på f.eks MB dieseler med mekanisk innsprøytning, ofte ikke var nødvendig med mer enn vanlig service på motor, og gjerne km stand på 600-1000K. Og ser man ellers på moderne biler, så er de jo fullpakket av elektroniske duppeditter som ryker i ett sett og skaper problem. Og rustproblemer har det vært flust av på nyere biler. Har lyst å nevne den andre bilen jeg hadde, en 85 Sierra, som var kjørt ca 440000 når jeg kjøpte den. Originalmotoren var kjørt ca 410000 når den ble plukket ut til fordel for en IS motor. Toppen ble tatt av når motor ble tatt ut, og sylindrene på den viste ikke tegn til polering eller slitekant. Var kjørt nærmere 500K når jeg uheldigvis prøvde å hugge ned en bjørk med den. Edit: Med nærmere ettertanke var den nok kjørt over 500K.

Tror du misforstår litt. Vet ikke om dette kan kalles ett prosjekt, mer heller ett lite rop om hjælp Fryktet egentlig litt at denne gasseren kunne bli vanskelig etter å ha prøvd å justere co og kaldstart. Beste løsningen er altså stroking Kommer mest sansynlig etterhvert, men at det blir i år, eller før eukontroll neste år tviler jeg på. Så å nok finne en løsning som fungerer fram til motoren eventuelt blir større. Bruker 38DGAS forgasseren å fungere bra på større Kølenmotorer? Har lyst å beholde mest mulig originalt utsende, så Strømberg blir det ikke. Den Mikuni forgasseren høres jo ut som en typisk 2taktsforgasser, noe jo Mikuni også har laget sin andel av. Slik du beskriver 2.3 motoren så burde den jo vært levert med forgasser originalt som har variabel venturi. Men blir nok litt for uoriginalt utsende med slik også. Ser nå for meg 3 alternativer. Trangere halsiringer som vel er det som jeg forbinder med venturi. Tror jeg tenkte litt feil eller misforsto litt når jeg tegnet på bildet under. Du mener vel den store venturien, og ikke den lille som bensinen kommer ut av som jeg har ringet inn? Vet du om noen mål på venturiforing som er brukt før, eventuelt bilde? Har tilgang på dreiebenk på jobb, som jeg nylig har fått frisket opp litt av kunnskapene fra skolen på, og runde stenger i messing og nylon som bør ha store nok ytre diameter. Så det alternativet burde være gjennomførbart, om det holder med konisk venturi uten noen forvanskende radier. Alternativ 2 er å fikse opp en original forgasser til 2.3. Men om resultatet blir vesentlig bedre med den vet jeg ikke, og hvordan deletilgangen for å overhale en slik er har jeg ikke sjekket. Alternativ 3 er ohc forgasser slik som du nevner. Får antakelig tilgang til en ekstra 32/36 DGAV snart, så om adapter enkelt lar seg lage, så kan det være aktuelt. Den burde i grunn være midt i blinken for originaleffekten til 2.3. Ved trimming av ohc skal det jo være mulig å hente over 130hk med en slik. Er også litt irriterende at jeg ikke har noen original luftfilterboks til denne motoren. Er ett firkantet K&N filter på den. Liker lyden, men ikke utsendet. Tror nok ultracoilen vil hjelpe litt på motorgangen i problemområdene. Men til det så blir det vel mer som ett plaster. Og takk for tips til flere løsninger på problemet

Og uten vindu er det vanskelig å se forskjell på mk1 og mk2 dør uten nærmere studie. Vindu på mk1 og mk2 har vel litt forskjellig radie i hjørnene, eller hva Even? Synest å huske du fortalte vindu ikke ble helt tett etter bytte, når du krasjet på østlandet.

De er vel lik i passform mot karosseri ja, men litt forskjell på vindu fra mk1 til mk2.